Статьи Форум |
"ТОЙОТА-ЛЕНД
КРУЗЕР 100VX"
Выпускается
в Японии с 1998 года. Модернизирована в 2002 году. Постоянный полный
привод с понижающей передачей, механическая или автоматическая
трансмиссия. Комплектации для российского рынка: бензиновый
двигатель 4,7 л, мощность 175 кВт; дизельные 4,2 л, с турбонаддувом
и без, 95-150 кВт. Цена - от $39 900 (безнаддувный дизель, зависимая
передняя подвеска, комплектация STD); в описанной комплектации - $69
900.
"ЛЕКСУС-LX470"
Выпускается
в Японии с 1998 года. Модернизирован в 2002 году. Постоянный полный
привод с понижающей передачей, автоматическая трансмиссия.
Комплектация для российского рынка: бензиновый двигатель 4,7 л,
мощность - 175 кВт. Цена - $89 900.
ТЕКСТ
/АНАТОЛИЙ ФОМИН
ФОТО
/ ГЕОРГИЙ САДКОВ
Четырнадцать
лет назад компания "Тойота" начала продавать дорогие машины в
Америке под маркой "Лексус". Эта затея увенчалась успехом - машины с
крупной стилизованной буквой "L" в эмблеме ныне находят устойчивый
спрос не только за океаном, но и на других континентах. Немалое
семейство "лексусов" включает компактные, средние и
представительские седаны, а также универсал, кабриолет и набор
вседорожников на самые разные вкусы.
Новинка
на российском рынке - "Лексус-LX470", созданный на базе "Тойоты-Ленд
Крузер 100". К слову, все остальные "лексусы" полностью оригинальны
и не имеют "двойников" на одном рынке. У нас же сложилась
своеобразная ситуация, когда популярный автомобиль фигурирует, так
сказать, в двух лицах. Да-да, именно популярный: ведь объем продаж
"Тойоты-Ленд Крузер 100" в России превышает показатели многих, куда
более доступных автомобилей.
ОБНОВЛЕННЫЙ
"ЛЕНД КРУЗЕР"
"Хрустальные"
фары и задние фонари с гладкими стеклами, новая решетка радиатора и
бамперы - весьма скромный "фейслифт". Но внутри скрыты довольно
любопытные технические решения: пятиступенчатый адаптивный
"автомат", полноценная система стабилизации и еще десятки
незначительных, на первый взгляд, изменений. Например, приборная
панель "Оптитрон" с люминесцентной подсветкой, датчик дождя,
аудиосистема со встроенным шестидисковым чейнджером и автоматической
корректировкой громкости по уровню шума, электропривод регулировки
рулевой колонки, а также подушки безопасности с двухступенчатым
срабатыванием.
Впрочем,
улучшать и без того удачную конструкцию - занятие не простое: как бы
не навредить... Ведь основные компоненты успеха "Тойоты-Ленд Крузер
100" известны. Мощная, почти бесшумная V-образная "восьмерка", столь
же плавно работающая автоматическая коробка передач, подвеска,
позволяющая уверенно чувствовать себя и на извилистой горной дороге,
и на разбитой грунтовке, плюс простор и комфорт на уровне
представительских седанов. Добавьте сюда еще один, уже традиционный
компонент - надежность, которой в престижном классе порой уделяют
недостаточно внимания, оставляя сервису заботу об идеальной форме
автомобиля.
КОЗЫРИ
"ЛЕКСУСА"
Отличия
во внешнем облике между "Лексусом" и "Тойотой" заметны благодаря
иному оформлению передка. У "Лексуса" - четыре отдельные фары,
другие бамперы и даже капот: он открывается вместе с декоративной
решеткой радиатора. Однако кое-какие отличия скрыты и внутри.
Например, подвеска, способная регулировать не только жесткость
амортизаторов, но и дорожный просвет. Существуют три положения
автомобиля: базовое (средняя высота), пониженное - для облегчения
посадки в машину и повышенное - для преодоления препятствий на
небольшой скорости. В дополнение к этому амортизаторы "Лексуса"
имеют пять различных настроек, переключать которые можно с места
водителя. Вариант с минимальным демпфированием традиционно
называется "Комфорт", с максимальным - "Спорт". Промежуточные
положения именуются по вкусу водителя; разница между двумя
ближайшими позициями вначале почти неощутима.
