Многим не нравится термин «паркетники», хоть и есть в нем доля здравого смысла. Действительно, по сравнению с полноценными внедорожниками паркетники отдыхают. Не справедливее ли отталкиваться при подобных оценках от возможностей легковушки? Тут достоинства компактных «универсалов off-road» налицо. Ведь в 90% случаев для съезда с асфальта достаточно иметь повышенный клиренс и полноприводную трансмиссию. Кроме того, никакими новыми навыками управления овладевать не придется, а заодно удастся заметно сэкономить деньги — как при покупке, так и в эксплуатации.

На фронте компактных внедорожников выбор в последнее время расширился практически до полного перечня всех основных мировых брэндов. Цены, да и размеры тоже, не слишком разнятся. От чего же оттолкнуться, чтобы определиться с конкретной компанией? Правильно — от «автомата», потому как большинство покупателей «паркетников» в России предпочитают АКП. То ли они ленятся за «ручку дергать», то ли, подобно янки, не умеют переключаться вручную, но факт остается фактом. Но, мне думается, основная причина столь однозначного выбора кроется в том, что доля новичков и представительниц слабого пола в этом классе значительно выше среднестатистической.

Итак, огласим весь список. Безусловным лидером, по которому можно было бы назвать все подмножество (подобно гольф-классу, названному по «застолбившему» в свое время нишу массовому VW), является Toyota RAV4 второго поколения. «Рафик» имеет фору и по времени появления на рынке, и по высокому имиджу марки, и по рекордно высоким продажам модели, зафиксированным в прошедшем сезоне. Хотя есть и другой популярный джипчик, поставивший в 2003 г. рекорд по количеству распроданной в России продукции — Suzuki Grand Vitara. И это несмотря на почтенный семилетний возраст! Обе машины двухлитровые, а вот третью, «сузукину» ровесницу, решено было взять с мотором 2,5 л. Это хорошо вам известный и весьма популярный Land Rover Freelander. Он несколько тяжелее и по размерности чуть-чуть «выпрыгивает» вверх, на треть или даже на полкласса. Но, с учетом «лишней» мощности, вся троица составляет реальную конкуренцию на потребительском рынке. Мы предпочли взять автомобили в более востребованной у нас длиннобазной версии. Хотя каждая из них предлагается и в коротком, трехдверном, варианте. А Grand Vitara бывает даже и «растянутой» — имеется в виду семиместная ХL7.

Разгон «Тойоты» не ошеломляет, но и не расстраивает, — вполне неплохо для двух литров. А вот алгоритм работы АКП просто впечатляет. Передачи на RAV4 переключаются с рекордно малыми задержками, и автомобиль уверенно несется вперед, с легкостью соперничая с куда более внушительными джипами. На желание «подоткнуть» нижнюю передачу, резко нажав газ, коробка откликается с не меньшей отзывчивостью, и машинка моментально делает ощутимый рывок вперед. Жаль, уж больно натужно воет двигатель на повышенных оборотах, хотя на средних к его громкости претензий нет. Интересно, что вопреки моде последних лет, здесь нет ручного управления «автоматом». Слушайте: а может оно и не нужно тем, кто катается на «рафике»?

Быстрая езда (около 150 км/ч) на наименьшем из «тойотовских» внедорожников не заставляет водителя напрягаться — поведение машины совершенно легковое. Тормоза «Тойоты» тоже заслуживают ничуть не меньшей похвалы. Педаль легкая, но не «пустая», а замедление адекватно нажатию. Возникает даже ощущение, что останавливать приходится не полторы тонны, а вдвое меньше!

На этом фоне двухлитровая «Гранд Витара» выглядит куда скромнее. Но, несмотря на разницу в мощностных и динамических характеристиках, разгоном автомобиль не расстраивает. В первую очередь — благодаря равномерной тяге на низах. Suzuki бодро стартует и перебрасывает передачу вверх раньше, чем этого ожидаешь. В результате разгон получается плавный, но равномерный и без задержек, как будто едешь с вариатором. Так же машина и тормозится — плавно и мягко, даже слишком мягко. На высокой скорости Grand Vitara идет уже не столь уверенно — она слегка рыскает, и ее приходится подлавливать рулем. Да и запаса мощности почти не остается, и внезапно ускориться при обгоне, скажем, со 120 км/ч, —малореально. По трассе не полетаешь — да и незачем это выбравшим Suzuki. Без сомнения, эта машина проявляет стабильные городские качества, позволяющие рекомендовать ее спокойным и начинающим водителям.

