Главная
Статьи
Форум

Другая Россия






Так выглядит маршрут нашего трансроссийского путешествия. Синим цветом выделена строящаяся трасса Чита—Хабаровск

Машин на Зеленом Углу — не счесть. И у каждой на лобовом стекле есть краткая информация для покупателей


Голь на выдумки хитра: классический вариант трехэтажного автомобильного «бутерброда»


Цены на топливо от Дальнего Востока до Байкала нешуточные

Милиция во Владивостоке тоже ездит на старых японских машинах. И предпочитает не замечать творящийся в городе беспредел

В порту идет разгрузка очередного судна из Японии. На палубе — различная подержанная техника от легковых автомобилей до экскаваторов




Грязь, пыль и убийственная для подвесок «стиральная доска» — вот что ожидает автомобилистов в Приамурье и Забайкалье



Стройка трассы Амур впечатляет масштабами. Работы идут круглые сутки

Надеюсь, это опечатка, и Амурская трасса не станет стройкой тысячелетия...

Практически везде автотрассу сопровождает транссибирская железная дорога. На проносящиеся мимо вагоны-«сетки» с отправленными машинами мы взирали с завистью

На последней четверти Амурской трассы нас ждало самое настоящее бездорожье

Когда зеленое море тайги под крылом самолета сменилось монотонными складками забайкальских сопок, сидящий рядом попутчик-немец тихо сказал мне на ломаном русском:

— Это безумие какое-то... Мы летим уже восьмой час, а внизу все еще ваша страна!

Мы летели рейсом Аэрофлота из Москвы во Владивосток, и обратного билета у меня не было. Дорогу из Владивостока в Москву я решил проделать за рулем — в компании с перегонщиками «праворульных» иномарок...

С ребятами, которые занимаются перегоном машин из Владивостока в Москву, я познакомился случайно. И когда они узнали, что я из Авторевю, то напомнили про мой рассказ о поездке за автомобилями в Калининград (см. АР № 4, 2001). И тут же предложили поехать с ними. Гарантировали массу впечатлений.

Я согласился. Хотя уже в самолете на душе стали скрести кошки. Я вспомнил все разговоры о бандитах и об отсутствии нормальных дорог. Господи, зачем я во все это ввязался?

При выходе из аэропорта Владивостока нас моментально окружили плотным кольцом местные таксисты: 800 рублей до города, 1000...

— Пошли лучше на стоянку, там ребята посговорочивее, — шепчут мои сопровождающие. — И держись подальше от тех, кто сразу спрашивает, не за машиной ли ты приехал, и предлагает отвезти за полцены. Возьмут в оборот — поминай потом твои деньги, а то и тебя самого...

Словно в подтверждение этих слов, за нами начинает неотступно следовать коротко стриженный крепко сложенный «таксист». Еле отвертелись.

На стоянке такси — одни праворульные машины. Я сел спереди, слева от водителя, — и получил массу острейших ощущений. Всю дорогу топал ногой в поисках несуществующей педали тормоза. Таксист оказался безумным! Лез на опасные и ненужные обгоны, резко тормозил... А на мое замечание о его манере вождения обиделся.

— Ты чего? У нас все так ездят...

Действительно, так ездили все. Броуновское движение! Только с чуть меньшим количеством столкновений «молекул». В городе, где проживает меньше миллиона человек, по словам местных гаишников, зарегистрировано около миллиона автомобилей! При том, что в Москве с ее безумным движением — около трех миллионов автомобилей на десять миллионов человек.

А ведь, в отличие от столицы, почти все улочки во Владивостоке — узкие, то петляющие между сопками, то прыгающие вверх-вниз. И ритм езды на них невероятно рваный: или пробка, или гонки.

На следующий день мы поехали на Зеленку — так во Владивостоке называют самый известный авторынок Зеленый Угол. На территории, покрывающей несколько сопок, — сотни машин. Грузовики — с кузовами и рефрижераторами, с кранами и фургонами, с одинарными кабинами и двойными, длинные и короткие. Есть даже экскаваторы и бетономешалки на базе грузовичков размерами чуть больше нашей Газели.

А уж ассортимент легкового транспорта способен поразить любого. Седаны и универсалы, компактвэны и большие микроавтобусы, купе и внедорожники. И все — с правым рулем! Масса малознакомых моделей, которые я видел только в автокаталогах, причем в разделе моделей для внутреннего рынка Японии. Впрочем, есть и привычные автомобили. Но только на Дальнем Востоке многие из них называются по-другому. Хотите найти Mitsubishi Galant? Таких машин на рынке нет, зато есть Mitsubishi Legnum. Ищете Avensis с кузовом универсал? Тут он именуется Caldina. Внедорожник Suzuki Vitara здесь известен как Suzuki Escudo...

