Главная
Статьи
Форум
SsangYong Korando III / Actyon. Малый обзор v.1.7

Read in English

Eugenio,77
mail@toyota-club.net

© Toyota-Club.Net
Apr 2013 - Oct 2015


Имеется среди "автоматных" паркетников один интересный и нестандартный вариант...



АППАРАТ

SsangYong Korando (3-го поколения), на рынке рф реализуется под наименованием Actyon (New Actyon). Представлен в виде предрелизного концепта C200 в 2009-м, запущен в производство с 09.2010 (только с дизелем), с 02.2012 выпускается бензиновый вариант на механике, с 10.2012 - на автомате, после 08.2013 - рестайлинговая версия.

Стоимость минимально приемлемой комплектации (автомат, 4WD, ESP) до рестайлинга без акций и скидок составляла 1040* т.р. (Elegance+).
* здесь и далее приводятся последние довоенные цены

Немного подробнее о комплектациях рф-рынка, предлагающихся с MY2014:
- Welcome - стартовая версия с "рекламной" ценой вообще не должна появляться на дорогах, поскольку лишена даже ABS (к сожалению, местное законодательство допускает это до начала 2016-го). Дополнительно производитель сэкономил на запасном колесе, штатном обогреве сидений и круиз-контроле.
- Original - архаичное базовое оснащение, без ESP, боковых подушек и шторок безопасности, также не представляет интереса. Однако эти обязательные атрибуты современного автомобиля, вместе с климат-контролем и парктроником, хотя бы входят в некий дополнительный пакет. В этом случае список недостающего сокращается до противотуманок, регулировки руля по вылету, электроскладывания зеркал и головного медиа-устройства.
- Elegance - оптимальная комплектация, которой не хватает разве что подогрева руля и задних сидений. Здесь уже появляется симпатичная комбинация приборов, довольно продвинутая медиа-система с навигацией, система доступа и запуска без ключа.
- Elegance+ - за исключением упомянутых подогревателей, добавляются скорее переоцененные излишества - 17" колеса, автосвет, датчик дождя.
- Elegance L - сиденья заворачиваются в так называемую "кожу".
- Premium - список дополняется 18" колесами, вентиляцией и электроприводом сиденья водителя, люком, однако из полезного можно отметить разве что полноценную TPMS (контроль давления в шинах).

Среди проданных машин необычно большую для паркетников долю составляют стоковые моноприводные версии. Похоже, что эти муляжи берутся в качестве альтернативы близким по цене хэтчам приличных брендов или компактвэнам. Хэтч из Корандо получается удобный, лифтованный, но сильно перетяжеленный - на 2-3 центнера по сравнению с легковыми моделями, даже несмотря на монопривод (впрочем, весовая культура SsangYong вообще оставляет желать много лучшего). Второй недостаток - сток сильно обрезан по опциям, причем не только комфорта, но и безопасности, и в этом отношении с современными машинами C-класса тягаться не способен.

В итоге, после рестайлинга минимальным требованиям отвечают комплектации за 990 и 1070 т.р. (Original с пакетом Comfort и Elegance), цена соответствующей дизельной версии - от 1040 т.р.


ЭКСТЕРЬЕР


Качественную и профессиональную работу видно сразу - разумеется, речь об Italdesign Giugiaro. Не все их проекты можно считать успешными, но C200 явно удался - спокойная, нейтральная классика в форм-факторе компактного паркетника. Хотя "компактность" очень относительна - при снаряженной массе в 1.6-1.7 т Korando тяжелее, да и крупнее не только референсных SL/LM*, но и некоторых японских среднеразмерников. Обводы кузова позволяют провести невольную аналогию с Daewoo Matiz - в принципе не удивительно, раз уж обе модели вышли из одной студии.


Особо негативного влияния на функциональность дизайн не оказал, несмотря на "хэтчбеко-образность" кузова, умеренно завышенную линию остекления и вздернутую корму.


В ходе рестайлинга обновилась светотехника, передок получил оформление в общекорпоративном стиле, но и нельзя сказать, что эти изменения пошли на пользу внешнему виду - исходная "ягуаровская" мордашка была симпатичнее.



ИНТЕРЬЕР
/

Дорестайлинговый салон также был решен в проверенном классическом стиле, который начинаешь особенно ценить после буйства форм современных азиатских брендов первого ранга. Тактильное качество материалов так себе - и пластик, и тканевая обивка выполнены примерно на тойотовском уровне и до лучших образцов не дотягивают, однако визуально SY приятнее, а у топовой версии светлый бежевый салон был вообще едва ли не лучшим среди азиатских одноклассников.