Однако
чувство машины приходит во время езды, и вроде бы незаметные доселе
нюансы отчетливо проступают на трещинах и волнах асфальта. С
комфортными настройками "Лексус" отлично проглатывает мелкие дефекты
покрытия, но ощутимо раскачивается на волнах, со "спортивными" -
"стоит" лучше, но не приукрашивает информацию о состоянии дороги.
Еще
одна изюминка "Лексуса-LX470" - регулируемое передаточное число
рулевого механизма. О подобной технологии мы уже рассказывали на
примере БМВ (ЗР, 2002, № 11). Только та система называлась Active
Steering, а японская - VGRS (Variable Gear Ratio Steering) - рулевое
управление с изменяемым передаточным числом. Разница - в настройках,
но об этом позднее. Пока отметим: применить передовую технологию в
серийном автомобиле "Тойота" успела раньше. По утверждению фирмы, с
новым рулевым механизмом число оборотов от упора до упора
сократилось с 3,5 до 2,4, однако, по нашим прикидкам, разница
оказалась более скромной: с 3,3 до 2,6 оборота.
ИЗНУТРИ
Сказать,
что салон "Лексуса" разительно отличается от "тойотовского", было бы
преувеличением, но все же разница видна невооруженным взглядом. Руль
с деревянными вставками, более дорогие сорта дерева и кожи,
прячущиеся в ручки крючки для одежды и электропривод задних окон -
небольшие щели возле стойки позволяют проветривать салон, не
увеличивая шума в нем. В остальном - больше сходства, чем различий.
Точно такие же сиденья - большие и удобные, с электрической
регулировкой и памятью, точно такой же пульт управления
аудиосистемой для пассажиров второго ряда сидений, еще один пульт от
климатической установки на потолке слева. И, конечно, третий ряд
сидений, который довольно легко складывается и отнимает минимум
места в обширном багажнике. Кстати, сиденья эти отнюдь не детские -
вполне могут принять взрослого человека среднего роста. Единственный
минус поездки третьим классом - чуть больше, чем обычно, согнуты в
коленях ноги - относительно пола кресла все-таки низковаты.
Претензии к водительскому месту найдутся, вероятно, лишь у очень
рослых и полных водителей - сегодня встречаются и более широкие
диапазоны регулировок. Конечно, комфорт водителя определяется не
только простором - но к эргономике рабочего места придраться еще
труднее. Ни "Тойота", ни "Лексус" не вынудят даже новичка читать
инструкцию - значение многочисленных кнопок и переключателей
интуитивно понятно любому. Впрочем, нет правил без исключений: им
стала таинственная кнопка с надписью RCSA в "Лексусе". Ларчик
открылся не слишком просто - упомянутая кнопка предназначена для
отключения верхних боковых подушек безопасности при езде по крутым
склонам. По косогорам мы к тому времени уже успели поездить, но, к
счастью, система не сочла наши упражнения опасными.
ПО
ДОЛИНАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ
Честно
говоря, внедорожные возможности большинства современных "вездеходов"
вызовут восторг только у того, кто никогда не ездил на настоящей
полноприводной машине. Наши "подопытные" в снисхождении не
нуждаются. Внушительные ходы подвески, постоянный полный привод с
блокировкой межосевого дифференциала, понижающая передача 1:2,49
плюс автоматическая трансмиссия и тяговитый мотор делают престижные
машины крепкими борцами с бездорожьем. Проверим?
По
склону холма примерно 20-градусной крутизны тянется засыпанная
мокрым снегом глинистая колея. Нам предстоит забраться на самый
верх, а перед этим - преодолеть двухметровой глубины овраг.
Переключатель режимов подвески "Лексуса" предусмотрительно переводим
в положение "High". Аккуратно переваливаемся через край оврага,
ожидая касания днищем... Но его нет. Очень приятный сюрприз - даже
запаска, низко висящая под полом багажника, не цепляется за грунт.
Лезем вверх. Тут главное - не торопиться: единожды сорвав колеса в
пробуксовку, тронуться почти невозможно. Пока противобуксовочная
система вполне справляется со своими обязанностями. Работать педалью
газа с ювелирной точностью не требуется, да и запас тяги позволяет
двигаться едва ли не на холостом ходу. Впрочем, до самой вершины мы
так и не доехали - завершающий участок подъема оказался еще круче,
колесам уже не хватало сцепных свойств. При нескольких неудачных
попытках взобраться с ходу уничтожили последние кусочки дерна, за
которые еще могли зацепиться универсальные шины "Данлоп-Грантрек
АТ23", и надежды не осталось. Теперь нам нужно вернуться именно по
скользкой колее, чтобы оценить работу противобуксовочной системы на
спуске, когда она помогает контролировать скорость, и попробовать
остановиться на склоне для оценки АБС. Результат более чем
приемлемый - с отпущенным газом "Лексус" самостоятельно совершает
контролируемый спуск, оставляя водителю лишь выбор направления.