А еще удивляет «свежесть» подавляющего большинства машин — пять-шесть лет, не более. Дело в том, что в Японии машины старше пяти лет облагаются драконовскими налогами. Поэтому владельцу выгоднее избавиться от машины-пятилетки. Да и для ввоза в Россию такой возраст оптимален — и по таможенным ставкам, и по ценам.

Если побродить по Зеленке, то можно найти очень заманчивые предложения. «Пятилетка» Toyota Yaris — $5900, Мitsubishi Galant того же возраста — $6500. Трехлетний полноприводный универсал Subaru Legaсy c двухлитровым двигателем и «автоматом» — $16500. Неподалеку — Toyota Harrier (более известная у нас как Lexus RX300). Три года, трехлитровый двигатель, «автомат», кожаный салон. Просят $22500...

При этом у «трехлеток» на спидометре — не более 20—30 тысяч километров, у пятилетних автомобилей — не более 50 тысяч. Продавцы уверяют, что километраж реальный: мол, по Японии больше не наездишь. Похоже на правду — у всех машин рули и накладки на педалях свеженькие, незатертые. Именно по ним, помнится, косвенно определял пробег машины мой друг-перегонщик в Калининграде.

А вот... Господи, за два дня я совсем округовел от этих «японок». Почему у этой машинки руль не как у всех?

— Чего смотришь? Ну слева у нее руль, слева... Не нравится, иди смотри нормальные машины!

Передо мной стоял обычный Renault Twingo за $4800, а за ним следом расположился такой же по местным понятиям «чужак» Opel Corsa за $5500. Оба автомобиля шести лет от роду, с левыми рулями — но из Японии. Оказывается, ездить на настоящем «европейце», с левым рулем, в Японии считается особым шиком.

В Приморье покупка европейской иномарки — тоже экзотика. И, пожалуй, даже непозволительная для многих роскошь. Ведь для любой «японки» во Владивостоке масса запчастей — и в многочисленных магазинах, и на авторазборках. А для европейской машины каждая заказанная деталь будет идти на Дальний Восток несколько недель и влетит из-за доставки «в копеечку»! Поэтому основные клиенты продавцов европейских машин во Владике — перегонщики из Сибири.

Кстати, на Зеленке машины с левым рулем попадаются не только из Японии — чаще всего это SsangYong, Kia и Hyundai из Южной Кореи.

Наконец мои перегонщики подобрали заказанные клиентами автомобили. Способ проверки «чистоты» при покупке на Зеленке (да и при выборе машины по специализированной местной прессе) очень прост. Надо предложить продавцу проехать до ближайшего к рынку поста ГАИ на выезде из города — и там попросить инспектора за символическую плату «пробить» машину по базе данных. Продавец отказывается? Тогда отказывайтесь и вы, сколь бы выгодным ни было его предложение. А если все оказалось в порядке, можно оформлять сделку — и готовиться к неближнему пути домой.

Можно отправить автомобиль по железной дороге. Легковушки загоняют на крытые двухъярусные платформы-автовозы, затянутые по бокам сеткой. Их так и называют — «сетки». Отправка машины до Москвы обойдется чуть больше $1000. А вот грузовики по железной дороге везти в Москву невыгодно — до $4000 за машину.

Поэтому многие профессионалы перегоняют технику своим ходом. Причем как! Люди покупают сразу три машины — большой грузовик, маленький и легковушку. В кузов большого грузовика на специально сколоченный дощатый помост краном ставится маленький грузовичок со снятыми колесами. А в кузов грузовичка на аналогичный деревянный помост помещается легковушка — тоже без колес! Снимают колеса по двум причинам. Во-первых, для того, чтобы уменьшить раскачку на упругих покрышках. А во-вторых, чтобы уменьшить габаритную высоту всей конструкции и уложиться в дозволенные 4 метра.

Думаете это все? Ничуть не бывало! В салон легковушки грузят небольшой мопед-скутер или купленные на разборках бамперы, фары, стекла и прочие запчасти. Вот это смекалка!

Но и местные дельцы не дремлют. За стропы с подтяжными лебедками, необходимые для фиксации грузов, и за канистры для топлива в местных магазинах берут заоблачные деньги!

А без запаса топлива отправляться из Владика своим ходом нельзя.

— Как от цивилизации после Благовещенска отъедем, бензин и солярку для грузовиков иметь надо обязательно, — делились соображениями мои сопровождающие. — Обычно топливо там есть, но мало ли что... А еще надо купить минимум по две «запаски» на машину и лампочки для фар. Там такая тряска будет, что лампы иногда одна за другой перегорают...

