Двигатели Toyota - Dynamic Force (R4)

Read in English

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Mar 2018


ДвигательРабочий объем, см3Диаметр цилиндра x Ход поршня, ммСтепень сжатияМощность, л.с.Крутящий момент, НмRONECSРынок/Стандарт
M20A-FKS199880.5 x 97.613.0171 / 6600205 / 480091D-4SEEC
M20A-FXS199880.5 x 97.614.0145 / 6000180 / 440091D-4SEEC
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0205 / 6600250 / 480091D-4SEEC
A25A-FXS248787.5 x 103.414.0177 / 5700220 / 360091D-4SEEC

Первый двигатель новых серий под условным обозначением "Dynamic Force" дебютировал в 2016 году (2.5), второй - в 2017 (3.5), третий - в 2018 (2.0). К 2021 году вся линейка должна будет включать шесть рядных и три V-образных мотора.

A25A-FKS (2.5 D-4S DVVT-iE) - базовый двигатель серии, поперечного расположения, со смешанным впрыском, DVVT-iE, режимом работы по циклу Миллера. Устанавливается на модели: Camry 70, Avalon.
A25A-FXS (2.5 D-4S DVVT-iE) - для гибридных силовых установок, поперечного расположения, со смешанным впрыском, DVVT-iE, режимом работы по циклу Миллера. Устанавливается на модели: Camry 70, Avalon.
M20A-FKS (2.0 D-4S DVVT-iE) - поперечного расположения, со смешанным впрыском, DVVT-iE, режимом работы по циклу Миллера. Устанавливается на модели: Lexus UX.
M20A-FXS (2.0 D-4S DVVT-iE) - для гибридных силовых установок, поперечного расположения, со смешанным впрыском, DVVT-iE, режимом работы по циклу Миллера. Устанавливается на модели: Lexus UX, Auris.

A25A-FKS (2.5 D-4S)

Большинство применяющихся здесь технических решений уже были когда-то описаны в наших обзорах предыдущих серий, так что A25A можно считать продолжением эволюционного развития моторов третьей-четвертой волны.


Механическая часть - Блок

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу.

Первый цилиндр лишен полноценного охлаждения со стороны лобовины, что позволило уменьшить общую длину блока. Каналы для масла и антифриза сближены, способствуя лучшему теплообмену - ускоряя прогрев холодного двигателя и снижая температуру при высоких нагрузках. В верхней части перемычек между цилиндрами проходят наклонные каналы для антифриза.


1 - блок цилиндров. a - цилиндр, b - гильза, c - сетка хона, e - канал охлаждающей жидкости, f - вентиляционное отверстие, g - слив масла, h - 94 мм, i - 97 мм.

В рубашке охлаждения установлена проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.



К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.


1 - картер, 2 - масляный поддон. a - масляный канал, b - канал слива масла, c - гнездо под клапан управления давлением масла, d - держатель заднего сальника, e - задняя пластина, f - кронштейн масляного фильтра.


Коленчатый вал установлен с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления).



Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, узкие шейки и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. Шатунные и коренные подшипники - с полимерным покрытием. Верхние головки шатунов срезаны для уменьшения массы.


a-e - коренные шейки, f - шестерня привода балансирного механизма, g - противовес.

От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями. Отдельный модуль балансиров крепится длинными болтами сквозь картер непосредственно к блоку цилиндров.



Поршни - легкосплавные, T-образные, облегченные. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец - противоизносное углеродное покрытие (DLC). На рабочей части юбки нанесено полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами со стопорными кольцами.


1 - верхнее компрессионное кольцо, 2 - нижнее компрессионное кольцо, 3 - маслосъемное кольцо. b - алюмитовое покрытие, c - полимерное покрытие, d - DLC (Diamond Like Carbon) покрытие, e - полость камеры сгорания.

"Стенки" поршня расположены под заметным наклоном, что по задумке должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец в такте расширения.



Двигатель в высшей степени "длинноходный" - значения средней скорости поршня стали новым абсолютным рекордом для Тойоты. Разумеется, это никоим образом не способствует увеличению ресурса.