Вопрос "взаимодействия" элементов сложнее - по количеству посторонних звуков это однозначно не тазик-"зубила", но и не солидный бренд с "монолитным" салоном. Жесткость кузова тишине вряд ли способствует - на неровной площадке ощущается податливость проемов не только задней, но и боковых дверей.

После рестайлинга классику сменила откровенная hyundai-style "азия", пусть и с добавлением некоторых элементов из пластика помягче (верхняя часть панели).



ЭРГОНОМИКА


Водитель . Сиденье установлено низковато над полом (на уровне S12*), но достаточно высоко над уровнем земли, так что вместе с неплохой обзорностью передней полусферы создается ощущение "command position". Да и в остальном неплохо - запас регулировок достаточен, кресло не принуждает к единственной "анатомической" позе, руль перемещается в двух плоскостях (начиная с полу-топовой версии), откровенных эргономических проколов нет, зато есть некое ощущение внутреннего простора, не столь часто встречающегося сегодня. Кстати, кожаной оплетки руля не пожалели для всех комплектаций, но экономия на сырье привела к быстрому и массовому "облезанию" рулей (даже покрывается гарантией).

Задние пассажиры . Посадка не идеальна, но приемлема - диван занижен относительно пола, над головой скорее "запас", чем "простор", задники передних кресел облицованы твердым пластиком, зато продольный запас - на уровне лучших одноклассников, спинки сидений - регулируются по наклону, пол сзади - без тоннеля.


Существование Korando дает возможность оценить три разных подхода к проектированию дизайну.
- Первый - неограниченная в ресурсах Toyota - собственные дизайн-студии по миру, рабочий интернационал, но - японское руководство, впавшее в грех гордыни и возомнившие о наличии у себя чувства вкуса и меры. Результат - посредственный экстерьер, чудовищный интерьер, нечеловеческая эргономика.
- Второй - неограниченный в ресурсах HMC - аналогичные студии, но под руководством модного европейского дизайнера с карт-бланшем. Результат - прорывный экстерьер, интересный интерьер, но везде, где сталкивались интересы дизайна и эргономики, функциональное удобство приносилось в жертву внешности..
- Третий - в общем-то нищий SY - покупка готового продукта у профессионалов старой школы. Результат - универсально-приличный экстерьер, добротный интерьер, продуманная эргономика с учетом европейской комплекции.



ОБЗОРНОСТЬ


В передней полусфере - хорошая, есть возможность взгляда поверх потока легковых машин, влияние передних стоек ощутимо, но не критично. В задней полусфере - посредственная (широкие задние стойки, относительно небольшое стекло задней двери, вздернутая корма, плохая обзорность пространства непосредственно за машиной). Боковые зеркала неплохи, но салонное позволяет разглядывать разве что заднее сиденье.


БАГАЖНИК


Объем даже при такой "легковой" форме кузова получился неплохим и по меркам среднеразмерников. Задние сиденья раздельно складываются и образуют с полом багажника ровную площадку, под полом - полноценная запаска (хотя кое-где в стоке могут положить и докатку).



ДВИГАТЕЛЬ


Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность,
л.с.
Крутящий момент, Нм Исполнение Привод Трансм.
D20DTF199886.2 x 85.616.5149 / 4000360 / 1500-2800 CRDI + DPF 2WD/4WD6-MT/6-AT
D20DTF199886.2 x 85.616.5175..181 / 4000360 / 2000-3000 CRDI + DPF 2WD/4WD6-MT/6-AT
D22DTF215786.2 x 92.415.5178 / 4000400 / 1400-2800 CRDI + DPF 2WD/4WD6-MT/6-AT
G20DF 199886.0 x 86.010.5149 / 6000197 / 4000 2WD/4WD6-MT/6-AT


D20DTF. Несмотря на то, что обозначение нового дизеля поперечного расположения отличается всего одной буквой от знакомого по Kyron/Actyon 2-литрового мотора с такой же геометрией цилиндров, конструктивно у них мало общего - и в части топливной аппаратуры, и по механике. Кстати, и тот, и другой следует считать собственными разработками, не имеющими прямого мерседесовского прародителя или аналога.

