Главная
Статьи
Форум
Москва и пробки




Алексей Рогачев, КДО


7 декабря 2001 года в КДО была напечатана статья “По Беговой не очень разбежишься”. Ее автор предупреждал, что даже после реконструкции Беговая улица останется узким местом на трассе третьего кольца.

Справедливость мрачных прогнозов подтвердилась сразу же после открытия движения по вновь выстроенному участку третьего кольца. Расширенную Беговую по-прежнему забивают автомобильные пробки. Причина — в неумении проектировщиков рассчитывать реальную (а не теоретическую) пропускную способность улиц и развязок. Последствия этого видны не только на Беговой, с ними можно встретиться буквально на каждом шагу, даже на самой современной московской магистрали — МКАД. При продолжении подобного подхода к организации движения Москве в ближайшие год-два грозит полный транспортный паралич. Об этом и пойдет речь в нижеследующей статье.

Нормальная, полноценная жизнь в Москве, как и в любом другом мегаполисе, немыслима без постоянного передвижения. Еще лет двадцать назад для этого служил в основном общественный транспорт, сегодня москвичи в массовом порядке пересаживаются на личные автомобили. И, к сожалению, вместо выигрыша в скорости теряют время в нескончаемых пробках и заторах, треплют нервы в поисках мест стоянки, повреждают машины в десятках ежедневных происшествий. Москва оказалась не готовой к автомобилизации. Кто же в этом виноват? Ответом на этот риторический вопрос могут служить следующие “путевые заметки”.


ВИНОВНИК ПЕРВЫЙ. ПРЕДКИ

В свое время первый секретарь Московского комитета ВКП(б) Л.М.Каганович в одном из своих выступлений заявил, что, по его мнению, Москву строил пьяный строитель. Ух, и доставалось же Лазарю Моисеевичу за столь вольную шутку от ретивых ревнителей старины, которые на протяжении многих лет ищут в планировке и застройке столицы какие-либо закономерности, пытаясь проникнуть в “гениальные” замыслы древних строителей.

Целые книги наполняются схемами города с вычерченными на них линиями, окружностями, дугами, соединяющими те или иные объекты. Авторы с чисто детской, еще неиспорченной изучением геометрии непосредственностью радуются тому, что через три точки на плоскости оказывается возможным провести лишь одну окружность, что линии, соединяющие на схеме три каких-нибудь храма, образовали треугольник, а уж если последний случайно оказывается равнобедренным, то восторгам и вовсе конца не видно.

Что ж, каждый развлекается по-своему. Но сколько ни исчерчивай план, никаких великих замыслов из него не выжмешь. В своем росте старая Москва прошла обычные стадии хаотичного развития средневекового города, лежащего на ровной, без существенных природных преград местности. Самый естественный и компактный способ расселения в таких условиях — круговой. Отдельные этапы роста фиксировались сооружением все новых и новых колец стен, защищавших город от врагов. А от центра — Кремля — во все стороны разбежались главные улицы-радиусы.

Так и сложилась радиально-кольцевая планировка. Достоинства ее общеизвестны — компактность, простота, логичность. А недостаток всего один, связанный как раз с передвижением. Лучи-радиусы стягивают большую часть транспортных потоков в центре. Вот об этом-то, конечно, и не думали наши далекие предки, с редким терпением раздувая круглую Москву.

Вдобавок улицы прокладывались случайно, следуя мелким особенностям рельефа и водной сети, разбегались во все стороны радиальные дороги, то разваливаясь на неряшливые пучки (как, например, от Таганской площади), то, напротив, вновь сливаясь в каком-то узле. Связь между улицами обеспечивали лишь кривые и узкие переулки, где частые, а где редкие. Потрясающий пример переулочной бестолочи представляет, например, Трубная улица, на которую с востока выходят семь, а с запада — всего один переулок!

До предела запутанная, кривая, со многими перекрестками уличная сеть московского центра сегодня стала одной из помех для движения, которое здесь (благодаря все той радиально-кольцевой планировке) достигло поистине чудовищных размеров.

А что творилось с застройкой старой Москвы, и рассказать невозможно! Дома лепили как попало — там, где находили свободное место. Какие-то постройки выгорали, какие-то ломали, на их месте возникали новые. Все преследовали личные интересы, а о судьбе города в целом почти никто не заботился. Редкие и робкие попытки отдельных прогрессивно мыслящих личностей и организаций дали до неприличия малый эффект.

Домовладельцы стремились застроить каждый уголок, чтобы и из него извлечь прибыль. До того как были установлены твердые красные линии улиц, многие дома успели вылезти далеко вперед из общего строя. Типичный пример — дом 11 по Маросейке, известный (хотя и ошибочно) как “Малороссийское подворье” и выстроенный в конце XVII века. Его массивный объем выступает на тротуар почти на метр, образуя на узенькой улочке настоящую теснину.

