По материалам сайта
https://asjornal.ru/
Made For Expedition
Этот Land Cruiser 80 нынешний его хозяин
выбирал, уже точно зная, что будет из него строить. Старенький
Surf, регулярно убиваемый (и все время выживающий) в
многочисленных рейдах, использовался как раз для принятия
«грязей лечебных». Душа же, помимо подобного «оздоровления»,
проходящего исключительно в прибайкальской тайге, требовала
более дальних путешествий — Монголия, Бодайбо или Тибет, к
примеру. А для таких условий необходим совсем иной джип:
большой, на цельных балках, с достаточным уровнем комфорта. У
японцев из относительно свежих таких всего два — «Круизер» да
«Сафарь». Последний не понравился внутрисалонным
обустройством. Короче, без вариантов.
|
В сравнении с «шестидесяткой» клиренс
LC80 кажется небольшим. Но ведь машина строилась для
экспедиций, в которых его будет хватать за глаза. Хотя
если сравнивать со «стандартом», этот джип вырос
основательно | Теперь уже можно
сказать, что тогда, в 2003-м, попался оптимальный вариант.
1991 года выпуска, хоть и с несколькими годами жизни в
Хабаровске, зато при всех трех принудительных блокировках
(центральной и двух межколесных) и с родной тойотовской
электрической лебедкой. Да, годами местного пробега несколько
ушатан, но гарант дизельной надежности — 4,2-литровый
турбированный 1HD-T — вместе с коробкой-«автоматом» в
состоянии для 11-летнего возраста идеальном. А то, что
подвеска стучит- брякает, так машина именно для того и
покупалась — для основательного «перетряха» всей ходовой.
Собственно, остальные узлы-агрегаты, кроме замены
«расходников», ничего и не потребовали.
|
Лапку почти вывесил. В таких случаях
здорово помогают принудительные блокировки обоих
дифференциалов | По протекторовским
«Сафарям», о которых мы не раз писали, известно, что лифт
пружинного на мостах джипа, возможно, лишь чуть сложнее, чем
рессорного. Да и то не во всех случаях. Спереди проставки под
пружины, сзади — над. Тягу Панара еще придется «проставить».
Вот, в общем-то, и все. Малой кровью — достойный результат.
При лифте сантиметров до 15-ти нет необходимости даже основные
органы опускать. А на «длинных» внедорожниках — надставлять
карданные валы, родной шлицовки за глаза хватит. Однако
владелец «восьмидесятки» по проторенному пути решил не идти,
выбрав дорогу, которая кому-то может показаться более легкой.
Справедливости ради скажем, что ею из клуба «Протектор» пока
никто не пользовался. Вполне вероятно, потому что цели в
данном случае преследовались абсолютно неординарные.
Для поднятия рамы с
кузовом над балками на иную высоту и надежного удержания их
там использовался лифт-комплект пружин-амортизаторов фирмы Old
Man Emu. Длина и тех, и других, разумеется, больше. Ходы
отбоя-сжатия, естественно, серьезней. Вдобавок, виток у пружин
раза в два толще. Желтенькие, с изображением бегущего страуса
(с такими супермощными лапами кому как не этой «птичке» быть
символом фирмы, выпускающей усиленные компоненты подвески),
запчасти встали без каких-либо переделок штатных креплений.
Оттого на 12 см поднялась корма и на 10 перед. Во внедорожных
рамках отнюдь не много, но вполне достаточно для того, чтобы
начинать мудрить со всеми остальными тягами-рычагами,
фиксирующими «пролеты» мостов на раме. И вот тут пришлось уже
самостоятельно конструировать многочисленные промежуточные
элементы. Лишь кастер-кит прикупил (лифт-соединение в месте
крепления лыж — продольных передних тяг — и балки: для
возвращения после подъема шкворней в вертикальное положение),
а остальное... Продольные и поперечные рычаги, стабилизатор
поперечной устойчивости, тяга Панара — для всего этого
вынужден был владелец вручную изготовлять промежуточные
вставки. Иначе ушедший вниз «целяк» мостов попросту попрощался
бы с рамой, разъединившись с ней и оторвав все передающие
момент валы от их узлов. Хотя в определенном (опять же
внедорожном) понимании это тоже не проблема. Была бы голова,
размеры просчитавшая, да токарь, все задумки осуществивший.