Land Rover стартует даже раньше, чем запланировал водитель. Стоит только отпустить педаль тормоза при включенной передаче, как Freelander начинает уползать вперед куда быстрее, чем ожидаешь. А селектор АКП, как выясняется, замер не в «D», а на 3-й или 4-й «фиксированных» передачах! Туго перемещающаяся в прорези ручка не имеет фиксатора в положении Drive, и судить о ее расположении приходится по мелким циферкам возле тоннеля либо по малозаметным символам на щитке приборов. Следующая неожиданность — педаль газа. Готов признать необходимость регулярной накачки мышц (сам хожу в спортзал), тем более что «Фрилэндер», в отличие от феминизированных конкурентов, транспорт однозначно «мальчуковый». Но не могу взять в толк, почему даже правая педаль тут выступает в роли тренажера? Если, преодолев усилие, продавить педаль акселератора — «Лэндровер» громко рычит и разгоняется будто бы с заметной неохотой. Для сравнения мы стартовали параллельно на «Тойоте» и «Лэндровере». Ничтожность паспортного преимущества японской машины, выражающаяся в трех десятых секунды разгона до «сотни», подтвердилась — идут они практически «ноздря в ноздрю». А кажется, будто RAV4 заметно бодрее! Значит, дело лишь в субъективном восприятии. Если все же раскочегарить Freelander как следует, то он неплохо держит темп и даже готов разгоняться еще. Жаль, что АКП иногда возражает — уж больно задумчива. А замедляется «Лэнди» нормально. Но, пожалуй, не более того — впечатление портят ощутимые клевки носом и тяжеловатая педаль тормоза.

Управляемость. В этой номинации уверенно лидирует RAV4. Машина едет точно туда, куда ее направляет водитель. Вполне прогнозируемое поведение объясняется постоянным полным приводом с раздаточным соотношением 50:50 и примерно такой же развесовкой по осям. Реакции «Рава» нельзя назвать чересчур острыми, но вот однозначными — наверняка.

В городских условиях немаловажным будет и крайне малый для внедорожника радиус разворота. Парковочные действия благодаря большой площади остекления и крупным внешним зеркалам ни у кого затруднений не вызовут. Тoyota легко «глотает» мелкие и средние ямы, демонстрируя почти легковой комфорт. Но вместе с тем, она не склонна к кренам в повороте — очень удачное сочетание длинноходной подвески и умеренной жесткости. Конструкторам удалось поймать тот компромисс, что сочетает преимущества, а не суммирует недостатки.

«Сузуковская» управляемость совершенно иная. Ведь вы можете выбирать на каком автомобиле передвигаться: задне- или полноприводном. Grand Vitara — единственная из всей троицы — оснащена переключением в раздаточной коробке с помощью дополнительного рычага 2Н-4Н-4L. И если вы передвигаетесь по дороге с высоким коэффициентом сцепления, то вполне логично использовать привод лишь на одну ось. Тогда машина поведет себя как типичная «классика»: со слабой склонностью к избыточной поворачиваемости, но легкой и точной в рулении. Единственное замечание — великоваты крены в поворотах, хотя склонности к опрокидыванию я не заметил — выручают широко расставленные колеса и небольшая общая высота. Но на змейке, после второго-третьего противоположного качка, легко «разболтать» вертлявый автомобиль и улететь с траектории. Если же подключить переднюю ось, руль «нальется свинцом» и потеряет былую высокую чувствительность. Ездить так без крайней дорожной необходимости совершенно неинтересно (а быстро — запрещено инструкцией). Но самая ощутимая сложность с подключенным полным приводом — ярковыраженный уход на больший радиус в повороте, особенно при наборе скорости. Каждый маневр в режиме 4Н, которым разумно пользоваться на заснеженной дороге, приходится выполнять с поправкой на снос.

У Freelander другая компоновка — автоматически подключаемый полный привод. Англичанин гребет передней осью пока она не забуксует, а на задние колеса момент перебрасывается посредством вискомуфты. Причем, как и на других автомобилях с подобным типом трансмиссии, происходит это не самым предсказуемым образом. К примеру, чрезмерно лихо входим в поворот — какое-то время «Ровер» стремится уйти на внешний радиус с характерным для переднеприводника сносом передней оси. Но через пару секунд вдруг лихо скользит уже задок, провалившийся в сложно контролируемый занос. Ах да, это мы стали «4 на 4»! Внезапное умножение числа ведущих колес проходит незамеченным при спокойной езде по мощеным или немощеным «направлениям», но на мокром асфальте в предельном вираже становится ясно, за что такую схему называют «случайно-полным приводом».

Второй чертой, отбивающей охоту к стрит рэйсингу, можно считать алгоритм работы гидроусилителя руля. На прямой перманентно приходится ловить «ноль», а в поворотах подруливать «наощупь», — недетское усилие на руле слабо связано с чувствительностью. Тяжелый, но почти не дающий обратной связи руль плюс малый угол поворота передних колес, — похоже, фамильные качества патентованного «высокого проходимца», но на Defender подобные вещи воспринимаются как-то органичнее.