К сожалению, такие дома появлялись не только во времена Алексея Михайловича, но и совсем недавно — менее ста лет назад. Москвичи среднего поколения, возможно, помнят стоявший на месте станции метро “Менделеевская” невысокий, выложенный керамической плиткой дом, на боковой стороне которого такой же плиткой были выложены слова “Мясная и рыбная торговля”. На целых три метра он выступал за красную линию тесной Новослободской улицы! Каким уж образом владельцам удалось отхватить жирный кусок от улицы, одному богу известно. Надеясь привести улицу в порядок, городская управа попробовала откупить выступающую часть владения у его хозяйки — некой Курниковой, но та заломила бешеную цену. Напуганная администрация отступилась, а Курникова назло им и выстроила тот самый дом, который простоял аж до конца 1960-х годов!

Слом курниковского дома позволил ликвидировать узкое место, но и по сей день их на московских улицах можно насчитать не один десяток. И “благодарить” за это мы должны наших предков.

Только, пожалуйста, не нужно принимать все вышеизложенное как призыв к тотальному уничтожению старой застройки. Наоборот, выход из транспортного кризиса следует искать в сокращении автомобильного движения в центре. Транзитные потоки должны оттянуть третье кольцо и новопроектируемые хордовые магистрали. С местным движением бороться сложнее — ведь трудно уговорить какого-нибудь бизнесмена ездить в свой офис не на машине, а добираться общественным транспортом. И все же шансы на успех могут быть и здесь. Но при двух обязательных условиях. Первое — резкое улучшение работы общественного транспорта — увеличение числа маршрутов и частоты движения, повышение скорости и комфорта. К сожалению, пока дела в этой области обстоят из рук вон плохо. Один за одним исчезают троллейбусные маршруты (так, осталась без привычного троллейбуса Большая Дмитровка), а по оставшимся бегает все меньше машин.

Вторым условием является зажигательный пример — демонстративный отказ прогрессивной личности от пользования машиной в центре Москвы. И если личность окажется достаточно яркой, ее примеру последуют многие. Представляется логичным, что великий почин в деле разгрузки центра Москвы от озверевших автомобильных потоков должны взять на себя работники мэрии во главе со своим замечательным руководством.


ВИНОВНИК ВТОРОЙ. ГРАДОСТРОИТЕЛИ

К счастью, времена бессистемного роста Москвы давно прошли. Сегодня планировка и застройка города ведутся строго по планам, в которых должны учитываться все стороны городской жизни, в том числе и удобство перемещений.

Это по идее. А что на деле? Общеизвестно, что наиболее удобны для езды совершенно прямые улицы — на них и скорость выше, и видимость дальше, и ориентироваться легче. С учетом этого простого тезиса и возводились в Москве первые районы массовой застройки, в частности, знаменитый Юго-Запад.

Но нашлись теоретики, обнаружившие в прямоугольной планировке кучу недостатков: и скучна она, и большого объема земляных работ требует. Лучше, дескать, прокладывать улицы так, как природа подсказывает — вдоль оврагов, речушек, холмиков. Сказано — сделано. И зазмеились в новых кварталах улицы извилистые, дугообразные, а то и вовсе круглые.

Планировщики старались избежать монотонности, свойственной прямолинейной планировке, но вместо этого напрочь запутали структуру жилого массива. Интересно? Да. Своеобразно? Да. Удобно? Нет. Едешь, бывало, по такой дуге и даже представить не можешь, куда тебя кривая вывезет. Двинешься по улице Вилиса Лациса, что в Тушино, на север, а в конце окажешься южнее, чем был. Эка, проклятая улочка, куда завела!

А вот другой пример, посвежее. Окончив свои творческие труды, авторы микрорайона Бусиново в восторге хлопали друг друга по плечам, дескать, ай-да архитекторы, ай-да сукины сыны (не спеши возмущаться, читатель, именно так назвал себя Пушкин в восторге от завершенного “Бориса Годунова”). В целом, основания для самодовольства имелись — честно говоря, не такой уж плохой квартальчик. Но вот на автотранспорт опять наплевали.

Вместо прямых улиц Бусиново опоясала миникольцевая автодорога. В результате, не говоря уж о никчемном перепробеге машин, крутые виражи бусиновского кольца заставляют шоферов то и дело снижать скорость. Ну и ладно, скажете вы. И ошибетесь.

Снижение скорости — это вовсе не рост безопасности движения, это растрата природных ресурсов и загрязнение окружающей среды. Набирающие обороты двигатели быстрее пожирают бензин и выбрасывают в окружающую среду гораздо больше вредных веществ, чем на постоянном ходу. А рев моторов в сочетании с визгом тормозов создает постоянное шумовое загрязнение, тем более обидное, что его вполне можно было избежать — при наличии у проектировщиков хотя бы небольшого желания и умения заглянуть в будущее.

Но вновь и вновь приходится повторять — ни желания, ни умения у них, очевидно, не было. И именно потому так не хватает в Москве транспортных развязок. То, что их не строили лет сорок назад, еще понять можно. В те времена движение по вновь построенным улицам было раз в десять меньше, и вполне можно было обойтись обычным светофором.