Как и другие современные тойотовские моторы, A25A имеет высокую геометрическую степень сжатия - 13. Хотя точнее было бы сказать "степень расширения" - реальная степень сжатия при работе по циклу Миллера значительно ниже, так что двигатели изначально рассчитаны на использование низкооктанового бензина (RON 91 / Regular).


Механическая часть - Головка блока

Распределительные валы устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока - это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ, но создает лишний требующий герметизации стык, через который проходят и масляные каналы.


1-4 - крышка подшипника распредвала, 5 - корпус распредвалов, 6 - головка блока цилиндров, 7 - впускной клапан, 8 - выпускной клапан. c - отверстие под свечу зажигания, d - выпуск, e - впуск, f - седло клапана.

Вместо традиционных запрессовываемых, на впуске применяются седла клапанов, изготовленные методом "лазерного напыления" (в свое время технология была отработана на 1ZZ-FE). Они значительно тоньше обычных, способствуют лучшему охлаждению клапанов и позволяют оптимизировать форму и размер портов.



В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.


1 - кулачок, 2 - рокер, 3 - гидрокомпенсатор. a - масляный канал, b - плунжер, c - обратный клапан, d - пружина клапана, e - пружина плунжера.

Рубашка охлаждения в головке разделена на два уровня, что призвано ускорить течение антифриза.


a - верхний уровень, b - нижний уровень, c - канал.

Оптимизация размеров выпускных портов должна способствовать охлаждению отработавших газов. Непосредственно через головку проходит канал системы EGR.


1 - головка блока цилиндров, 2 - выпускной коллектор. a - выпускной порт.

Газораспределительный механизм приводится однорядной роликовой цепью мелкого шага (8 мм), регулировка цепи - автоматическим гидронатяжителем.


1 - цепь, 2 - натяжитель, 3 - башмак натяжителя, 4 - успокоитель.

Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT - Dual Variable Valve Timing). На впуске используется электропривод (VVT-iE), на выпуске - традиционный гидропривод (VVT-i). Фазы изменяются в пределах 70° для впуска и 40° для выпуска. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.


1 - звездочка выпускного распредвала, 2 - звездочка впускного распредвала, 3 - выпускной распредвал, 4 - впускной распредвал, 5 - натяжитель цепи, 6 - башмак натяжителя, 7 - цепь, 8 - гидрокомпенсатор, 9 - рокер, 10 - наконечник стержня, 11 - сухари, 12 - тарелка пружины, 13 - пружина клапана, 14 - маслосъемный колпачок, 15 - седло пружины, 16 - втулка клапана, 17 - клапан.

Выпускной распредвал профилированным кулачком приводит ТНВД, а задним торцом - вакуумный насос.


1 - звездочка, 2 - впускной распредвал, 3 - звездочка, 4 - выпускной распредвал. a - кулачок (ТНВД), b - ротор.

Вакуумный насос потребовался, поскольку в режиме непосредственного впрыска во впускном коллекторе не обеспечивается разрежение, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов. Однако аналогичная серии ZR конструкция насоса предполагает в будущем те же неприятные особенности.


1 - вакуумный насос

Цепь привода закрыта двумя литыми алюминиевыми крышками, на передней крепятся контроллер VVT-iE и клапан VVT-i.


1 - э/м клапан VVT, 2 - привод VVT-iE, 3 - крышка, 4 - крышка цепи, 5 - заглушка. a - сервисное отверстие.

Головка блока накрыта полимерной крышкой, внутри которой выполнены каналы для подачи масла к рокерам.



Система смазки


1 - контроллер VVT-iE, 2 - контроллер VVT-i, 3 - масляная трубка, 4 - натяжитель цепи, 5 - клапан управления давлением, 6 - масляный насос, 7 - масляный фильтр, 8 - маслоприемник, 9 - форсунка 1, 10 - форсунка 2, 11 - маслоохладитель.

Основная инновация - масляный насос переменной производительности (второго поколения, с принципом действия, отличным от серий AR и ZR).



В основе - насос трохоидного типа, приводимый дополнительной короткой цепью. ECM контролирует работу насоса посредством э/м клапана управления давлением масла, в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения и других параметров.