Паническая остановка тоже удалась. Мудрая АБС не слишком упорствует
на уклоне - ее чувствительность снижается с ростом крутизны.
Те
же упражнения - за рулем "Тойоты-Ленд Крузер", все отличия которой в
"обыкновенности" подвески. Справедливости ради заметим, один раз мы
все-таки коснулись днищем замерзшего земляного вала, но разница в
геометрической проходимости оказалась куда меньше, чем
предполагалось. Игра в "царя горы" окончилась на том же самом месте.
Что ж, закономерный результат для схожих машин на одинаковой резине.
Новейшая электроника HAC (Hill Assist Control), помогающая трогаться
на подъеме и спускаться, способна на многое, но лишь пока хватает
сцепления колес.
Следующие
упражнения на засыпанном снегом мокром асфальте - не самом приятном
для водителя покрытии. Что там под колесами: асфальт, лед или снег?
Как справится с этим система стабилизации? Оба автомобиля уверенно
выполняют задание - VSC (Vehicle Skid Control) вступает в работу
вовремя, деликатно и весьма эффективно. Попытка машины "уплыть" с
дороги пресекается решительно и бесповоротно. А если без контроля? К
нашему удивлению, и "Лексус", и "Тойота" неплохо управляются в
скольжении. Чья роль здесь больше - грамотной развесовки, вискомуфты
в раздаточной коробке или настройки подвесок, сказать сложно, но обе
машины неплохо проходят повороты в несвойственном им "раллийном"
стиле. Благодаря солидной массе и инертности занос развивается
неторопливо, так что водитель вполне способен не только
контролировать его, но и управлять скольжением. Преимуществ "умного"
рулевого управления "Лексуса" выявить не смогли.
На
менее скользком покрытии все происходит еще более буднично. Заметные
крены, замедленные реакции, но в целом все на высоком уровне. Порой
забываешь, что на нажатие педали газа откликаются 4,7-литровый мотор
и 2,5-тонный автомобиль с весьма высоким центром тяжести. Без
пугающих колебаний создается ощущение большой, но вполне легковой
машины. Кстати, преимущества "Лексуса" вновь оказались не столь
заметны. Видимо, из-за более мягкой подвески он успешно противостоит
"брату" лишь с наиболее жесткой настройкой амортизаторов. Ну, а как
же знаменитый руль? Видимо, это и есть признак совершенства - в
обычных режимах движения он совершенно незаметен. Разница ощущается,
лишь когда надо развернуться в стесненном пространстве - до упора он
доходит "подозрительно" быстро.
А
В ЧЕМ РАЗНИЦА?
Современный
вседорожник - всегда компромисс. Но компромисс "Тойоты-Ленд Крузер
100VX" и родственного ей "Лексуса-LX470", по нашему мнению, для
России один из лучших. Конечно, сегодня в этом классе найдешь
автомобили с лучшей динамикой и отточенной управляемостью на
асфальте, но машин, сочетающих эти достоинства с реально высокой
проходимостью, вместимостью и комфортом, совсем немного. А потому
шансы на успех у "Тойоты" и "Лексуса" по-прежнему велики. Для
простого автомобилиста $69 900 или 89 900 - одинаково заоблачные
цены. Ясно ведь, эти автомобили покупают люди с нерядовыми доходами.
Наше мнение, что все "навороты и прибамбасы" "Лексуса" не тянут на
20 тысяч "зеленых", может быть ими оспорено. Ведь разница в цене не
всегда определяет разницу в свойствах, среди которых эксклюзивность
и подчеркнутое внешнее отличие машины более престижного брэнда. Эти
позиции не оценить в баллах - только в купюрах...
Диапазон
регулировки подвески +70-30 мм.
РЕЗЮМЕ
Land
Cruiser
+
Просторный салон, комфортабельные места для восьми пассажиров,
низкий уровень шума, комфортная и энергоемкая подвеска, высокая
проходимость, хорошая управляемость на скользких покрытиях.
-
Высокая цена, умеренная разгонная динамика.
Lexus
+
То же, плюс возможность улучшения геометрической проходимости.
-
Еще более высокая цена.
По материалам сайта www.zr.ru |
|