Зато можно (и нужно) было предусмотреть места для будущих тоннелей или эстакад! Важнейший радиус — Ленинский проспект — пересекает хорда еще одного — Ломоносовского проспекта. Крайне напряженый перекресток плотно окружают капитальные здания, и с транспортной развязкой здесь не очень-то развернешься.

Вызывает вопросы и привычка московских проектировщиков делать главной улицей массива жилой застройки ту или иную радиальную магистраль. Яркий пример — все тот же Ленинский проспект, по сторонам которого стоят сотни магазинов и прочих предприятий обслуживания, а по проезжей части катится сплошной поток из области в Москву и обратно. А ведь вполне логичным выглядело бы разделение функций: по транспортной магистрали, отделенной от жилого массива защитной полосой зелени, направить транзитное движение, а предприятия обслуживания, торговли, культуры сосредоточить вдоль других, тихих улиц, имеющих лишь местное транспортное значение.

Но до этого несложного решения проектировщики додумались лишь однажды — при планировке Северного Измайлово. Поток машин обтекал его с края — по Щелковскому шоссе, а роль главной оси предназначалась Сиреневому бульвару, не имевшему прямого выхода за МКАД, что гарантировало его от нежелательных функций транзитной магистрали.

Наконец, совсем свежий пример — Митино. Казалось бы, здесь все сделано правильно: главная улица проведена по краю жилого массива, она достаточно просторна (по четыре ряда в каждом направлении). Но достоинства планировочной схемы обесценены нелепым просчетом: для того чтобы добраться до своего дома, большая часть митинских автовладельцев вынуждена выполнять с главной улицы поворот налево! А развязку опять не предусмотрели.

Вдобавок у самого перекрестка открыли знаменитый радиорынок, собирающий вокруг себя тысячи припаркованных автомобилей. И вот вам результат — перед светофорами, регулирующими движение на этом жутком перекрестке, почти всегда стоит длиннющая очередь.

Милые проектировщики, градостроители и прочие! Думайте получше, очень вас прошу!


ВИНОВНИК ТРЕТИЙ. ТОРГОВЛЯ

Огромный вред нормальному движению в городе наносит действующая ныне система торговли. Было время, когда для этого, весьма важного в жизни горожанина процесса предназначались магазины, расположенные в тщательно определенных местах. Магазины почти всегда были полны покупателей (и это вполне логично). А что происходит сегодня?

Стоит зайти, например, в универмаг “Московский”, что на Комсомольской площади. Самый большой универмаг Москвы разбит на сотни мелких лавчонок, между которыми лениво движутся редкие покупатели, забредшие сюда скорее ради развлечения, чем по делу. Причины ясны: цены бешеные, вместо четкой структуры отделов — разбросанность однородных товаров по лавкам на разных этажах, скудость приевшегося набора товаров — косметика, одежда, украшения. И вновь — украшения, косметика, одежда. Похожая картина и в “Зените” близ “Сокольников”, еще недавно бывшем одной из популярнейших торговых точек.

А сколько магазинов превратилось ныне в какие-нибудь “Салоны элитной мебели”, в которых изо дня в день за стеклянной витриной можно видеть одинокого продавца, восседающего на роскошном диване стиля “Луи Мовегу”.

Горожанину же для повседневной жизни нужна не бутафорская, а реальная торговля — хлебом, носками, книгами. Изгнанная из предназначенных для нее помещений, она оказалась на улице — в палатках, ларьках, павильонах, расползшихся по всему городу, прежде всего, по бойким местам. А что может быть оживленнее окрестностей станции метро или важной транспортной магистрали?

Немудрено, что именно эти места в самые короткие сроки превратились в настоящие базары — бестолковые, тесные, через которые вынуждены ежедневно протискиваться сотни тысяч москвичей. Торговля нуждается в подвозе товаров — конечно, автотранспортом. Грузовики встают на проезжей части, втираются на тротуары. А между ними паркуются легковушки торговцев. Готово! К станции метро невозможно ни проехать, ни пройти.

Нужен пример? Извольте — станция Тимирязевская. Каждый, кто ездил по Дмитровскому шоссе, знает, как тяжело миновать эту проклятую станцию. Из четырех рядов правый постоянно заставлен “торговыми” машинами, отчего автобусы и троллейбусы вынуждены останавливаться во втором. Но тут же пристраиваются высаживающие и сажающие пассажиров таксисты и просто “леваки”. Чтобы обогнуть их, тяжелые вагоны выбираются в третий ряд. Движущиеся сзади машины либо резко тормозят, либо бросаются в крайний левый. И вот движение во всех четырех рядах Дмитровского шоссе встало. На несколько секуенд, но и этого достаточно для образования перед станцией солидного “хвоста”.

А так ли уж нужен торговый комплекс у самой станции? Нельзя ли задвинуть его чуть-чуть подальше — метров на сто вглубь, где хватит места для нормальной стоянки, не загромождающей важную магистраль?