Мои спутники разъехались на поиски «запасов» в дорогу и для выполнения дополнительных заказов (одному нужен был бампер для внедорожника, другому — мопеды). А меня оставили одного в купленной Тойоте рядом с небольшим рынком, поручив купить два подержанных колеса и заехать на сервис для диагностики постукивающей подвески. Я зашел на рынок, удивился смешным ценам (100 рублей за покрышку и 50 рублей за колесный диск)... Но когда я с покупками вышел к машине, стоящей возле шиномонтажа, веселье как рукой сняло. Около нашей Тойоты стояли ребята впечатляющей внешности и характерного крепкого телосложения.

— Машина твоя? Плати, это наша территория. Мы ребята серьезные, тут все транзитные номера нам платят по 200 баксов, — начал ритмично выдавать мне информацию тот, который явно был у них за главного. А другой в это время демонстративно высунул из рукава кожаной куртки край ломика и занес его над лобовым стеклом. В аккурат над злосчастным бумажным «транзитом».

Я оглянулся. Середина дня, кругом тьма народа — а все делают вид, что ничего не замечают. Что делать?

Для начала решил «прикинуться шлангом».

— Да не моя это машина — старшего нашего. А я не уполномочен такие вопросы решать. И денег у меня нет...

— Нет денег, говоришь? А старший — это тот, что на такси уехал? Так я видел, как он тебе «бабки» давал!

— Да «бабки» я на колеса потратил. Рублей пятьсот осталось. А вы, я вижу, ребята серьезные, не мелочь по карманам тырите. Где я вам 200 баксов найду? Ждите старшего — и решайте с ним!

Такой реакции вымогатели, кажется, не ожидали — у того, что дежурил у стекла, даже рука с ломиком опустилась. К счастью, не на стекло.

— Ладно, подождем. Но мы за тобой наблюдать будем — только вздумай смыться!

Надо ли говорить, каким ходом я улепетывал, как только они отошли от машины? Компаньонам я позвонил по телефону. А колеса мы бортировали позже, уже на другом шиномонтаже...

Потом перегонщики рассказали мне немало более серьезных историй. Про то, как бандиты поджидали их у заправок на выезде из города, как встречали на стоянке после ночевки... Опасно по Владику с транзитными номерами ездить.

Из Владивостока мы выехали не утром, как планировали, а лишь в обед — решили на всякий случай поменять шаровые опоры. И, похоже, это «опоздание» спасло нас от ненужных встреч. Ведь на пути были две невероятно криминогенные точки — Уссурийск через сто километров и Хабаровск почти за тысячу верст от Владивостока. Зная, что все «транзитники» выезжают из Владика ни свет ни заря, уссурийские бандиты караулят перегонщиков утром, а хабаровские — поздним вечером.

Рецепт борьбы с бандитами у перегонщиков прост — собираться в группы по несколько машин и проезжать улицы, плотно прижавшись друг к другу и не останавливаясь даже не светофорах. Не дай бог кому-то замешкаться и отстать — тут же прижмут к обочине и растрясут по полной программе. Многие перегонщики попадали в подобные переплеты.

А еще один рецепт предложил гаишник, который остановил нас перед Хабаровском.

— Зачем же вы с транзитными номерами едете? Они же для бандюков как приманка! Купили бы во Владике обычные жестяные номера с битых машин на авторазборках — и ехали бы спокойно. Да, конечно, это незаконно. Но с нами-то, коль остановим, в любом случае договориться проще, чем с бандитами...

Все-таки Дальний Восток — это другая жизнь. Здесь ездят с правым рулем, милиция отличается от бандитов только размерами «штрафов»... Другая Россия?

Масштабы этой «другой России» осознаешь километров через 300 после Хабаровска. Асфальтовая дорога проходит через Биробиджан — и заканчивается. Начинается большой и великий путь — федеральная трасса Амур. Когда-нибудь она свяжет широкой асфальтовой лентой Хабаровск с Читой, крайним городом «большой земли». Но пока Амур — это гигантская стройка. Грязь и хаос.

В тех местах, где подушка будущей супертрассы отсыпана не камнем, а грунтом с окрестных холмов, малейший дождик превращает дорогу в непролазное месиво. Именно такую картину мы наблюдали, когда слева по курсу был Благовещенск. Как вы думаете, что делают здешние строители? Латают дорогу? Ничуть не бывало. Они дежурят на бульдозерах у скользких глиняных подъемов — и охотно откликаются на просьбы водителей помочь въехать наверх. Всего за 100 рублей. Неплохая «прибавка к пенсии». Получается, что строителям выгодно уже несколько лет держать сотни километров трассы недостроенными!