1 - пружина, 2 - втулка, 3 - клапан, 4 - обмотка, 5 - плунжер, 6 - якорь

Под действием давления в управляющей камере перемещается регулятор, который меняет взаимное положение внутреннего и внешнего роторов, благодаря чему достигается плавное изменение объема подачи.


1 - масляный насос, 2 - клапан управления давлением масла. a - от э/м клапана управления давлением масла, b - движение регулятора, c - в маслосистему, d - от маслоприемника


1 - регулятор, 2 - управляющая камера, 3 - ротор

Масляный фильтр установлен горизонтально со стороны лобовины. Здесь вновь используется нормальный spin-on фильтр, в отличие от популярных на моторах 4-й волны, но абсолютно порочных решений с "экономичными" сменными элементами.


1 - масляный фильтр

Для смазки и охлаждения поршней установлены по две масляные форсунки, одна из которых с двойным распылителем. Масло к ним поступает через обратные клапаны и встроенные фильтры.


1 - форсунка 1, 2 - форсунка 2. b - фильтр

Под модулем балансиров установлен датчик уровня масла (функционально - датчик-выключатель низкого уровня).


1 - датчик уровня масла

Опционально применяется жидкостный маслоохладитель.


1 - маслоохладитель


Система охлаждения


1 - впускной патрубок и термостат, 2 - насос, 3 - корпус дроссельной заслонки, 4 - клапан EGR, 5 - охладитель EGR, 6 - перепускной патрубок, 7 - запорный клапан (отопитель), 8 - запорный клапан (маслоохладитель трансмиссии), 9 - маслоохладитель. a - от радиатора, b - к радиатору, c - от отопителя, d - к отопителю, e - от маслоохладителя трансмиссии, f - к маслоохладителю трансмиссии.

Принципиально новая для Тойоты система охлаждения - с электрическим насосом, электронагревом термостата и запорными клапанами.


1 - радиатор, 2 - расширительный бачок, 3 - впускной патрубок и термостат, 4 - насос, 5 - блок цилиндров, 6 - головка блока цилиндров, 7 - охладитель EGR, 8 - клапан EGR, 9 - корпус дроссельной заслонки, 10 - запорный клапан (отопитель), 11 - радиатор отопителя, 12 - запорный клапан (маслоохладитель трансмиссии), 13 - маслоохладитель трансмиссии, 14 - маслоохладитель. a - верхний контур, b - нижний контур, c - порт, d - канал

Электрический насос позволяет изменять объем подачи антифриза по усмотрению ECM.


1 - насос. b - статор, c - ротор, d - вал.

Функция ускоренного прогрева служит для максимально быстрого выхода на экономичные режимы работы и обеспечивается двумя запорными клапанами, которые могут исключать из контура отопитель салона и маслоохладитель трансмиссии.


1 - двигатель, 2 - запорный клапан (отопитель) (закрыт), 3 - запорный клапан (ATF) (закрыт), 4 - радиатор отопителя, 5 - маслоохладитель трансмиссии, 6 - насос, 7 - впускной патрубок и термостат, 8 - радиатор, 9 - запорный клапан (отопитель) (открыт), 10 - запорный клапан (ATF) (открыт). a - ускоренный прогрев, b - приоритет отопителя, c - увеличение мощности, d - максимальное охлаждение, g - охладитель EGR.

При подаче тока клапан удерживается в закрытом положении. При отсутствии питания на обмотке и при работающей помпе клапан открывается под действием потока охлаждающей жидкости и остается открытым, пока поток не остановится.


1 - корпус, 2 - пружина, 3 - клапан, 4 - сердечник, 5 - обмотка, 6 - якорь

Номинальная температура открытия термостата - 80-84°C - новые двигатели в лучших традициях остались "холодными", сохраняя это преимущество перед "горячими" моторами европейской школы.

Подача тока к нагревателю термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках на двигатель, заблаговременно снижая температуру и обеспечивая повышение отдачи без риска детонации.


1 - нагреватель, 2 - термоэлемент (воск)

Применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, работы климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала. Вентилятор - одиночный, большого диаметра.


