Главная |
Статьи |
Форум |
Ни один автомобиль в мире не может сравниться с “Toyota Corolla” по популярности. С момента ее дебюта в
1966г. выпущено 23,5 млн. штук — даже VW “Жук” не может похвастаться
таким тиражом. К Московскому автосалону приурочена европейская
премьера VIII поколения этой модели, сменяющей предшественницу 6–летней
давности. Однако нам удалось свести с новинкой очное знакомство
на месяц раньше. Собственно говоря, увидеть автомобиль могли все желающие, он был выставлен перед фирменным центром в Битце, правда, с табличкой “Образец не продается”. Я специально минут 10 наблюдал за посетителями — по–моему, мимо не прошел ни один. Что и не удивительно, сколь предшественница внешне была откровенно скучной, столь “Corolla” — 97 вызывающе оригинальна. Главная дизайнерская находка и одновременно удача — это “глазастый” передок. Чуть–чуть сплюснутые фары прекрасно гармонируют с круглыми цветными (а не белыми, вопреки моде) подфарниками и трапецеидальной облицовкой радиатора “в сеточку”. Отлично смотрится и передний перфорированный бампер–спойлер, и задние фонари с бесцветными овальными “поворотниками”. А благодаря новым боковым окнам с немного приподнимающейся к хвосту поясной линией и элегантным колесным дискам седан заметен и сбоку. Правда, этот ракурс не столь выразителен, но по сравнению с предшественницей положительные сдвиги очевидны. Отрадно также, что такое оформление предусмотрено вроде бы исключительно для Европы — на фоне всеобщего увлечения “мировыми” автомобилями стилистически различную рыночную стратегию можно только приветствовать. Вообще, возьму на себя смелость утверждать, что новая евро–”Corolla” — самая оригинальная внешне массовая модель фирмы за всю ее историю. Дай Бог, чтобы дизайнерские “отписки” по поводу повседневных автомобилей действительно ушли в прошлое. Предшественница и внутри была занудливо “бесхребетной”, в первую очередь из–за какого–то “никакого” торпедо — другого слова и не подобрать. Тахометр, и тот отсутствовал. Новая “Corolla” тоже вряд ли станет образцом для подражания, но положительные эмоции оформление салона уже вызывает. Прежде всего благодаря оригинальной консоли, расчлененной на 3 блока. Сверху, в индивидуальном гнезде, размещена магнитола, потом идут дефлекторы климатической системы, а замыкает ряд пульт управления ею с очень удобными вращающимися рукоятками и необычными полукруглыми клавишами включения кондиционера. Вышло и функционально, и удобно, а вот расположение выдвижных подстаканников над пепельницей не совсем удачно — при механической КПП они могут помешать работать рычагом. Щиток приборов с равновеликими спидометром и тахометром (у последнего внизу есть дисплей наружного термометра) не вызывает ни каких нареканий, как и традиционные для японцев подрулевые переключатели. Помимо тахометра (его нет только в простейшей комплектации, вряд ли кого способной заинтересовать в России) автомобиль теперь имеет трехрежимные “дворники”, электрические передние стеклоподъемники, центральный замок и, главное — еще одну механическую регулировку сидений — подушка подгоняется по высоте. И тоже — бесступенчато, как продольная регулировка и наклон спинки. Форма передних сидений не изменилась, а задний диван стал пошире благодаря новой конструкции дверей. Но удивительное дело: осталось впечатление (и не только у меня), что места для коленей стало меньше, хотя база–то сантиметр в сантиметр прежняя. Правда, обнаружилось это при полностью сдвинутом переднем сиденье, так что, возможно, объяснение лежит просто в увеличении хода продольной регулировки. А вот то, что раздельно складывающуюся спинку сиденья надо заказывать — не понятно. Удручает также отсутствие люка из салона в багажник — лыжи на таком седане возить не проще, чем в “копейке”. Сам по себе багажник с очень низкой погрузочной площадкой