Это более-менее современный common-rail движок (давление впрыска 180 МПа, VGT, изменение геометрии впускного тракта, DPF, поддержка Euro-5) с отдачей на уровне хороших аналогов. По механике - DOHC с цепным приводом (между распредвалами шестеренная передача) и гидрокомпенсаторами, балансирный механизм, из нестандартных решений - датчик уровня масла при отсутствии датчика давления (до MY2014, не лучший вариант в эпоху загадочной "масляной чумы").

У него есть несколько достоинств. Во-первых, в течение первого года выпуска альтернативы не было вообще, а бензиновая 4WD версия появилась только после двух лет ожидания. Во-вторых, крутящий момент - почти вдвое больше, чем у бензинового атмосферника - субъективно машина "реально валит". По времени разгона 0-100 это не заметно (и достигается сотня на 4-й передаче), но подхват с любой разумной скорости радует. В-третьих, приятна величина среднего расхода, хотя и без лишних иллюзий об экономии "на круг", окупаемости стартовой переплаты и т.п.

С другой стороны...
- Даже автомат не может полностью сгладить рваный характер тяги, с внушительной "турбоямой" (почти до 2-х тысяч) и короткой полкой момента - поначалу создается ощущение, будто двигатель работает только в двух режимах - ON/OFF. Езду с ним на механике даже сложно себе представить.
- В зимнее время низкая эффективность отопителя, традиционная для современных дизелей, компенсируется только сомнительным электро-феном.
- Технические проблемы, как и у любого современного CR-дизеля возникают, но поначалу не фатальные - привод дроссельной заслонки, чрезмерный слив топлива в масло из-за особенностей регенерации сажевого фильтра и связанные с тем же DPF стандартные дефекты (вроде датчков температуры и пр.). Очередь форсунок, по традиции SY, наступает через несколько лет эксплуатации.
- Шум и вибрации. С действительно современными дизелями HMC сравнивать его невозможно - снаружи звук работы двигателя откровенно "тракторный" и громкий, внутри, после прогрева и на холостых оборотах рокот не так досаждает, зато дизель однозначно идентифицируется по вибрациям. Каждый разгон сопровождается врывающимся в салон треском - если бензиновый движок в принципе допускает флегматичный разгон без выхода в зону дискомфортных оборотов, то "двухпозиционный" дизель с посредственными "низами" такого не позволяет. Возможно, для коротких покатушек или выездов за город раз в неделю это не проблема, но на ежедневном маршруте дом-работа-дом в "рваных" режимах - серьезнейший недостаток. Впрочем, шум при оборотах выше 3-х тысяч послужит и естественным ограничителем максимальной скорости при длительной езде по трассе.
- Трансмиссия. Все-таки для коробок, которые агрегатируются с движками поперечного расположения, величина передаваемого момента критична, поэтому ожидать от них выдающийся долговечности было бы наивно. Но в случае Korando поток отказов автоматов на дизельных версиях даже с небольшими пробегами зашкаливает за все разумные пределы - речь идет уже не о ресурсе, а об отсутствии элементарной надежности, конструктивных ошибках и браке.

Так что в итоге дизель снимается с повестки дня из-за двух недостатков, даже не связанных напрямую с его матчастью - недостаточного уровня комфорта и неизбежных проблем с автоматом.

С MY2014 дизельный двигатель подвергся некоторым изменениям - появился традиционный датчик давления масла вместо датчика уровня, модифицированные опоры (призванные уменьшить вибрации), с топливоприемника в баке убрали фильтр, немного увеличили цифры мощности топовой версии (в рф не поставляется). По субъективным ощущениям, с шумом двигателя стало немного получше (по крайней мере, изменился его тембр), а вот очередная ревизия настроек управления двигателем и автоматом не порадовала - динамика явно ухудшилась.


D22DTF. Новый двигатель с увеличенным рабочим объемом, который должен соответствовать нормативам Euro 6, появился в 2015-м. На бумаге незначительно увеличилась мощность, подрос крутящий момент и его полка сместилась в зону более низких оборотов. Из новых решений - маслонасос "переменной производительности", увеличенное до 200 МПа давление впрыска, накопительный NO-нейтрализатор (LNT) в дополнение к традиционному DPF.

G20DF. К большому сожалению, SY не купил у Hyundai в дополнение к коробке и нормальный двигатель, поэтому предложил очередную самостоятельную разработку, не имеющую прямых аналогов (отсыл к совместным моторам HMC-Chrysler неверен - технические решения там иные).