1 - крышка радиатора, 2 - кожух, 3 - электромотор, 4 - вентилятор, 5 - сливная пробка


Впуск и выпуск

На тойотовских моторах прошлых серий расположение впуска и выпуска не имело однозначной логики, но для DF предусмотрена общая концепция с выпуском со стороны моторного щита.

На A25A используется традиционный стальной выпускной коллектор со встроенным нейтрализатором ("катколлектор"), трубопроводами равной длины и патрубком EGR. Далее по ходу тракта располагаются второй катализатор, предварительный и основной глушители.


1 - выпускной коллектор, 2 - экран. a - катализатор, b - патрубок EGR


1 - приемная труба, 2 - центральная труба, 3 - выхлопная труба. a - катализатор, b - глушитель, c - основной глушитель.

Впуск выполнен предельно простым, без каких-либо устройств изменения геометрии, с традиционной электронной дроссельной заслонкой (ETCS-i). Бумажный воздушный фильтр со слоем микрофибры может дополняться угольным фильтром для улавливания углеводородных частиц из впускного тракта во время стоянки. Впускной воздуховод снабжен внушительным резонатором.


1 - воздухозаборник, 2 - корпус фильтра, 3 - фильтрующий элемент, 4 - крышка, 5 - угольный фильтр, 6 - датчик расхода воздуха

В пластиковый впускной коллектор встроен коллектор EGR, который равномерно распределяет отработавшие газы по цилиндрам.


1 - впускной коллектор, 2 - прокладка, 3 - корпус дроссельной заслонки, 4 - изолятор. a - коллектор EGR, b - газы EGR, c - картерные газы.


Топливная система (D-4S)


1 - ECM, 2 - датчик давления топлива (ВД), 3 - топливный коллектор (ВД), 4 - форсунка (ВД), 5 - топливный коллектор и датчик давления (НД), 6 - форсунка (НД), 7 - ЭБУ топливного насоса, 8 - топливный бак, 9 - топливный клапан (ВД), 10 - топливный клапан (НД), 11 - топливный фильтр, 12 - топливный насос (НД), 13 - топливоприемник, 14 - топливный насос (ВД), 15 - фильтр, 16 - демпфер пульсаций давления, 17 - дозирующий клапан, 18 - обратный клапан (60 кПа), 19 - редукционный клапан (26.4 МПа), 20 - выпускной распредвал.

Впрыск топлива - смешанный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал. При малых нагрузках используется распределенный впрыск, в диапазоне средних нагрузок - смешанный (обеспечивая создание однородной смеси для устойчивости процесса сгорания и уменьшения выбросов), при большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива (испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение и уменьшает склонность к детонации).


1 - впрыск в порт, 2 - смешанный впрыск, 3 - впрыск в цилиндр

- Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная обедненная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.

- Режим однородной / гомогенной смеси. Топливо подается во впускной канал на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно перемешивается с поступающим зарядом. Происходит сжатие однородной топливовоздушной смеси и затем ее воспламенение. За счет охлаждения воздуха при испарении впрыснутого топлива, повышается массовое наполнение цилиндра.

Топливный насос (НД) подает топливо из бака под давлением 300-530 кПа к ТНВД и к форсункам НД. Насос контролируется ECM посредством отдельного блока управления. Блок управления насосом с помощью ШИМ сигнала обеспечивает бесступенчатую регулировку скорости насоса, обеспечивая необходимый уровень подачи. Дополнительная функция - отключение насоса при срабатывании любой из подушек безопасности.


1 - топливный насос (НД), 2 - топливный фильтр, 3 - топливный клапан (ВД), 4 - топливный клапан (НД), 5 - топливоприемник.

ТНВД - одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе. Установлен на клапанной крышке и приводится кулачком с 4 выступами, расположенным на выпускном распредвалу. Давление топлива регулируется в пределах 2.4..20 МПа в зависимости от условий движения, на холостом ходу поддерживаются минимальные 2.4 МПа.