и всегда чистой ручкой широкой крышки вполне приличный. Но хотелось бы узнать, кому пришло в голову крепить запаску в нише не зажимом, а пластмассовой гайкой, навинчиваемой на длиннющий винт? Здесь имеет место изменение ради изменения, а такие действия обычно оказываются не во благо, а во вред. По поводу механики изначально было известно, что она практически не изменилась. Под капотом все та же поперечно расположенная 1,3–литровая 16–клапанная “четверка” — с другими двигателями “Corolla” в Россию пока не поступает и в таблице мы их приводим только для сравнения. В такой маркетинговой политике есть и минусы, и плюсы. С одной стороны, мощные моторы — это, конечно, хорошо, хотя для семейного, служебного или прокатного автомобиля динамика и так достаточно прилична. Но старый добрый карбюраторный мотор при известном анти–качестве нашего топлива — то, что надо. Конечно, копаться в фирменных “потрохах” лучше специально обученным людям, но и шансом оживить машину в экстренном случае пренебрегать грешно. Благо, подобраться к основным узлам даже проще, чем в “девятке” — подкапотное пространство рассчитано и на двигатели большего рабочего объема, в том числе на многоклапанный 2,0–литровый дизель. Ладно, хватит досужих рассуждений, пора ехать. Странно, а разгон–то вроде бы повеселее, чем у предшественницы, и это при прежнем литраже и уменьшении массы лишь на несколько килограммов. Посмотрим технические характеристики... Все верно, динамика получше, поскольку мощность двигателя возросла процентов на 15. Не ясно только за счет чего (даже дилеры еще не успели разобраться), но в любом случае — вот вам и старый мотор! вибраций от него как не было, так и нет, а не то чтобы навязчивый, но ясно имеющий место шум слышен только на низких передачах и напрочь исчезает на IV–й. В остальном все по–старому. В меру жесткие весьма информативные педали, особенно тормозная хороша, да и сами тормоза (передние дисковые вентилируемые, с АБС) как и раньше — вне всякой критики. Повезло, пошел первый после июльского пекла ливень — и на мокром шоссе “Corolla” ведет себя прекрасно, не виляет и замедляется уверенно и прогнозируемо. Четкость переключения передач отменная, подвески (“Mac Pherson” впереди, 2–рычажная сзади) на длинных волнах не допускает неприятных раскачек купе, а что будет на колдобинах? О, а машина–то стала мягче, не на много, но все же. Так что трамвайные пути и деревенские кочки лучше форсировать поаккуратнее или ставить более жесткие амортизаторы: со штатными пробоев подвески вряд ли удается избежать. Заметно легче стал и руль, а маневренность, пожалуй, не изменилась и к радиусу поворота в 4,8 м претензий не было. Однако парковаться и перестраиваться с новым усилителем руля заметно проще. Несмотря на безусловные позитивные изменения, стоит “Toyota Corolla” по–прежнему порядка 17–18 тысяч долларов. Дороже, конечно, чем “десятка” или даже “Ford Escort”, но, она, пожалуй, престижнее последнего. К тому же машина очень надежна и неприхотлива — у входа в “Тойота–Центр Битца” я разговорился с владельцем предыдущей “Короллы”, который заявил, что уже больше 3 лет с ней бед не знает. При этом отнюдь ее не жалеет, заправляется преимущественно 92–м бензином и несколько раз — из сомнительных бочек. (Ура карбюратору!) “Toyota Corolla”, кроме седана имеет полную гамму кузовов: 3– и 5–дверные хэтчбеки, универсал и даже настоящий “кафе–рейсер” “Corolla G6”, приближающийся по имиджу к VW “Golf GTI”. Остается надеяться, что все модификации будут доступны российскому потребителю. Основные характеристики "Toyota Corolla" с кузовом седан.
Новая "Corolla" - эволюция лучше революции
Сосредоточив усилия на предании новой модели
“Toyota Corolla” оригинальной, запоминающейся внешности, ее
создатели лишь ненамного увеличили габаритные размеры
модификаций, составляющих семейство.
|
|