По конструкции движок представляет собой довольно странный набор классических и относительно современных решений, а самый неожиданный элемент - чугунный блок с открытой рубашкой охлаждения. Все остальное более традиционно - цепной привод ГРМ на оба вала, цепной привод маслонасоса, моно-VVT, DOHC с коромыслами и гидрокомпенсаторами, двухмассовый маховик, распределенный впрыск, VIS во впускном тракте. Несколько настораживает довольно "горячий" (90-100°C) термостат... впрочем, судя по жалобам на недостаточную эффективность "отопления" и низкие рабочие температуры двигателя в зимнее время, проблемы там иного рода.

Разумеется, даже отдаленно сопоставимой с дизелем динамики этот мотор не обеспечивает (да и вообще при подобной массе уместнее были бы движки 2.4-2.5), но уровню стандартного 2-литрового паркетника кое-как соответствует. Расход великоват - как минимум, пара лишних литров к образцовому S12 с EJ.

Оставляет желать лучшего управление холостым ходом при холодном пуске (борьба в этом направлении велась в основном обновлением прошивок), досаждает дребезжание при запуске - неприличная по современным меркам "особенность" (стоило, как минимум, дополнить пружинно-гидравлический натяжитель цепи храповым механизмом по образцу приличных брендов), возникает небольшое подтекание бензина / подсос воздуха из-за кривой установки топливного коллектора (скорее здесь основная причина проблем с оборотами при прогреве)... Но и по-настоящему серьезные проблемы не заставили себя ждать - ситуация с цепью привода ГРМ находится за гранью добра и зла.




ТРАНСМИССИЯ


6-AT DSI M11 - агрегатируется с дизельным двигателем. Продукция не слишком известной за пределами SY-сообщества австралийской конторы BTRA, ныне под именем DSI входящей в состав китайского Geely. Распространенных аналогов не имеет, конструкция традиционная (близкая к японской школе "автоматостроения"), дополнительные элементы управления - "зимний" режим и не-честный "ручной" режим (ограничивает диапазон переключений вверх, но разрешает автопереходы вниз, переключение - странным кнюппелем на селекторе, в хороших комплектациях - еще и кнопками на ступице руля).

В рамках короткого теста вопросов к коробке не возникает - работать ей приходится более чем активно, подстраиваясь под узкий рабочий диапазон двигателя, но сами переключения происходят плавно и вовремя, "рваный" же ритм обуславливается не подтупливанием автомата, а характером мотора.

Но надежность оставляет желать лучшего, скорее всего, по целому ряду причин. Первая и самая очевидная - австрало-китайская компания, только начавшая постигать азы создания многоступенчатых коробок поперечного расположения - это далеко не Aisin (не говоря уж о скандалах с поставщиками бракованных комплектующих). Вторая - многократные смены софта блоков управления намекают на то, что коробкам довелось поработать за пределами оптимальных режимов (сюда же можно отнести борьбу с harsh-shifting'ом при переходе 1-2, который сами владельцы предпочли бы к дефектам не относить - настолько массовым и пугающим он стал). Третья - долго и без последствий переваривать такой крутящий момент не сможет сегодня ни один автомат поперечного расположения, хотя в данном случае "долго" составляет даже не скромные тойотовские 100-120 т.км, а кратно меньшие величины (кстати, и довольно активный выход из строя ШРУСов в первую очередь объясняется именно величиной момента). Четвертая причина несистемна - если сборщики устанавливают коробку без нужного количества масла или натягивают шланги на штуцеры контура охлаждения, не сняв с них заглушки, то долго не проживет и самый лучший аппарат. А заявленную цену нового автомата - около $10k, должны иметь ввиду потенциальные обладатели "негарантийных" SY, тем более, что "контракта" или аналогов у этой эндемичной коробки нет.

6-AT HPT 6F24 - агрегатируется с бензиновым двигателем. Продукция Hyundai Powertech, более известна как A6MF1, устанавливается (с данным набором передаточных чисел) также на Sportage/Tucson SL/LM с двигателем 2.4. Из дополнительных элементов управления - только честный "ручной" режим. В плане надежности данное заимствование можно приветствовать, хотя о беспроблемности речи не идет - хюндаевские коробки подвержены общей беде современных 6-ступок, разве что в более мягком варианте - см. обзор Sportage/ix35.

6-AT AW TF-81SC - с 2014-го для моноприводной дизельной версии приспособлен автомат Aisin.




ПОДВЕСКА


Спереди - McPherson, сзади - многорычажка (пружина и амортизатор разнесены), обе подвески собраны на подрамниках.

Разумеется, Korando далеко до "мягкости и комфорта", но он все же менее зубодробителен и склонен к козлению, чем некоторые популярные одноклассники. С мелкими неровностями подвеска справляется посредственно, но более крупные гасит удовлетворительно, иной раз отработывая хоть и громко, но "изолированно" от кузова, руля и сидений.

Пока что основные вопросы возникают к незатянутым гайкам крепления передних амортизаторов, периодической подтяжке гаек штоков, опорным подшипникам, прочности креплений стабилизаторов. Случаи замены подрамников следует скорее относить на чрезмерно "активную" эксплуатацию.




ТОРМОЗА


В первую очередь SY заслуживает выговор с занесением за срезание со стоковых версий систем безопасности. Зато от полу-стока и выше устанавливается полный современный набор, который корейцы зашифровали аж в десять трехбуквенных функций - CBS+ABS+EBD+ESP+ABD+ASR+AYC+HBA+ARP+HSA - то есть, собственно тормоз, антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, система стабилизации, эмуляция блокировок, противобукс, контроль недостаточной/избыточной поворачиваемости, помощь при экстренном торможении, предотвращение переворота, помощь при трогании на подъем. Стояночный тормоз - механический с ручным приводом.

Замечаний по эффективности работы при блиц-знакомстве не возникает. А в плане надежности - пока характерны скорее не реальные дефекты, а немотивированная диагностика ошибок (с переходом в аварийный режим). И, разумеется, подобно остальным системам, ESP уже выпущенных машин также подвергалась перепрошивкам.


РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Тип рулевого зависит от комплектации: до полу-стока - гидроусилитель, от полу-топа и выше - электроусилитель (хотя для других марок привычнее как раз электрика на более дешевых версиях). Мотор ЭУР находится в верхней части колонки, как и на Тойотах - так что долговечности механизма не предвидится. Настоятельно рекомендуется до начала эксплуатации проверить надежность крепления наконечников рулевых тяг.

Управление - легкое, понятное, однако наличие ЭУР бюджетного уровня четко проявляется "неблагородными" ощущениями на руле. Маневренность и радиус поворота, несмотря на приличную колесную базу, неплохие. Передние приводные валы равной длины, так что неприятный torque steering отсутствует.


ПРОХОДИМОСТЬ


Полный привод - классический torque-on-demand (аналогичный тойотовскому ATC): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе (с 2010 - GKN, с 2014 - BorgWarner).

Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, отключение ESP. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы. Здесь проявляются странности электроники автомобиля: хотя кнопка по определению предназначена для принудительного включения муфты, в некоторых условиях она фактически отключает привод на задние колеса - продвинутые владельцы предупреждают, что уже "засадив" автомобиль в автоматическом режиме, не стоит пытаться включать режим "Lock".

По составляющим проходимости:
- Клиренс. Балансирует на грани минимальных требований класса - 180 мм.
- Геометрия. Передний свес нормально скошен, задний свес короткий. Выпускной тракт, карданный вал и не слишком удачно расположенный топливный бак довольно уязвимы, но свисающих потрохов (как у RAV4 40, "вэдового" Juke и пр.) под днищем не наблюдается.
- Артикуляция. Показатели ниже средних - это какая-то общекорейская традиция.
- Схема 4WD. Самый распространенный тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне аналогов. Режим принудительного включения 4WD имеется (хотя работает порой со странностями).
- Эмуляция межколесных блокировок. Эффективность неплохая, на уровне хороших аналогов.
- Тяговооруженность. У бензиновой версии - минимально приемлемая, у дизельной - не самая оптимальная из-за "ямно-взрывного" характера мотора.
- Прочность трансмиссии. Полноценные гидромеханические автоматы, относительно бензиновой версии вопросов не возникает.
Итого: однозначно лучше RAV4, ожидаемо хуже Forester'а, примерно на уровне Sportage/Tuscon SL/LM.


КЛИМАТ
/

До рестайлинга на сток и полу-сток устанавливался обычный кондиционер, с полу-топа - однозонный климат-контроль (классическая реализация с простым компрессором). Центральные дефлекторы панели приборов - перекрываемые. Принцип управления самый правильный - с разделением авто-режимов силы обдува и направления (как у S12), а вот органы управления не очень - дисплей отсутствует, круглые регуляторы не слишком информативны.


После рестайлинга управление распределением потоков стало менее удобным - кнопочным, а климат-контроль получил дисплей, но, увы, лишился независимого авто-режима направления обдува.