Одно из самых безобразных дел “градостроителей от торговли” — сооружение торгового комплекса вплотную к станции метро “Новослободская”. Хотя пресловутый “дом Курниковой” и сломали, Новослободская улица по-прежнему слишком узка для напряженного движения. Тучи машин постоянно стоят близ станции. Лет тридцать назад рядом со станцией на месте старых домов выкроили разворотную площадку для автобусов, следовавших из Бескудникова и Коровина. После строительства Тимирязевской линии метро, конечная остановка этих маршрутов “переехала” к станции “Петровско-Разумовская”, а освободившуюся площадку следовало занять стоянкой, что могло разгрузить соседние улицы и улучшить обстановку во всей округе.

Но кому-то пришла в голову гениальная идея поставить там очередной “маркет”. Результат ясен — стоянки нет, а перед входом в магазин постоянно сплошная стена автомобилей. Двигаться по неширокой улице можно лишь в один ряд.

И уж поистине трагедия развертывается уже несколько лет прямо над станцией метро “Войковская”. Раньше рядом с ней по правой стороне Ленинградского шоссе тянулась просторная площадка, где высаживали пассажиров автобусы, останавливались троллейбусы. Широкие дорожки позволяли людям без помех войти в метро. Но вот какая-то фирма решила использовать “пустующую” площадку под очередной торговый комплекс. Должностные лица строительство разрешили (по каким-то неизвестным причинам). Площадку оградили. Остановки транспорта перенесли на другую сторону 4-го Новоподмосковного переулка, отчего последний стал вовсе непроезжим — через него постоянно валит поток пешеходов от остановок к метро и обратно. Более того, не удовольствовавшись площадкой, строители оттяпали и правую полосу от шоссе. Каждый поймет, во что превратилось движение по четырехполосной магистрали в месте, где она сужается до трех полос. От одного из входов в метро ограда откусила ровно половину, а вторую прочно засидели мелкие торговцы.

Но самое интересное впереди. Когда каркас комплекса был уже готов и на него навешивали панели, выяснилось, что стальные колонны опираются прямо на перекрытие станции, которое от этой непредусмотренной нагрузки уже начало потрескивать. Выданное разрешение на строительные работы оказывалось не только безграмотным, но и просто преступным. Строительство прекратили. Но что делать дальше? Ведь на разборку конструкций требовались деньги, притом немалые! Целый год решался вопрос, кто должен их платить. И все это время на Ленинградском шоссе в часы пик перед “Войковской” возникали ужасающие заторы.

Наконец, стойки каркаса срезали, автотранспорту вернули четвертую полосу. Но сама многострадальная площадка так и осталась обнесенной забором, за которым ничего не происходит — уже два года. По-прежнему пассажиры автобусов валят через прилегающие улицы, а чтобы попасть из метро к трамваю, приходится протискиваться через наполовину загороженный вход.

И все чаще бедные пассажиры грозятся собственными руками разорвать виновника этого из ряда вон выходящего безобразия. По-моему, им стоит помочь!


ВИНОВНИК ЧЕТВЕРТЫЙ. ДОРОЖНИКИ

Когда строили проезжие части московских улиц, об их реальной (не теоретической) пропускной способности никто не задумывался. В головах проектировщиков рисовалась идиллическая картина: по гладкой мостовой ровной вереницей с постоянной скоростью катят себе машинки. Но автомобилям нужно иногда снижать скорость для поворота или даже останавливаться. Особенно часто делают это автобусы и троллейбусы.

Представим себе, что на мостовой, рассчитанной всего на два ряда движения, встал маршрутный автобус. Хорошо, если движение неплотное — следующие за ним машины просто объедут неуклюжий вагон по левой стороне. Ну, а если, как это сейчас обычно и бывает, навстречу движется плотный поток? Делать нечего, стой, водитель. И через несколько остановок автобус уже тащит за собой огромный “хвост” из десятков автомобилей. Избежать же заторов можно было очень просто - предусмотрев в местах остановок общественного транспорта небольшие “карманы” — расширения проезжей части, куда и вписывались бы останавливающиеся автобусы. Мысль элементарная, но пришла она городским дорожным службам только в последние годы, когда останавливающиеся вагоны превратились в сущее бедствие.

Расширять мостовую необходимо и у перекрестков — тогда выполняющий поворот и снижающие скорость автомобили не станут помехой для летящих в прямом направлении. Но и до этого московские дорожники додумались только в последние годы. А раньше они, наоборот, занимались сужением улиц, отчего их ширина стала колеблющейся. Так, четыре полосы Дмитровского шоссе под железнодорожными путепроводами переходят в три. Каждое такое сужение — снижение скорости, толчея, то и дело возникают аварийные ситуации.