1 - дозирующий клапан, 2 - толкатель, 3 - форсунка (ВД), 4 - топливный коллектор (ВД), 5 - датчик давления топлива (ВД), 6 - топливный бак, 7 - топливный клапан (ВД), 8 - топливный клапан (НД), 9 - топливный фильтр, 10 - топливный насос (НД), 11 - топливоприемник, 12 - ТНВД, 13 - фильтр, 14 - демпфер пульсаций давления, 15 - плунжер, 16 - обратный клапан (60 кПа), 17 - редукционный клапан (26.4 МПа), 18 - выпускной распредвал. a - контур низкого давления, b - контур высокого давления, c - к топливному коллектору НД, d - топливная трубка (ВД).

- На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
- В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).
- В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан нагнетается в топливный коллектор.
- Если давление в коллекторе становится аномально высоким, открывается механический редукционный клапан, сбрасывающий часть топлива обратно в насос.



Топливный коллектор (высокого давления) - стальной штампованный, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые снижают вибрации и не позволяют им перемещаться во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).


1 - топливная трубка (ВД), 2 - топливный коллектор (ВД), 3 - датчик давления топлива (ВД), 4 - держатель, 5 - форсунка (ВД).

Топливный коллектор (низкого давления) - стальной штампованный, его стенки сами по себе служат демпфером пульсаций давления топлива. В коллекторе установлен датчик давления.


1 - топливный коллектор и датчик (НД), 2 - форсунка (НД)

Форсунки (высокого давления) - с 6-точечным распылителем, впрыскивают топливо в цилиндры в виде факела сложной формы для максимальной атомизации бензина. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают шум и вибрации распылителя.



Форсунки (низкого давления) - с длинным 10-точечным распылителем, который подает топливо в поток воздуха и минимизирует его попадание на стенки.



Система управления

По набору компонентов A25A не сильно отличается от привычных двигателей прошлых поколений.
- Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", с датчиком температуры воздуха на впуске.
- Дроссельная заслонка - полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла.
- Датчик положения педали акселератора - бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
- Датчик детонации - плоский широкополосный пьезоэлектрический.
- Датчик давления масла - именно датчик, а не простой двухпозиционный выключатель.
- Датчики давления топлива - в обоих контурах, высокого и низкого давления.
- Датчик разрежения.


1 - катушка зажигания, 2 - форсунка (НД), 3 - датчик давления топлива (ВД), 4 - датчик детонации, 5 - термостат, 6 - корпус дроссельной заслонки, 7 - датчик положения коленвала, 8 - запорный клапан (охладитель трансмиссии), 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 10 - электропневмоклапан продувки EVAP, 11 - запорный клапан (отопитель), 12 - ТНВД, 13 - датчик положения впускного распредвала, 14 - датчик давления топлива (НД), 15 - датчик положения выпускного распредвала


1 - датчик разрежения, 2 - контроллер VVT-iE, 3 - клапан VVT-i, 4 - датчик температуры, 5 - датчик давления масла, 6 - клапан управления давлением масла, 7 - насос охлаждающей жидкости, 8 - форсунка (ВД), 9 - клапан EGR


1 - клапан EGR, 2 - впускной коллектор, 3 - коллектор EGR, 4 - датчик разрежения, 4 - датчик положения коленвала, 5 - корпус дроссельной заслонки, 6 - охладитель EGR, 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 - электропневмоклапан EVAP

- Кислородные датчики - широкополосные датчики состава смеси (AFS) (89467-) - планарный до катализатора, и колпачковый после (с разными типами нагревателя).



1 - датчик состава смеси, 2 - крышка, 3 - Al, 4 - Pt, 5 - датчик (Zr), 6 - нагреватель. a - атмосфера, b - керамическое покрытие



1 - датчик состава смеси, 2 - крышка, 3 - нагреватель, 4 - Pt, 5 - датчик (Zr). a - атмосфера, b - керамическое покрытие

Активные опоры - используются для снижения вибраций двигателя, подачу разрежения к ним от вакуумного насоса регулирует ECM посредством элекропневмоклапана. При включенном электропневмоклапане разрежение к опорам не подводится, диафрагма закрыта, жидкость опор движется через свободные каналы. При выключенном электропневмоклапане разрежение подводится к опорам, диафрагма открывается, жидкость опор движется через блокируемые каналы.


1 - ECM, 2 - электропневмоклапан, 3 - вакуумный насос, 4 - двигатель, 5 - передняя опора, 6 - задняя опора. a - свободные каналы, b - блокируемые каналы, c - диафрагма.