А поток машин, несмотря на отсутствие дороги, здесь немалый. Это и местные жители, и дальнобойщики из Якутии, которые едут во Владивосток за одеждой и продуктами, а еще — закупщики пушнины, золота и кедровых орехов... Однажды встретился внедорожник с подмосковными номерами. За рулем был совладелец ювелирного заводика, который ездит по этой глуши и контролирует своих скупщиков золота.

Как только мы удалились от Благовещенска, то окончательно попали в царство грунтовых и гравийных дорог. Местами это построенная, но не заасфальтированная трасса Амур. Местами — старая узкая дорога, построенная еще при царе Горохе. И постепенно проникаешься иным ритмом жизни. Счет идет не на часы или на километры, а на дни. «За сколько дойдем до Якутска? Дней за пять. Если погода не подведет».

Едешь сутки, вторые, третьи... Трясешься на гребенке грунтовки, а вокруг проплывают пейзажи — величественные и жуткие. Сопки, красивые цветущие болота до горизонта, глухая тайга и огромные заброшенные деревни, избы в которых смотрят на мир пустыми глазницами окон, сожженные лесозаготовительные хозяйства и заброшенные золотомойные прииски. И все это покрыто толстым слоем пыли. Она повсюду. Она проникает в салон, забивает воздушный фильтр, и двигатель начинает «терять дыхание»...

Темп езды по такой дороге получается очень невысокий. Средняя скорость в первые два дня пути по Амуру не превышает 40—50 км/ч. Можно, конечно ехать и побыстрее, но вскоре понимаешь, что подвеска так долго не протянет. А как много радости, оказывается, может принести встреча с обычным грейдером! После того, как он проезжал навстречу, срезая своим ножом холмики грунта, мы могли около получаса ехать достаточно быстро по идеально ровной грунтовке. А потом — снова бесконечная тряска...

Впрочем, огромные пустоши и глухие леса Амурской области таят в себе и небольшие очаги цивилизации. Примерно раз в 300—400 км, иногда чаще, на дороге попадались обитаемые деревни. Наиболее предприимчивые местные жители строят около своих домов небольшие, но очень уютные кафе, где кормят вкуснейшими борщами. И вокруг разрастаются постоялые дворы. В глухом лесу ведь тоже просто так ночевать не встанешь. Там в это время суток уже свои хозяева — медведи и беглые каторжники.

Ритм езды при такой «насыщенности» трассы Амур точками общепита получается относительно удобный. В середине дня проезжаешь обитаемое поселение — остановился, отдохнул, пообедал. Вечером встретил кусочек цивилизации — поел и лег спать, а утром там же позавтракал — и снова в путь.

А ночью по Амуру ездить опасно еще и потому, что в свете фар запросто можно не заметить валун, спрятавшийся между волнами грунтовки. Последствия — от пробитых картеров и расколотых бамперов до разорванных днищ и пропоротых топливных баков. Хорошо хоть, что по негласным законам здесь принято останавливаться и как минимум предлагать таким бедолагам буксир.

Но первые полторы тысячи километров бездорожья были еще цветочками. Ягодки пошли после поворота на Якутск. Недавно здесь вообще не было никакой автодороги. А теперь — экскаваторы, бульдозеры, скреперы, самосвалы... Сотни единиц строительной техники с московскими, иркутскими, татарскими и другими номерами. Размах работы соответствующий. На пути скала? Ее взрывают, а осколками засыпают низину или болото до следующей скалы. Работа идет круглые сутки. Когда-нибудь и здесь будет дорога, а пока... Мы порезали об острые, как бритва, осколки камней почти все покрышки! Местами приходилось ехать буквально со скоростью пешехода. Или вылезать из машины — и вручную оттаскивать в сторону валуны, чтобы освободить путь. Это был самый тяжелый участок пути. За 18 часов мы смогли преодолеть всего 250 километров!

А последние 300 километров Амурской дороги пришлось ехать по старой грунтовке. Узкой, неровной и петляющей по глухому лесу, с самыми настоящими бродами. «Это хорошо, что дождей давно не было. А так не проехали бы, — задумчиво-печально рассуждали возле одного из бродов мужики из ближайшей деревеньки. — Ребят, а у вас водки нет?»

Водки у нас не было.