Бурная автомобилизация города началась уже полтора десятка лет назад и, казалось бы, за это время можно было чему-то научиться. Ан нет! Не научились. Убедительное доказательство тому — Московская кольцевая дорога, реконструкция которой завершилась совсем недавно. И вроде бы, сделано неплохо — широкая, удобная магистраль с плавными поворотами, на которой свободно можно держать скорость 120-150 километров в час. Тем обиднее допущенные в проектах серьезные просчеты, главные из которых - развязки типа “клеверный лист”. Сначала, перед путепроводом, на МКАД вываливается поток, сворачивающий с пересекаемой магистрали, и лишь затем, пройдя путепровод, на эту магистраль уходят съезжающие с МКАД. Два потока скрещиваются на путепроводе, представляющем собой наиболее узкое место дороги. И если потоки достаточно плотны, быстро появляется пробка.

Автомобили, въехавшие на МКАД, стремятся протолкаться из крайнего правого в левые ряды, а тем, которым предстоит съехать, наоборот, рвутся из левых в самый правый ряд. Два правых ряда превращаются в ожесточенную толкучку, где никто не хочет уступать. И это понятно — уступить дорогу можно одной, двум, десятку машин. Но если пересекающий твой путь поток растянулся на километры и конца-края ему не видно, поневоле попытаешься втиснуться в первую же малюсенькую щелку в нем. Вот и втискиваются, замедляя, а то и вовсе останавливая движение.

Завидев кипение страстей в правых рядах, умные водители пытаются прорваться к желанному повороту с ходу — сразу из среднего ряда. Это, конечно, не удается, следует резкое торможение... Ну вот, встал и третий ряд. За остановившимися машинами мгновенно вырастают “хвосты”, которые гораздо быстрее возникают, чем рассасываются. А дальше — все по той же схеме — затор перебрасывается сначала в четвертый, а затем и в крайний левый ряд. Те, кто ездит по северной половине МКАД, знает, как часто подобную картину можно наблюдать на внешнем кольце перед пересечением с Дмитровским шоссе. Да что там Дмитровское! Даже пересечение с безобидным, никуда не ведущим Осташковским шоссе в последнее время стало устраивать водителям подобные “сюрпризы”.

Пройдет еще пара-тройка лет, и пресловутые “клеверные листы” забьют всю дорогу сплошными пробками. Ну, никак не согласуются пропускные способности этих простейших развязок и могучей кольцевой магистрали. А ведь для того чтобы это понять, стоило выполнить простейшие расчеты — путем математического моделирования потоков.

Тогда сразу стало бы ясно, что на МКАД приемлемы только развязки, подобные той, что возвели на пересечении с Ярославским шоссе. Выдающаяся, надо сказать, развязка. Четыре уровня, три из четырех левых поворотов выполнены без всяких “листов” — по эстакадам и тоннелям, поворачивающие машины отводятся с основных дорог еще до развязки, отчего она остается свободной. Вывод ясен — если мы хотим сохранить МКАД как разгружающую город магистраль, реконструкцию ее жалких развязок нужно начинать в 2003 году.

Похожая ситуация и на третьем транспортном кольце. Здесь вопиющая глупость допущена на площади Рижского вокзала. Вместо первоначально запланированного тоннеля магистраль пропустили по эстакаде — для быстроты и простоты.

Но простота, говорят, хуже воровства. Мало того, что эстакада обезобразила проспект Мира, шум идущих по ней машин сделал невыносимым проживание в соседних домах, а окружающая застройка заставила изогнуть путепровод крутой дугой (чего помог бы избежать тоннель). Эстакада оказалась уже — всего три ряда вместо четырех для движения в каждую сторону. А вся развязка решена опять-таки по принципу того же “клеверного листа” — для левого поворота с Сущевского вала на проспект Мира нужно проскочить эстакаду, а затем резко затормозить перед крутым — градусов на 200 — поворотом. Уже сегодня в правом ряду внутреннего кольца на эстакаде образуется длинная очередь, которую лихачи, естественно, пытаются обскакать по второму ряду. Пока спасает положение лишь незавершенность восточной половины кольца, упирающегося в Лефортово, куда движется не так уж и много машин. С уверенностью можно предсказать, что открытие движения по всей трассе кольца приведет к росту нагрузки на эстакаду, а скромные пока пробочки в правом ряду станут источником возникновения постоянных заторов.

Еще один больной вопрос московских улиц — трамвайные пути. Спору нет, при оживленном движении они становятся серьезной помехой автомобилям, и потому сегодня московский трамвай подвергается настоящему избиению. Под благим предлогом — для организации движения по третьему кольцу ликвидированы солидные участки стальных путей по Масловке, Беговой улице, Шмитовскому проезду, проспекту Мира. Несмотря на пущенные кое-где вместо трамвая автобусы, полноценной замены уничтоженные маршруты так и не получили. Очень жаль, но следует признать, что при существующем положении дел трамвай действительно является изрядной помехой движению.

Пересечения улицы трамвайными путями водители всегда ждут с напряжением. Почему-то уровень рельсов никогда не совпадает с мостовой. То он ниже (например, у станции метро “Сокол”), то намного выше (у метро “Войковская”). Вдобавок, если пересечение приходится на трамвайный поворот, то разной становится даже высота рельсов одного пути. В принципе, все правильно — еще в школе нас учили, что внешний край пути должен быть выше внутреннего — для препятствования опрокидыванию вагона под действием “центробежной силы”. Но о какой “центробежной силе” может идти речь, если все повороты, а особенно на перекрестках, трамвай проползает буквально со скоростью пешехода?

Помимо неправильного устройства пересечений, трамвай несет с собой еще одну напасть — бетонные плитки, которыми в Москве принято мостить пространство между рельсами. Стремясь облегчить жизнь дорожным рабочим, которым, очевидно, лень выравнивать края соседних плит, какая-то светлая голова предложила использовать специальные плитки — со срезанными боковыми кромками. Этот прием зрительно маскирует неряшливость плохо уложенного мощения, однако из-за этого между соседними плитками образуется небольшая канавка треугольного поперечного сечения.

При езде по такому мощению шины автомобиля издают характерный звук “лоп-лоп-лоп”. Остается только пожалеть жителей домов, стоящих вдоль улицы, замощенной по проекту этой самой “светлой головы”. Всю жизнь их будет преследовать назойливое, бесконечное “лопанье”. А заодно следует посочувствовать и автомобилистам. В их стальных колымагах прыжки по плиткам и канавам вызывают противную мелкую вибрацию, разрушительно действующую и на нервы людей, и на агрегаты машины.

Мелочи, но именно они формируют негативное отношение к трамваю у московских автомобилистов и властей. А ведь во многих западноевропейских городах трамвай не только сохранился, но и процветает. Пути в этих счастливых населенных пунктах покрывают обычным асфальтом (точно в одном уровне), но между ним и рельсами оставляют узкие щели, которые заливают эластичной мастикой. Важное условие — чтобы такая конструкция не разрушалась — ее нужно возводить на твердом бетонном основании. Подобные опыты проводились и в Москве, но потом их свернули под предлогом того, что прокладка рельсов по бетону привела к резкому повышению шумности трамвая. Непонятно только, почему этого явления не наблюдается в Западной Европе.

Наконец, вершина дорожной дури — нагромождение на улицах и дорогах “лежачих полицейских” — выполненных из асфальта, пластмассы и прочих мыслимых и немыслимых материалов горбов на проезжей части. Предполагается, что горб принудит водителей снижать скорость — для безопасности пешеходов. Вот уж, действительно, благими намерениями вымощены дороги в ад, имя которому Московская область.

Мрачный рекорд в этой области (во всех смыслах) принадлежит Пушкинскому району. Местные блюстители скоростного режима с “легкостью в мыслях необыкновенной” понаставили надолбов на дороге, связывающей Пушкино с Пирогово и фактически являющейся дублером Ярославского шоссе! И не один-два, а около десятка!

Вряд ли это существенно повысило безопасность, зато машины, ранее проносившиеся отдельными стайками, теперь сбиваются у надолбов в плотные, километровые вереницы. Пешеходы шустро юркают между медленно ползущими машинами. Водителям новшество принесло нервные встряски, автомобилям — резкие торможения и разгоны, окрестным жителям — визг торомозов и рев двигателей, атмосфере — повышенное выделение вредных веществ, экономике страны — непроизводительный расход драгоценного топлива.

Но что говорить про “дублера”, если умные пушкинцы забили “лежачими полицейскими” даже проходящий через город отрезок самого Ярославского шоссе (правда, пока еще старого)!

Результат получился парадоксальный. Максимально затруднив движение по транзитной магистрали, призванной “дренировать” уличную сеть, устроители “противотанковых заграждений” заставили водителей искать обходные пути. Автомобильный поток переключился на другие городские проезды, и в некогда тихие улицы ворвалось рычащее стадо. Пришлось “укладывать” “полицейских” и на них, затем на соседних и так далее. Сегодня почти все улицы Пушкина изуродованы мрачными асфальтовыми горбами, через которые, пыхтя и выплевывая ядовитые газы, переваливаются кучи машин. А подобная процедура, выполняемая битком набитым городским автобусом, превращается в настоящий цирковой аттракцион, на который любопытно смотреть со стороны, но никак не изнутри автобуса.

Одним словом, требуются доблестные террористы — взрывать надолбы на дорогах!


ВИНОВНИК ПЯТЫЙ. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

Этим, как известно, занимается у нас ГИБДД. И как следует из названия, главной задачей почтенного ведомства является поддержание безопасности движения. Вдумайтесь — огромный государственный орган предназначен не для налаживания, не для регулирования, а лишь для обеспечения безопасности движения! А самым безопасным движение может быть в том случае, когда его (движения) нет вообще!

Вот и стараются “инспекторы безопасности” изо всех сил сократить (а если повезет, то и совсем избыть) это хлопотное движение. Кто не встречал на дороге знаков “40”, установленных только потому, что в данном месте неделю назад рабочие чистили обочины? Да если бы хоть один из водителей послушался указаний знака, на шоссе с плотным потоком идущих стокилометровой скоростью машин мгновенно возникла бы длиннющая пробка! А почему, собственно, в местах дорожных работ нужно снижать скорость именно до 40 километров вне зависимости от того, происходит ли это на узеньком шоссе или прекрасной автостраде?

Знаки ограничения скорости — самые распространенные. Но имеются и другие, которые сотнями и тысячами развешиваются вдоль дорог. В некоторых местах знаков настолько много, что их не успеваешь воспринимать. Известно, что избыток информации так же вреден, как и ее недостаток. В лавине второстепенных сведений и ненужных запретов теряются действительно нужные водителям предупреждения.

Также, пожалуй, переборщила инспекция и со светофорами. Разительным примером вреда, наносимого таким регулированием движения, является пересечение Онежской улицы и Кронштадтского бульвара. Каждое утро перед здешним светофором выстраивается бесконечная очередь автомобилей, прорывающихся к центру в обход забитого Ленинградского шоссе. Не исправило положение даже предпринятое недавно расширение улицы близ перекрестка. Зато блестящий эффект дают поломки трехцветного механизма — в эти дни перекресток стабильно бывает пустым! К сожалению, за счастье приходится платить увеличивающимся количеством столкновений в этом важном транспортном узле. Получается так — либо движение, либо безопасность. Но неужели нельзя разумно совместить и то, и другое?

Ответ ГИБДД предсказуем — нет, нельзя. Подтверждением этому может служить еще один предмет заботы автоинспекторов — дорожная разметка.

Наверняка каждый видел сплошные белые линии разметки посередине длинного, прямого и ровного участка дороги. Линии запрещают всякий обгон. Отчего, почему — ответы на эти вопросы остаются секретом изобретателей. Вот только один пример. Через село Воздвиженское Сергиево-Посадского района проходит двухкилометровая дорога, которой пользуются все направляющиеся с Ярославского шоссе к городу Хотьково. Дорога состоит из трех длинных прямых участков, на каждом из которых может быть выполнен безопасный обгон. Этому способствует и то, что обратное движение на дороге практически отсутствует. Тем не менее, на всем протяжении прочерчена все та же сплошная линия — нельзя обогнать даже ползущий со скоростью 50 километров в час грузовик!

Нелепость этого очевидна, а потому многие водители, попавшие в хвост очередному тихоходу, плюют на запрет. Расплата (в буквальном смысле) следует незамедлительно. За поворотом на пригорке, откуда прекрасно виден самый удобный для обгона участок, стоит машина с надписью ДПС, в которую офицер ГИБДД, вежливо приглашает незадачливого нарушителя.

Помимо существенного ущерба для карманов водителей, подобная деятельность приводит и к гораздо более опасному следствию. Водители, лишний раз убедившись в надуманности, а иногда и явной провокационности действующих на дорогах запретов, приходят к крамольной, но не лишенной логики мысли, что установленный режим движения обусловлен отнюдь не “осознанной необходимостью”, а лишь интересами самой ГИБДД. Что сотни расставленных знаков предназначены не для того, чтобы обратить внимание участников движения на реальные трудности пути, а чтобы снять с инспекции всякую ответственность за возможные здесь происшествия. Что сплошная осевая — не предупреждение об опасном для обгона участке, а хорошо организованная провокация, призванная пополнять сумму штрафов.

И вот внимание миллионов автомобилистов сосредотачивается не на знаках, не на разметке, даже не на дорожной обстановке, а на поисках ГИБДДшных засад. Мигают фары встречных машин — ничего не поделаешь, ползи еле-еле. Не видно впереди ничего — можно плевать на все ограничения, гнать со скоростью 160, обгонять по обочинам, прыгать из ряда в ряд, подрезать — то есть создавать действительные, а не потенциальные опасности для себя и других.

Видимо, от того, что сотрудники инспекции заняты в засадах, их никогда не бывает там, где они по-настоящему нужны — в местах образования тяжелых заторов.

В Медведково на пересечении Широкой и Осташковской улиц организовано движение по кругу. Однажды, вечером летнего выходного дня круг превратился в огромный тупик, в который со всех сторон уперлись плотные автомобильные потоки, перекрыв все пути выезда. Несмотря на то, что пост ГИБДД находился всего в полукилометре от чудовищного затора, парализовавшего движение на десятке окрестных улиц, ни один регулировщик так и не появился. Больше часа стояла гигантская пробка, пока, наконец, самые инициативные автомобилисты не начали “разбирать” ее, осторожно выталкивая из кучи по одной машине.

Не кажется ли читателю, что в свете изложенных фактов Москве (да и всей стране) нужна не ГИБДД, а скорее старый, забытый ОРУД (отдел регулирования уличного движения)? А что до безопасности, то самый верный способ ее подъема — организация ровного, с хорошей постоянной скоростью, без разгонов и торможений движения по всем главным магистралям. Ведь именно неожиданные торможения и толкучка в пробках являются одними из главных причин дорожных происшествий.