Однако как эта машина преображается на бездорожье! Ее минимальный клиренс невелик — всего 19 см, но пороги выше раза в полтора больше, чем у конкурентов. А, учитывая минимальные углы въезда-съезда и наибольшие ходы подвески, можно легко, почти не задумываясь, сворачивать в заснеженное поле. Легкий «джип» сразу начинает вращать четырьмя колесами, бодро прокапывая себе дорожку в целине. Конечно, блокировок и понижающей передачи здесь не хватает, но электроника в виде системы распределения тормозных усилий довольно эффективно подтормаживает буксующие колеса. А фирменная система Hill Descent Control спустит неопытного драйвера с крутого холма без единого касания педалей, но с постоянной скоростью 8 км/ч.

На «Гранд Витаре», при меньшей геометрической проходимости, есть возможность воспользоваться нижним рядом трансмиссии. И тогда машина, без надрыва, почти внатяг, вылезает из снежного плена, где она завязла в, казалось бы, безнадежной ситуации. А вот на RAV4, не обогащенном «проходимским» арсеналом, мы просто поостереглись выезжать в поля. Наш экземпляр оказался в декоративном обвесе, главный элемент которого — толстенные хромированные трубы, висящие прямо под порогами. Прок от них только один — защита тонкостенных стальных порогов. А вот угол рампы это украшение уменьшает вдвое, даже на средние по высоте бордюры реагируя железным скрежетом.

На RAV4 первые интерьерные ощущения получаешь не через зрение или осязание, а на слух. Во-первых, на холостых оборотах очень тихо — шумоизоляция прекрасная, даже двигателя не слышишь. Затем обращаешь внимание на звучание штатной магнитолы — объемное и сочное, прямо как на «Лексусе». А уже в движении появляется еще один звук — напоминание о необходимости пристегнуться. Я двумя руками «за»: за пристегивание и за напоминание, но оно здесь и начинается-то назойливо, а секунд через 30 усиливается и воспринимается уже не иначе, как сигнал воздушной тревоги. Не знаю у кого как, но у меня за день возникает несколько сверхкоротких перемещений, например, перепарковка от дома в гараж, и более тихое «пиканье» я бы перетерпел без пристегивания. В результате этот ор приводит к тому, что у многих водителей «Тойот» ремни пропущены позади кресел и защелкнуты «навечно». Вот они, «благие намерения».

О салоне «Сузуки» ничего сверхпримечательного не скажешь — он в хорошем смысле обычный. А «фрилэндероверская» начинка местами заставила призадуматься. После рестайлинга машина стала богаче и гармоничнее, но разносортица пластмасс и оригинальные сочетания поверхностей — по-прежнему на любителя. Смутила высота нерегулируемой подушки водительского сиденья. Своими 186-ю сантиметрами я сразу подпер потолок, а двухметровому фотографу Ноздрину осталось только отклонить спинку кресла и тянуться к рулю, так как колонка регулируется лишь по углу наклона. Даже если максимально ее поднять, баранка перекрывает верхнюю часть щитка. А чтобы проникнуться рычажками и кнопками, надо с детства ездить по английской левой полосе. Подрулевой переключатель, отвечающий за стеклоочистители, за три дня так и не стал для меня привычным — он включается вращением колпачка на рычажке, и когда тебя внезапно окатывают из лужи, судорожно хватаешься щепотью за кончик-регулятор, продолжая движение вслепую. Задним «дворником» управляют две клавиши, расположенные по центру «торпедо», — опять же наощупь тянуться. Малый сектор очистки стекла двери багажника не оставляет надежд на использование центрального зеркала по назначению. Нет в машине таких приятных и уже привычных аксессуаров, как трип-компьютер или забортный термометр. И ровно столько раз, сколько мне приходилось перебрасывать правую ногу на тормозную педаль, я цеплял носком ботинка за нависающий острый пластмассовый край... Но, впрочем, чего это я все про деготь: удобные ковшеобразные кресла и приятный на ощупь хват руля — чистый английский мед в этой бочке, компенсирующий мелкие непривычности и недостаточности.

Резюме. На сей раз выводы несколько более однозначны, чем обычно. Для поставленных «всесезонно-паркетных» целей RAV4 — почти эталонный вариант. Но при условии, что вы безнадежный горожанин, а еще лучше — горожанка. И бороздить даже подходы к серьезному внедорожью в ваши планы не входит. Grand Vitara уступает Toyota по качеству, но самый недорогой среди конкурентов и имеет серьезное внедорожное оснащение. Однако Suzuki конструктивно немолод и, с оглядкой на раму и жесткий задний мост, представляется скорее «городским фермером», чем «сельским горожанином».

По материалам "Автомобили"