Наконец, преодолев за четыре тяжелых дня 2000 километров бездорожья, мы выехали к Чите. Ура! Именно такое полустертое восклицание написано белой краской на первых метрах асфальта. Нога сама потянулась к педали газа, но... Через 30 километров начались огромные волны высотой до полуметра, сплошь исчерченные следами от днищ. Да, немало техники тут полегло. А вот еще не остывший «труп» — ребята из Красноярска, с которыми мы несколько дней ехали по Амурскому аду, подпрыгнули на длинном низком грузовичке и сломали кардан. Хорошо, красноярцы были на двух машинах — и тут же отправили второй экипаж в Читу варить сломанный вал.

Дальше было легко. Хотя в Иркутской области и Красноярском крае хороший асфальт неожиданно сменялся гравийными участками. Но расслабиться все равно не удавалось. Сначала ночью за Читой мы едва не наткнулись на стоящий на дороге без единого огня КрАЗ-лесовоз. Ближе к Улан-Уде после одного из крупных поселков мы увидели следы «шалостей» местных жителей. На обочине за поворотом лежало бревно, а следы от шин вели прямо в поле. Похоже, бедолага ехал хорошим ходом и, увидев перед собой бревно, был вынужден проехать прямо. Хорошо хоть кювет там был неглубокий. И пустой. В тех краях коровы, бродящие по дорогам и рядом с ними, — настоящее стихийное бедствие. Одну из таких животин кто-то все-таки не сумел объехать. Бездыханное тело несчастного животного местные жители освежевывали прямо на обочине дороги...

А в Новосибирской области нас встретила ровная дорога, провоцирующая на нарушение скоростного режима. Гаишники ловили нас несколько раз. И все они советовали после Омска ехать не через Казахстан, на Петропавловск, а брать дорогу на Ишим. В принципе, мы так и планировали. И еще сильнее укрепились в своих намерениях миновать Казахстан стороной после того, как испекторы в красках описали казахский дорожный колорит — поборы с «транзитников» и очень своеобразное поведение милиции. Говорят, там инспекторы лениво машут тебе палкой, не вставая с табуретки в тени козырька пикета. Не заметил? Твоя проблема — на следующем посту тебя положат лицом в асфальт и «объяснят», что казахскую милицию нужно уважать...

После Ишима — Курган. Потом — Челябинск. Затем — Казань. Ну а от Казани до Москвы — рукой подать.

Несколько дней после «трансроссийского пробега» я просто отсыпался. А потом взял в руки калькулятор — и попытался понять, выгодно или нет возить машины из Владивостока.

Легковой автомобиль класса С или D на Дальнем Востоке стоит в среднем на 3—5 тысяч долларов меньше, чем в Москве. Больше тысячи уйдет на доставку машины «сеткой». Если есть желание самому выбрать и купить автомобиль, а не доверяться перегонщикам, то надо прибавить еще тысячу долларов — на авиабилеты до Владивостока и обратно, на гостиницу.

После этого «в плюсе» останется как минимум несколько тысяч. Но если вы захотите переделать автомобиль в «леворульный» (а стоит такая операция до $3000), то это «съест» всю оставшуюся экономию.

Может быть, самостоятельный перегон выгоднее? Давайте считать. Полтысячи долларов — на дорогу до Владивостока. Около $300 — на бензин, еще $200 — на питание, как минимум $300 — на непредвиденные расходы вроде общения с бандитами и гаишниками... По сравнению с доставкой по железной дороге экономия вроде бы получается около $800. Но прибавьте сюда затраты на замену застучавших на Амуре шаровых опор, потекших амортизаторов, на новые шины, воздушный и топливный фильтры, на чистку испорченного всепроникающей пылью салона...

А вот «пирамиды» на грузовиках перегонять действительно выгодно. Вот только положить набок такой узкий и высокий «бутерброд» на невероятных рытвинах Амура — пара пустяков. Несколько раз мы наблюдали такие крены этих многоэтажек, что сердце в пятки уходило.

Словом, гнать из Владивостока праворульную иномарку своим ходом — занятие с финансовой точки зрения весьма сомнительное.

Но я ничуть не жалею о том, что ввязался в эту авантюру. Как ни банально это звучит, но трансроссийское путешествие — уникальный шанс увидеть нашу действительно необъятную родину. Гряды каменных пляжей Японского моря, сопки Приамурья и Забайкалья, цветущие болота до горизонта в Амурской области, бескрайние просторы полей и бесконечные леса Сибири, красивейшие Уральские горы...

Я вернусь туда. Через несколько лет я обязательно погружу свою машину на «сетку» в Москве и встречу ее во Владивостоке. И, на этот раз никуда не спеша, проеду весь этот гиганский путь еще раз. Каждый день догоняя солнце, которое утром поднимается за спиной, а вечером манит к горизонту.

Дмитрий ШЕВЦОВ









Рейтинг@Mail.ru