ВИНОВНИК ШЕСТОЙ. САМИ МЫ ТОЖЕ ХОРОШИ

Давайте честно признаемся в этом. Подавляющее большинство московских автомобилистов можно отнести к двум основным категориям: те, кто ездить не умеют, и те, кто умеет это делать слишком хорошо. Нормальные (умеющие ездить в меру) водители встречаются крайне редко.

Шоферов первой категории на дороге видно сразу: они ведут свои “Мерседесы” со скоростью 37 с половиной километров в час, жмут на тормоза через каждые 150 метров и как вкопанные застывают перед каждым перекрестком. Особенно неприятна их привычка внезапно останавливаться посереди улицы для того, чтобы определить, куда нужно поворачивать — налево или направо. Обычно выясняется, что поворачивать вовсе не нужно, и автомобиль срывается с места так же неожиданно, как и встал.

Чаще всего эти занимательные фокусы проделывают женщины вне зависимости от возраста и водительского стажа. Видимо, в самом деле вождение автомобилей — не женское занятие. Иногда можно услышать возражение — женщины ездят осторожнее, с ними случается меньше происшествий. Наверное, это и в самом деле так, но отнюдь не из-за дамских способностей к вождению. Просто, завидев впереди автомобиль, пляшущий на мостовой вальс явно под управлением нежной женской ручки, водители-мужчины шарахаются в стороны, расчищая игривой машинке зеленую улицу.

Но как женщины составляют меньшинство в армии автолюбителей, так и количество новичков явно уступает числу тех, кто умеет ездить слишком хорошо. И помех от этих последних исходит, как ни странно, гораздо больше.

Задумывались ли вы над процессами, благодаря которым даже небольшой затор на каком-нибудь шоссе быстро превращается в огромную, часами не рассасывающуюся пробку?

Все очень просто. Затормозил идущий перед тобой автомобиль. Притормози и ты, через несколько секунд двинешься дальше, а образовавшаяся за тобой очередь наберет скорость и рассеется через одну-две минуты. Кажется просто, но умеющий ездить слишком хорошо поступает иначе. Крутой поворот руля, и машина вылезает в соседний ряд — независимо от того, свободен он или по нему летят машины. Пропуская нахального втирушу, они также тормозят — затор перебросился на соседний ряд. Кто-то начинает лавировать и в нем — естественно, со снижением скорости. Через некоторое время на участке первоначального происшествия машины еле ползут, оттирая друг друга, а на них быстро накатываются летевшие сзади автомобили. Еще хуже обстоит дело, если шоссе имеет удобную для проезда обочину. Умеющие ездить тут же используют ее для объезда, и на обочине выстраивается дополнительный ряд движения.

Вот теперь пробка стала действительно нескончаемой. Поскольку обочина не предназначена для езды, на ней рано или поздно встретится препятствие — стоящая машина, барьер, мост. И тогда разогнавшаяся по обочине орда ринется снова в законный ряд, заставив тормозить и вытеснив движущихся по нему. В месте слияния потоков возникает дикая, бессмысленная толкучка. Натолкнувшись на нее, задние автомобили вновь выползают на обочину, обеспечивая постоянную “подпитку” автомобильной давке.

И никому не объяснишь, что общее время, затрачиваемое тобой на поездки в течение года, определяется отнюдь не способностью обогнать десяток-другой машин, а способностью поддерживать постоянную скорость потока — без рывков и торможений.

В связи с этим вспоминается картина, свидетелем которой автору довелось быть в Германии. На автостраде застрял грузовик. На то, чтобы оттащить его на обочину, ушло семь минут. И все семь минут машины этого ряда, не успевшие своевременно перестроиться и остановившиеся за грузовиком, стояли и спокойно ждали. Ни одна не сделала даже попытки вклиниться в соседний ряд, где по-прежнему со стокилометровой скоростью несся поток.

Каждый из ожидавших потерял по семь минут, но сберег часы другим участникам движения тем, что избавил их от образования пробки, которая в данных условиях мгновенно приобрела бы гигантские размеры. И каждый знал — в следующий раз его соседи по шоссе точно так же сберегут его время. Нам бы такую уверенность!

Редкостное единодушие проявляют новички и лихачи в вопросах парковки машин. И те, и другие ставят их, нисколько не думая о последствиях: первые — потому, что еще не умеют этого делать, а вторым попросту плевать на всех. По этим причинам на московских улицах постоянно наталкиваешься на машины, брошенные в метре от тротуара, а то и вовсе во втором ряду или неприлично выставившие зад из общей вереницы. Ругаясь, объезжают бесстыдниц водители — и через какую-нибудь сотню метров бросают свою машину чуть ли не поперек дороги.

Люди, опомнитесь! Давайте ездить дружно!



Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
 








Рейтинг@Mail.ru