Попутно с лифтом на полиуретановые заменялись резиновые
шарниры, что сделало подвеску более жесткой, сбитой и,
безусловно, не в пример более ресурсной. Даже проставки
усаживались на этот синтетический материал.
Как вы понимаете, от элементов, отвечающих за
качество управления автомобилем, владелец отказываться и не
собирался. Даже один из них усилил. Взамен стандартного (надо
отметить, достаточно хилого в рамках бездорожного апгрейда)
демпфера рулевого управления поставил усиленный, той же фирмы
OME. С мощным штоком он исключил передачу на руль всей
дорожной «шелухи». Даже при «косом» наезде на препятствия
баранка теперь не рвется из рук. И комфортно, и безопасно —
палец не вы- бьет, связки не порвет. Как раз то, что нужно для
продолжительных марш-бросков и спринтов с триалами, чьи трассы
преподносят ну очень пересеченную местность.
|
|
И легковая передняя панель будет
создавать ощущение комфорта в дальних путешествиях
| И все же триал да спринт не совсем
те мероприятия, по которым в чистом виде можно судить о
внедорожных способностях машины. Особенно спринт. На обоих
соревнованиях, кстати, хозяин «восьмидесятки» взял на ней
первое место. Никак это не характеризует автомобиль с точки
зрения проходимости, напротив, подводит под осознание
«нишевости» качеств этого автомобиля. Правда, в отличие от
предыдущего Land Cruiser, у этого «ниш» применения гораздо
больше. Например, по обычным дорогам ездить на нем весьма
приятно. Как говорилось выше, подвеска стала на порядок
жестче, а энергоемкость ее возросла в несколько раз. Потому-то
не боялся владелец на спринте «ломоты в членах» — там, где
аналогичной модели «стандарт» плюхался вниз под хлопки
отбойников, наш «Круизер» стегал, похоже, на половине хода
колес. Повторимся, не из-за большой их величины, а благодаря
серьезно усиленной подвеске.
Ходы ее, между прочим, вообще уникальностью
не отличаются. Конечно, все познается в сравнении. Обычный «на
понтах» «Круизер», скорее всего, не повторит и половины тех
упражнений, с которыми легко расправляется джип, «подкованный»
«страусом». Если же сойтись зуб на зуб с «Бессмертным», то
поединок последним будет выигран вчистую. К сожалению, нам не
удалось свести оба внедорожника в очной баталии. Зато вначале
«восьмидесяткой» «протоптали» в «песочнице» неровности. Так
сказать, «оттарировали» их, чтобы потом приехать туда на LC60.
И вот что выяснилось. В то время как «экспедиционник» под
раскачку уже начал «вскидывать копытце» (вот когда нужны
жесткие межколесные блокировки), Immortal просто перешагнул
кочку. И даже на почти вертикальном пригорке выше прежнего на
полметра продолжал тянуть ногу, еще как-то умудряясь цеплять
скользкую поверхность.
Кто-то разве спорит, что каждому свое?
Построенные с использованием различных «исходных программ»,
зашитых в джиперской голове, оба этих внедорожника уникальны.
Думаю, даже можно говорить о том, что в нашем регионе они на
данный момент олицетворяют верх внедорожного инженерного
искусства, чья очередная вершина (очень хочется верить) будет
в скором времени взята. Вполне вероятно, что той же
«восьмидесяткой». В отличие от предка, ее постройка пока не
закончена. Владелец собирается защитить джип снизу, слегка
нарастить карданы, поставить дополнительные баки, еще по
одному амортизатору на колесо (спереди — внутрь пружин, сзади
— на отдельных креплениях рядом со штатными) и оборудовать
165-сильный дизель приводным нагнетателем (!) с двумя
промежуточными охладителями. А в планах у него уже другой
аппарат. Также на базе LC80, также под дальние рейды, но в
ином техническом исполнении.
Рудольф Кавчик, владелец Toyota Land Cruiser 80
— В этом внедорожнике меня, прежде
всего, покоряет комфорт — практически легковой!
Универсальность тоже играет далеко не последнее
значение. Уверен, что из LC80 может получиться отличный
«проходимец». А «рейдер» из него еще лучший. Собираюсь
нынешним летом прокатиться по Монголии. Полагаю, такое
испытание он выдержит. Хотя, наверняка, условия
путешествия подскажут какие-нибудь новые решения.
Продам, возьму такой же и буду творить.
|
Максим МАРКИН Фото автора
|
|
|