SRS


Стандартный на сегодня комплект подушек присутствует - две передние, две боковые, две шторки (кроме стоковых версий, которым оставлены только две подушки - сомнительная экономия). Краш-тестов по методике EuroNCAP не проводилось.



ПРИБОРЫ


В стоке и полу-стоке комбинация приборов выполнена просто, но в меру достойно - выбивается только оранжевый глаз дисплея, на который выведены графические указатели температуры и уровня топлива.


Начиная с полу-топа идет "оптитронная" комбинация с несложным трип-компьютером - красивая, хотя в дневном свете и подслеповатая.

Порой даже неловко за тойоту - ну как можно ставить на новейший RAV4 4-го поколения убожество, радикально уступающее даже бюджетному варианту SY.



МЕДИА
/

До рестайлинга, начиная с полу-топа, устанавливалась примитивная двухдиновая CD/MP3-магнитола (с поддержкой BT, USB, AUX), в более простых комплектациях имелась только "аудиоподготовка" - но это не повод для огорчения, а скорее позитивный стимул - штатная ретро-установка тоже просится под замену.


После рестайлинга, по крайней мере полагается интегрированная мультимедиа-система, с большим сенсорным экраном, навигацией и прочими прелестями нормального азиатского комбайна.



ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ


В качестве оптимальной по оснащению можно считать полу-топовую комплектацию. Помимо прочего, она включает в себя подогрев задних сидений, подогрев руля, оптитронную комбинацию, задний парктроник, электроскладывание зеркал. После рестайлинга приятным дополнением стала система доступа и запуска двигателя без ключа.

Электрика Korando изначально не предполагает спокойного будущего - для производителя такого уровня здесь слишком много современной электроники, завязанной по CAN и управляемой через BCM (не говоря уж связи всех основных блоков управления по CAN-шине). Но пока проблемы носят более приземленный характер - странная настройка головного света (до MY2014), странный регулятор паузы стеклоочистителей, ненадежность привода стеклоподъемников (оптимальнее всего ими просто не пользоваться, не забыв включить кнопку блокировки).


БРЕНД


Самый скромный корейский автопроизводитель с давней историей и неоднозначной "кармой". С начала 60-х и до начала 90-х занимается выпуском корейских "виллисов" и спецтранспорта. Партнерство с Mercedes-Benz (1991-1997) оказывается решающим для развития компании. В 1997-2000 - входит в состав Daewoo, но в связи с разорением последнего альянс распадается. В 2004-2009 - контролируется китайцами (SAIC), однако отношения заканчиваются скандальным разводом. С 2010 - контролируется индийцами (Mahindra).

Масштабы производства (около 120 т. в 2012-м, 140 т. в 2014-м) - величина пренебрежимо малая на фоне общего выпуска легковых машин корейских брендов (~4500 т.). Более трети объемов расходилось внутри Кореи, еще четверть - на главном экспортном рынке, в рф.

Исторически, наиболее ценным автомобилем SY была Istana, ставшая в свое время основой коммерческих пассажирских перевозок в дальне-восточной части рф. Также изготовленные с помощью Мерседеса Musso и Korando II особой популярности или уважения не сыскали, но благодаря конвейерному долголетию, вошли в фонд классики. Появлявшиеся позднее новые модели уже несли на себе отпечаток проблем фирмы и издержки собственного инжиниринга (если в Rexton'е наследие мерса еще рудиментарно присутствовало, то Kyron-Actyon были чистой самодеятельностью). Опыт выпуска этих рамных "недо-внедорожников" вряд ли можно отнести в актив - как правило, их владельцы покупали SY первый и последний раз.

Легковой программы у компании никогда не существовало, так что Korando III стал буквально первым опытом по созданию исходно-переднеприводной машины с несущим кузовом.


КАЧЕСТВО


Очевидно, что "качество" транспортного средства не берется из ниоткуда только по желанию производителя, а постепенно складывается из многих отдельных кирпичиков. Как отмечено выше, одного из них - предыдущего позитивного опыта - в случае Korando не существует в принципе.

По этой же причине воздержимся от сколь-нибудь формализованной оценки работы конструкторов - к этому вопросу можно подходить хотя бы после 5-8 лет эксплуатации данной или однотипной модели предыдущего поколения. На бумаге некоторые странные решения присутствуют - но не более того. К связке конструкторов и технологов появляются первые вопросы - на серийных машинах не первого года выпуска перетирающиеся шланги, выступающие куда не надо болты, трущиеся о кузов фонари и т.д. - являются показателем уровня.

Следующий момент - комплектующие. Если солидные автопроизводители обычно пользуются услугами аффилированных компаний или oem-поставщиков первого ранга, то SY вынужден чаще обращаться к продукции второразрядных контор - в этом можно убедиться даже при беглом изучении происхождения мелких компонентов.

Обычно мы стараемся не навешивать ярлык "плохой местной сборки", тем более, что проблемы возникают и на поставляемых целиком корейских компонентах. Но не стоит снимать долю вины и с приморцев - недаром оборот "на заводе забыли" стал нормой даже при общении с официалами - сегодня не так уж много моделей нуждаются в "после-продажной" протяжке ходовой, проверке хомутов, заправке кондиционера, дозаправке автомата, ну а историю с заглушками маслоохладителя будут припоминать еще долго.

Лучше всего в команде SY смотрятся трейдеры - по крайней мере, они понимают, что машины непопулярного бренда на стагнирующем рынке мало просто продавать, их желательно активно и творчески "впаривать".

Стоимость КАСКО даже выше, чем у многих одноклассников более приличных марок - до войны составляла около $2000 в конторе среднего ранга.

Разумеется, скромные масштабы SY оборачиваются сложностями с сервисной сетью. Здесь проявляется и "утрата связи поколений", хотя странно было бы ожидать от марки, сменившей на рынке рф уже четыре официальные "крыши", наличия солидных специалистов с опытом работы. Так что в лучшем случае приходится рассчитывать на скромную выгородку в доме одной из мульти-брендовых компаний и обучающийся по ходу дела персонал.

Бичом Korando стало насквозь сырое программное обеспечение практически для всех блоков управления - так что обновления прошивок и кодировок выходят с регулярностью апдейтов некоторых браузеров. Сами владельцы уже предпочитают мыслить в том направлении, что большое количество обновлений софта как бы указывает на "современность" и высокую техническую сложность модели. Однако все же заметим, что технический уровень Korando соответствует скорее началу 2000-х, когда подавляющая часть тех же тойот вообще не имела ни возможностей, ни необходимости перепрограммирования. А большинство его современных азиатских одноклассников требуют вмешательства в "мозги" чуть ли не на порядок реже (например, наш S12 из предыдущего обзора за пять лет прошивался один раз).

Обеспечение запасными частями - едва ли не самая грустная глава повести о Korando. Еще раз обратим внимание: наиболее значимым для SY внешним рынком была рф, остальной экспорт отнюдь не показывал взрывного роста и размазывался по миру тончайшим слоем - создавая скорее иллюзию присутствия. Отсюда прямо следует и соответствующий уровень интереса к модели у серьезных производителей дубликата, и их "оперативность". И если по элементарным расходникам ситуация постепенно устаканилась, то сроки ожидания даже мелких деталей для гарантийных замен по-прежнему могут растягиваться на невозможные 1-2-3 месяца. Нельзя забывать и про отсутствие соплатформенных моделей, "прототипов", конструктивно близких аналогов других марок и, разумеется "контрактных" узлов. Единственная небольшая отдушина - некоторые детали, вроде гидрокомпенсаторов или форсунок, заимствованные у предыдущих моделей, а также подбираемые опытным путем аналоги от моделей HMC. По этой же причине настоятельно рекомендуется заранее обратить внимание на ограничения гарантии, приведенные в сервисной книжке. Они всегда неприятны, но для полноценной марки вопрос в принципе может быть решен в разумные сроки (в конце концов, "бабло побеждает зло"), в случае же с Korando многие компоненты физически отсутствуют - их можно лишь заказать малой скоростью из-за 125-го меридиана и только через официалов.

В нынешней экономической ситуации уместен и глобальный вопрос - где будет SY если не завтра, то лет через пять? Когда его динамичный рф-партнер в очередной раз "оптимизирует" производственную программу? В любом случае, каждый покупатель штучного товара должен давать себе отчет, что рискует остаться один на один с полутора тоннами "одноразового" железа.

Нельзя не отметить, что SY хорош для любителей покопаться в машине - улучшить, доработать, отпилить, замазать, подобрать аналог... Его обладатель со временем вынужденно становится одним из наиболее технически подкованных владельцев новых машин - нечто похожее встречается еще среди "мехводов" свежих GM-Chevrolet. Ну разве можно представить себе совершенно "травоядного" владельца новой гарантийной японки, который ломом отгибает топливный коллектор для улучшения стабильности работы двигателя на холостом ходу?