Экология

Система PCV (вентиляции картера) - с отдельным сепаратором, который должен сделать маслоулавливание более эффективным и снизить скорость старения масла. Встроенный между головкой блока и впускным коллектором клапан PCV позволил избавиться от лишнего вакуумного шланга.


1 - вентиляционный шланг 2, 2 - клапан PCV, 3 - сепаратор, 4 - впускной коллектор.


1 - шланг воздушного фильтра 1, 2 - впускной коллектор, 3 - вентиляционный шланг 2, 4 - крышка ГБЦ, 5 - головка блока цилиндров, 6 - блок цилиндров, 7 - картер, 8 - поддон, 9 - сепаратор, 10 - клапан PCV. a - воздух, b - картерные газы + воздух, c - картерные газы.

Система EGR (рециркуляции отработавших газов) - неизбежное зло, которое в теории служит для понижения температуры сгорания смеси и уменьшения содержания оксидов азота в выхлопе, но на практике обеспечивает только традиционные проблемы с нагарообразованием во впускном тракте. Можно ли ее без особых последствий глушить на этом моторе - покажет практика (по крайней мере, обратной связи по датчику температуры EGR здесь нет).


1 - клапан EGR, 2 - охладитель EGR

Отбираемые за катализатором газы проходят по сквозному каналу в головке блока к жидкостному охладителю и затем направляются к клапану. Клапан EGR - также охлаждаемый, приводится в действие шаговым электродвигателем.



На выходе из клапана отработавшие газы поступают в коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр.


1 - впускной коллектор, 2 - коллектор EGR, 3 - клапан EGR, 4 - охладитель EGR.

Система EVAP (улавливания паров топлива) - выполнена в сложном варианте, ранее принятом только на североамериканском рынке. Ее можно отнести к 6-му поколению тойотовских EVAP - с функцией ORVR, датчиком давления паров, насосом контроля утечек и прочими ненужными элементами.




7 - топливный бак, 8 - фильтр адсорбера, 9 - модуль насоса адсорбера (вентиляционный клапан, насос определения утечек, датчик давления паров), 10 - адсорбер. a - линия продувки, b - воздушная линия


Система зажигания

Типа DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Базовый угол опережения зажигания - от -4° до 40° до ВМТ, при запуске фиксирован на 5° до ВМТ.


1 - коммутатор, 2 - первичная обмотка, 3 - сердечник, 4 - вторичная обмотка, 5 - наконечник

Свечи зажигания - Denso FC16HR-Q8 - "тонкие" свечи (с уменьшенным диаметром резьбы и под ключ на 14), с центральным электродом из иридиевого сплава и платиновым контактом на боковом электроде, с удлиненной резьбовой частью (Long Reach).


1 - изолятор, 2 - иридиевый контакт, 3 - платиновый контакт


Система запуска

Стартер мощностью 1.3 кВт, с планетарным редуктором.



Система зарядки

Генератор с сегментным проводником, отдача 100 А (1200 Вт).

После появления электрической помпы привод навесных агрегатов максимально упростился. Регулировка ремня - автоматическим натяжителем. В составном шкиве генератора находится пружина для уменьшения крутильных колебаний.


1 - генератор, 2 - натяжитель, 3 - коленвал, 4 - компрессор кондиционера.


Практика - прогноз

Прославленная надежность тойотовских двигателей строится целиком и полностью на простых решениях, архаичной конструкции и отработанных технологиях. Отступление от этих правил в большинстве случаев приводит к печальным результатам.

A25A воспринимается как преемник очень удачного 2AR-FE, но, оценивая совокупность применяемых на нем решений, можно гарантировать - новый мотор заведомо не будет столь же надежным и беспроблемным.



M20A-FKS (2.0 D-4S)

В настоящий момент двигатели 2.0 еще не устанавливаются на товарные автомобили, однако, исходя из представленных тойотовцами данных, конструктивно они практически идентичны моторам 2.5.

К заметным новшествам относится разве что лазерная насечка на рабочей поверхности юбок поршней.




Большой обзор двигателей Toyota





Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru