Главная
Статьи
Форум

Всеволожские фокусы Форда
(как все начиналось...)



Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург
лето 2002 (осень 2004)

Не является секретом, что деятельность ЗАО “Форд Всеволожск”, которое на базе части производственных площадей разворованного за годы перестройки ГП “Русский дизель” разместило производство легковых автомобилей “Форд Фокус”, вызывает пристальное внимание российских автолюбителей. И не только внимание вызывает эта деятельность, но и массу вопросов. Как завод планирует окупать вложенные средства, какова будет цена на новые “Фокусы”, смогут ли они конкурировать с продукцией других западных и отечественных компаний – вопросов масса, а ответов на них видно только сейчас.

Белорусы еще помнят ту эйфорию, с которой в поселке Обчак под Минском открывалось СП "Форд-Юнион", занимавшееся сборкой машин моделей "Эскорт" и "Транзит". Недолго музыка играла – "Форд" давно уже продал контрольный пакет акций этого предприятия английской компании "Джей энд Дабл Ю Сандерсон", специализирующаяся на изделиях из пластмассы. Теперь на бывшем СП "Форд-Юнион" делают стульчаки для унитазов. И это несмотря на беспрецедентные налоговые льготы, включая освобождение от уплаты налога на прибыль в течение 5 лет с момента объявления прибыли, включая первый прибыльный год (то есть фактически навсегда) и освобождение от экспортных пошлин.

Ну что же, я попробую обрисовать ситуацию с новым проектом “Форда”, опираясь на анализ широко известных данных и руководящих документов.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

Решение о строительстве автомобильного завода компании “Форд” во Всеволожске было предопределено Указом Президента РФ от 5 февраля 1998 г. N135 “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности” и соответствующим Постановлением Правительства РФ от 23 апреля 1998 г.А/413.

ЗАО “Форд Всеволожск”, выполняя условия этих документов и подписанного 9 июля 1999 г. в Москве инвестиционного соглашения с Министерством экономики РФ, к 2006 году должно будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями. Непосредственно на производстве “Форд Всеволожск” на первом этапе (2001-2005 гг.) планируется создать около 700 рабочих мест. Сумма инвестиций на первом этапе проекта составит около 150 млн долларов. Завод планировалось запустить в первой половине 2001 г., и к 2005 г. вывести его на мощность 25 тысяч автомобилей в год.

Вот как описывает завод во Всеволожске журнал "Авторевю" (N15-2002): Огромная территория, мрачные заброшенные корпуса, железнодорожный полустанок… Это - "Русский дизель", некогда широко известное узкому кругу специалистов предприятие: здесь собирали двигатели для подводных лодок. Нынче делают водку. До Питера отсюда час езды, до небольшого городка Всеволожск - километров десять. А совсем рядом - другой мир. Именно у Русского дизеля компания Ford выкупила 26 гектаров земли и построила здесь сборочный завод, ровно через 70 лет после того, как Ford помог Советской России построить автозавод в Нижнем Новгороде.
На вылизанной территории со стоянками для автомашин - один-единственный корпус, напоминающий магазины IKEA. Может, чуть больше. Под крышей - собственно производство, складской комплекс и административно-хозяйственные помещения.

Директор завода - Мюррей Гилберт, за плечами которого запуск подобных заводов в разных странах мира, включая его родную Австралию. Гилберт - максималист. Во время нашей первой встречи (это было весной, когда к заводу во Всеволожске журналистов не подпускали на пушечный выстрел) он заявил, что его команда будет собирать автомобили, качество которых по крайней мере не хуже, а скорей всего лучше европейских. Установка сварочного оборудования началась в ноябре 2000 года. Весной 2001 года были сварены первые кузова, которые подверглись тщательным исследованиям. Затем - работа над ошибками: следующая партия кузовов появилась только через полгода! А первые предсерийные кузова были сварены в январе-феврале нынешнего года. Из них собрали опытные машины и отправили на так называемые полевые испытания. Затем - вновь «внутренние» и «внешние» комиссии, тесты, проверки качества… Только после этого начался выпуск «товарных» кузовов.

В общем, если отфильтровать откровенно несбыточные рекламные лозунги про "качество лучше европейского", суть ситуации такова: завод в процессе запуска производства имел серьезные проблемы с техпроцессами как минимум сварки кузовов (на отладку сварки ушло полтора года - и дальше мы еще поговорим об этом), но эти проблемы тщательно замалчивались, информация о заводе скрывалась, а вместо этого раз за разом публиковались бравурные пресс-релизы. Наконец, 1-го сентября 2002 года первые Фокусы русской сборки "поступили к дилерам" - но не на продажу, как Вы могли бы подумать, а только на выставку. Реальные машины появились в продаже в ноябре-декабре...

РОССИЙСКИЕ ПОСТАВЩИКИ – УТОПИЯ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?

Некоторые надеялись, что широкое использование российских деталей поможет все-таки снизить цену “Фокуса”, вопреки здравому смыслу и выгоде “Форда”. Как уже говорилось, к 2006 году в производстве “Форд Всеволожск” должен будет использовать до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями. Что это значит на практике? Да всего лишь то, что по качеству “Фокус” превратится в копию отечественной “десятки”, у которой вечно отказывают датчики, отваливаются разъемы и ломаются выключатели, не говоря уж о более капитальных поломках.

Только полные утописты могут думать, что в России возможно производить что-либо из комплектующих дешевле западных, при этом не потеряв катастрофически в качестве. Вы думаете, что наши рабочие дешевле? Так вот – они ДОРОЖЕ, например, тайваньских, китайских и турецких, а работают много хуже (причем хуже и по качеству, и по количеству сделанного). Плюс воровство с предприятий. Плюс постоянные поборы чиновников всех рангов. Плюс желание начальников любого уровня плодить себе подобных, и при этом пренепременно получать денег больше своих подчиненных, а также вовремя менять старый BMW на новый Mercedes и наоборот. Как следствие, по затратам наше производство неконкурентоспособно не только с Китаем или Турцией, но и с Венгрией или Чехией (сравните цены на венгерский Suzuki Swift и чешскую Шкоду Фелицию с нашими “десятками”, добавив к цене “десятки” те пошлины, что государство сдирает с импортеров автомобилей – и вы все поймете).

На “Форде” это тоже понимают. Поэтому роль “отечественных комплектующих” в сборке “Фокуса” невелика – вот как пишет об этом сам Форд на своем сайте:

FORD MOTOR COMPANY ОБЪЯВЛЯЕТ О ЗАКЛЮЧЕНИИ НОВЫХ КОНТРАКТОВ С РОССИЙСКИМИ ПОСТАВЩИКАМИ

Санкт-Петербург, 18 мая 2002 года - Ford Motor Company объявляет о заключении двух новых контрактов с российскими поставщиками для своего завода во Всеволожске, Ленинградская область.

Компания "Автоарматура", расположенная в Санкт-Петербурге, будет поставлять крышки положительной клеммы аккумулятора для автомобилей Ford Focus, выпускаемых на заводе. Крышка предназначена для защиты аккумулятора от повреждения в результате случайного замыкания.

Заключен контракт с компанией "Интеркос - IV" на поставку кронштейнов для крепления кабеля аккумуляторной батареи. Кронштейн фиксирует кабель, обеспечивая тем самым его долгий срок службы
.

Вы понимаете, да? Суть участия "российских поставщиков" из "высокотехнологичного Питера" - изготовление двух совершенно никчемных копеечных пластмассовых фитюлек, от которых в автомобиле ничего не зависит, и которые не сложнее крышки для консервной банки. Также отечественного производства боковые стекла (завод БОР), тканевая обивка сидений, брызговики и салонные коврики. Все. Что-либо более сложное или ответственное – извините, нафиг. Поставляйте ВАЗу. Такова фактическая позиция Форда.

Однако такие фитюльки не в состоянии как-либо заметно повлиять на цену автомобиля (хотя мудрецы из Форда и умудрились насчитать на этих самых отечественных ковриках, стеклах и тряпочках 3% от себестоимости авто). Да и принципиальное количество подобных фитюлек в автомобиле крайне ограниченно – так что набрать заявленные 50% “российских деталей” всякой ерундой будет проблематично. А стоит начать ставить хотя бы клипсы обивки салона российского производства – и Вы получите все то, чем “радуют” нас ВАЗы и ИЖи (в данном случае - постоянно отскакивающими обивками). Вам нужны такие машины? Так они у нас уже есть, точно такого же класса вместимости и российского качества изготовления – идите покупайте ВАЗы и ИЖы, и незачем было строить новый завод.

Впрочем, вот как об этом пишет "Авторевю" со слов самих фордовцев: под термином «локализация» подразумеваются также затраты на сборку машины: труд рабочих, транспорт, энергоносители и т.д. С учетом этого доля российской составляющей уже сейчас достигает 20%.

Подобное передергивание уместно разве что для карточных шулеров - тем более что "Инвестиционное соглашение с Министерством экономики РФ" ясно говорит: к 2006 году завод во Всеволожске должен будет использовать при сборке своих автомобилей до 50% комплектующих узлов и деталей, сделанных российскими предприятиями, либо он лишится соответствующих налоговых льгот (как это уже произошло в Белоруссии). Ни о каком "труде" или "энергоносителях" в этом соглашении нет ни слова. Сейчас, в конце 2004, факт этого мошенничества уже очевиден всем. Но воли белорусов, чтобы спросить с воров, здесь, конечно, ни у кого не найдется...

Интересно выглядело и само производство на стадии становления. Первые Фокусы сваривали вручную с помощью клещей, стягивая детали ручными же струбцинами. Почти гаражная технология, на весь завод ни единого сварочного робота. Причем штампованные детали везут из Испании - понятно, что несмотря на блеск, они прибывают уже слегка окислившиеся. Недаром на заводах Volkswagen (да и на Кельнском заводе Форда) считается недопустимым, если деталь не поступила на сварку в течении 6 часов после штамповки - металл окисляется, точечная сварка дает нестабильное качество соединения. Да красили кузова вручную. Даже без респираторов - интересно, через сколько времени рабочие получили инвалидность?

Вот такой вот завод. От реального автопроизводства типа той же UzDaewoo он отличается как небо от земли - это уже не "отверточная сборка по-русски", заключающаяся в прикручивании назад открученного перед госграницей бампера (ау, елабуговские Шевроле Блейзеры), но еще и не завод в полном смысле этого слова. Так, участок сборки. Отвертка по-европейски. Ничего более серьезного Форд сюда не привез.

ЭКОНОМИКА В РОСCИИ – КТО БОЛЬШЕ УКРАДЕТ

Истоки этой проблемы глубоки и уходят корнями в советское прошлое. Вот как об этом пишет в “Известиях” от 11.01.2002 г Александр Лившиц:

Генри Форд в России

Американец Генри Форд превратил велосипедную мастерскую в автозавод. Изобрел конвейер. Наладил производство недорогих машин. Народ поехал - так что пришлось строить дороги. А за ними пошла вся экономика. Сам Генри стал богатым человеком. Родись Форд в СССР, наверняка оказался бы на оборонном заводе. Что дальше? Лучший в мире БТР. Орден. Квартальная премия. Коммерческую хватку пришлось бы заглушить, иначе – лесоповал.

Трудно пришлось бы Форду и в современной России. Как производить машины, когда банки не дают долгосрочных кредитов? Но дело даже не в этом. Задавила бы Генри российская бюрократия. Она не только свирепа - она еще и требует немалых денег. То, что бизнесмен тратит на чиновников, компенсируется ценой товара. Платит население. Судя по подсчетам ученых МГУ, его потери от завышения розничных цен составляют примерно 18 миллиардов рублей в месяц. Это сопоставимо с ежемесячными доходами бюджета от сбора подоходного налога. Для цивилизованного капитала поборы неприемлемы - потому и обходит он Россию стороной.

То есть если цивилизованный капитал Россию обходит (это так и есть) – тогда что же тут делает Форд в лице его европейского отделения? Зачем в завод уже вложили 150.000.000$ и продолжают вкладывать еще и еще?

А ларчик открывается просто. Управляющие “Форд Моторс Европа” - вовсе не хозяева капиталов концерна, они всего лишь наняты советом акционеров и получают за свою работу назначенную им зарплату. А “погреть руки” на чужом капитале любят не только русские и не только в России.

Тут возникает лишь чисто техническое препятствие – как превратить чужой капитал в сугубо личные мани-мани, и при этом не засветиться. На проклятом Западе ведь даже родственников напихать во все руководящие кресла концерна, установив им “заряженную” зарплату, далеко не просто, и ко всему весьма потенциально опасно – родство всплывет, и начнут копать...

Поэтому лучше всего выкручивать деньги на капитальном строительстве, и лучше всего – в стране, где ситуация наиболее мутная, а чиновники берут на лапу снизу доверху. Кто сможет проверить, сколько на самом деле стоила подготовка площадки завода (при том, что многие корпуса уже были построены “Русским Дизелем”) и сколько на самом деле было заплачено за землю, а сколько составил “откат” на карман управляющим?

ВСПОМНИМ О БЕЛОРУСАХ

Надо сказать, что СП "Форд-Юнион", занимавшееся в Белоруссии сборкой машин моделей "Эскорт" и "Транзит", было организовано на гораздо более здравых идеях.

Во-первых, для производства был выбран автомобиль дешевый и простой сам по себе (“Эскорт”), да еще в самой простой и надежной комплектации (с хорошо отработанным нижневальным мотором OHV 1300 и карбюратором, ручной КПП и т.д.). К тому моменту “Эскорт” уже снимался с производства в Европе, а в такой комплектации был тем более неактуален для европейского покупателя (прежде всего из-за низкой по меркам Европы экономичности и высокой токсичности выхлопа карбюраторного мотора) – что позволяло избежать нежелательного “серого” экспорта на европейские рынки и спокойно понижать цену до конкурентоспособного в России уровня.

Именно по такой схеме в Узбекистане делается бестселлер “Дэу Нексия” (представляющая из себя немного перелицованный внешне Opel Kadett 1982 года) – и ведь отлично продается! По похожей схеме Рено вынесло в Турцию производство еще одного российского бестселлера, Clio Symbol (эта уродливая “тапка” имеет очень мало общего с европейской Clio и предназначена специально для охвата рынков развивающихся стран). Да и Suzuki Swift делают в Венгрии по аналогичному сценарию – это довольно старая, простая и надежная модель с минимумом опций (по меркам японцев, разумеется – даже начальная версия за 8900$ снабжена кондиционером и электрозеркалами), четко нацеленная на небогатых клиентов и неразвитый сервис, и не могущая иметь успеха у избалованного западноевропейского покупателя (для них у Suzuki есть более навороченные Baleno, Liana, Vitara и т.д.).

Во-вторых, производство в Белоруссии намного жизнеспособнее. Сравните неплохую ситуацию на белорусском МАЗе, работающем на полную мощность (причем в основном на экспорт) и год от года наращивающем выпуск (причем настолько успешно, что В.Путин лично вручил директору МАЗа орден Дружбы Народов) – и на российском КАМАЗе, у которого стоят все конвееры, экспорт почти нулевой, а выпуск грузовиков по сравнению с МАЗом смехотворен (зато реклама по TV про "Танки грязи не боятся" уже намозолила всем глаза - а это означает, что на нее были потрачены сумасшедшие деньги, с которых, разумеется, получены соответствующие откаты). Дело тут в более дисциплинированной рабочей силе и грамотных инженерах, меньших накладных расходах, да и в менее глубоком, чем в России, общем развале промышленности.

Качество собираемых "Эскортов" (и даже их белорусской окраски корпусов) было весьма высоким (справедливости ради замечу, что белорусские "Транзиты", наоборот, качеством не отличались), машины в целом оказались надежными, неприхотливыми и дешевыми в эксплуатации – то есть реальной альтернативой совковым ВАЗам. Однако успешный в целом проект, в который “Форд” вложил массу средств, был убит под предлогом форсмажора от дефолта августа 1998. Реальной же причиной был, по-видимому, недостаточно высокий процент “откатов” (читай – недостаточный уровень бардака в экономике республики), тем более что основную часть средств уже успели “освоить”, а на горизонте вырисовывался проект “закопать еще больше денег” в России.

Соответственно, обкатав технологию “отмывки инвестиций” в Белоруссии, к всеволожскому проекту менеджеры Форда подошли с большим размахом и смелостью. Дешевые модели их уже не устраивали, поэтому начался поиск более экзотических вариантов.

Например, всерьез обсуждалась идея производить во Всеволожске одну из моделей только что купленного Фордом концерна Вольво. К сожалению для менеджеров, уже потиравших руки в предвкушении больших денег, идея не прокатила. Не прокатила и идея делать в России Ford Mondeo – даже для фордовских акционеров было совершенно очевидно, что найти достаточно покупателей на такую машину в России невозможно. Поэтому “козлом отпущения” стал несчастный “Фокус”.

В ЧЕМ ЖЕ ВЫГОДА?

В общем, выгода фордовских менеджеров от создания утопического “сборочного производства” уже ясна, а вот в чем может быть выгода российских граждан? И есть ли эта выгода вообще?

Да, эта выгода есть. Хиленькая, но все же.

Во-первых, завод во Всеволожске обеспечивает занятость и более-менее приличные зарплаты примерно 800 рабочим и ИТР. Капля в море, но все-таки.