Вообще, из наблюдений за владельцами Korando/Actyon складывается ощущение, что большая часть недовольных - люди более новой формации, бывшие владельцы приличных иномарок, решившие "изменить качество жизни" переходом в класс паркетников. Но предположение о том, что если два основных корейских бренда подтянулись до уровня качества классических японцев, то и оставшиеся не преподнесут сюрпризов, было все-таки ошибочным. Так что степень "сырости" новой машины, количество мелких и не очень дефектов, ситуация с сервисом может несколько шокировать современного человека, который вправе полагать, что "гарантия" - это не столько устранение вала крупных неприятностей за счет производителя, сколько период, за который у изначально качественного автомобиля серьезных проблем возникать не должно вообще.

Типичных пока-довольных покупателей Korando можно условно разделить на две группы. Первая - бывшие владельцы откровенно утилитарных машин (от тазика до логана), для которых позитивные ощущения от перехода на радикально новый уровень компенсируют все остальное. Вторая группа - эдакие "мужики" в возрасте, "рукастые", но далекие от нюансов современного автопрома. Это нам кажется странным не различать по уровню качества hyundai-kia / gm-korea / samsung / ssangyong - для них же существуют в лучшем случае абстрактные "корейцы". Они по-своему спокойно живут, не представляя разницу в надежности между рено и пежо, опелем и хондой. А машину могут выбирать чисто "органолептически" - и тут-то Korando подкупает, ибо при первом знакомстве и тест-драйве смотрится привлекательнее многих одноклассников, а обходится даже немного дешевле. "Особенности" же модели и бренда они воспринимают с удивительной покорностью - "ну так новая модель", "ну опыта у корейцев не было"... разве только не вспоминая про "дареного коня" - хотя при такой лояльности порой кажется, что машины им действительно подарили.


КОНКУРЕНЦИЯ


Но подарками в случае Korando как раз и не пахнет - очарование маленького трактора и его бензинового собрата полностью развеивается при виде ценника (и особенно после "деления" его на параметр "качества").

Да, в рф по цене $30k+ торговалось много откровенного хлама. Но если одни хотя бы могут прикрыться условно-солидными брендами (вроде GM), то что здесь делает... Махиндра? И почему даже SL/LM (переоцененный, сильно небезупречный, но все-таки заслуженно популярный автомобиль) с аналогичной начинкой выходит дороже SY-макета на считанные проценты?


ИТОГИ


Korando (Actyon) - странный синтез хорошей формы и посредственного содержания. В качестве чистой абстракции он неплох: в статике - превосходит многих одноклассников (в основном благодаря работе итальянцев), в динамике - не уступит по большинству дисциплин. В роли корпоративного или прокатного автомобиля его можно было бы предпочесть всем компактным и многим среднеразмерным паркетникам.

Но только не в роли личного транспорта - когда речь заходит о владении, содержании, о параметрах надежности и ремонтопригодности, то все становится на свои места. Практика показала, что у Korando нет ни одной беспроблемной модификации, которую можно было бы эксплуатировать сколь-нибудь продолжительное время, ограничиваясь только плановыми затратами на техобслуживание и неразорительный текущий ремонт.

Неплохо, если SsangYong доведет-таки до ума свой дебют в паркетном классе и продолжит развитие. Но желательно, чтобы оплачивал это обучение и работал "заводским испытателем" кто-нибудь другой.

Покупка Korando (по аналогии с любым "китайцем") имеет смысл в том случае, когда будущее гарантировано и безоблачно, продолжительной совместной жизни с машиной не планируется, а потраченные $30-35k можно в любой момент безболезненно списать. Если же какой-либо из этих пунктов не выполняется, то следует приобретать машины не только более качественные изначально, но и с ясными перспективами эксплуатации. "Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи" - в точности о SsangYong.

P.S. (осень 2015) Похоже, что ответа на вопрос "где будет SY?" долго ждать не потребуется. Продажи в рф рухнули в несколько раз, местная сборка остановилась, так называемая "дилерская сеть" разваливается, новые машины служат донорами узлов для пока еще гарантийных ремонтов, цены на запчасти выглядят просто чудовищно при отсутствии дубликатов... В общем, остается только поздравить тех, кто переборол сомнения и НЕ стал-таки владельцем российского SsangYong'а.


Малые обзоры Toyota-Club:
Subaru Forester '2009 & '2012 · Toyota RAV4 '2013 · SsangYong Korando/Actyon · Kia Sportage / Hyundai ix35
Chevrolet Cruze · Chevrolet Lacetti · Renault Logan II












Рейтинг@Mail.ru