Во-вторых, вокруг завода кормится еще несколько тысяч прилипал, включая чиновников-взяткоимцев и менеджеров-деньгокрадов. Вся эта орава 100% денег, естественно, в Швейцарию не перекинет – часть из украденного неизбежно тратится в России, создавая занятость и давая доход еще многим людям, от барменов и проституток до компьютерщиков и автослесарей. Цинично, но и России как стране, и простым русским людям в отдельно взятом Питере это выгодно.

В-третьих, и главных, на новом “заводе” будет работать (и уже работает) старая русская система под названием “Тащи с завода каждый гвоздь – ты здесь хозяин, а не гость”. И тащат – что благотворно повлияет на снижение цен запчастей для “Фокусов”. Тут Форд не первооткрыватель - вспомните сборку "Daewoo-Позитрон" и прочие сборочные потуги всеразличных СП, насыщавшие рынок в Автово различными полезными детальками и комплектующими для ремонта гораздо веселее, чем собирались готовые изделия.

В общем, наконец-то в России начали воровать деньги западного (европейского) автопрома. Это и есть главный “фокус” Всеволожского проекта, а автомобили – да бог с ними, с автомобилями. Пусть их крутят японцы или хотя бы узбеки – у них лучше получается.

2002 (c) Black Bird


Послесловие

Как и следовало ожидать, статья вызвала множество откликов - от полного согласия с аргументами автора до существенных возражений по частным моментам. Вот эти самые частные моменты я и постараюсь разъяснить более подробно.

  • О надежности.
    Один из читателей пишет: "Не забывайте, что "Фокус" признан самым надежным автомобилем в Европе в 2002 году. Автор статьи деликатно об этом умолчал, сославшись на данные 2-3-летней давности об исследованиях АМЕРИКАНСКОГО рынка".

    По поводу Фокуса читатель ошибается - реклама Форда, из которой он взял этот бредовый тезис, гораздо скромнее и говорит о том, что Фокус якобы признан самым надежным автомобилем в Германии (а вовсе не в Европе), да и то среди новых машин (по методикам TUV это означает, что речь идет о количестве дефектов в только что купленных и ставящихся на учет машинах - то есть в еще не эксплуатировавшихся, заводских, автомобилях). Другими словами, речь как минимум только о Фокусе действительно хорошей Кельнской сборки (в Россию, заметим, идут машины испанской сборки - самой плохой из всех фордовских) и при том не о его эксплуатационной надежности, а всего лишь о количестве заводских дефектов в машине, вышедшей за ворота завода. А как максимум - о сознательной дезинформации. Все на свои места расставили рейтинги TUV/ADAC 2003 и 2004 года, кто хочет - тот может ознакомиться - очередная подтасовка налицо.

  • Об отечественных комплектующих.

    К сожалению, дело не только в том, что "многие хотят греть руки". Сделать в России качественные комплектующие в принципе можно - но цена при этом будет выше оригинальной фордовской (ценники на з/ч Моторкрафт в расчет не берем - они заряжены в разы от цены производителя). Можно сделать комплектующие с качеством турецких - но цена будет выше турецкой. Вопрос: нахрена такие комплектующие нужны?

    Да, можно сделать комплектуху еще дешевле, дешевле даже турецкой - но качество будет, как у ВАЗа и ИЖа. И получим Оду в корпусе от Фокуса. А поскольку Фокус сложнее конструктивно - то в несколько раз менее надежную, чем оригинальная (если вообще к нынешним совкомобилям применимо понятие "надежность"). Вы мечтали именно о таком "автомобиле"? Вряд ли.

    Кроме того, я уже обьяснял, почему Форду не нужны дешевые "Фокусы" ни в каком виде. Российское "качество сборки" способно подорвать престиж марки на рынке даже восточной (не говоря уж о западной) европы, если допустить выход российских фокусов на него. А этот выход будет неизбежен, если цена на "российский Фокус" станет существенно ниже европейской. При этом из-за высоких ввозных пошлин в Европе вряд ли удастся существенно снизить цену на такие Фокусы, а кормить пошлинами чужих бюрократов (то есть государство) - не в интересах бюрократов фордовских. Вот если бы это был автомобиль, непригодный для сбыта в Европе - другое дело, тут можно ронять цену и качество российской модели, не опасаясь "серого" экспорта.

    Да, я сам мечтал бы видеть на рынке России Фокус по цене, близкой к цене Нексии, пусть даже в "пустой" комплектации. Но увы - это нереально. А по такой цене, как заряжает Форд, я лучше куплю японцев. Например, Тойоту.









  • Рейтинг@Mail.ru