"Предлагаем установку
самоблокирующегося дифференциала" - читаем в объявлениях. Что это за
чудо-устройство такое и стоит ли тратиться на него?
Термин "блокировка" у многих
читателей наверняка вызовет ассоциации с "Нивой", с межосевым
дифференциалом, который включается рычагом из кабины. Наиболее любопытные,
особенно те, кто неравнодушен к автоспорту, вспомнят, наверное, о
дифференциалах повышенного трения или вискомуфтах. Об одном из таких
устройств и пойдет здесь речь.
На редакционный "Москвич-2141" мы
установили дифференциал повышенного трения типа "Квайф", опробовали
автомобиль на ходу, произвели ряд замеров. Но о результатах - чуть позже,
а пока что разберемся, как работает этот механизм.
Принцип действия обычного, так
называемого "свободного" дифференциала заключается в том, что он позволяет
ведущим колесам катиться с разной угловой скоростью по дороге с
неровностями, поворотами. На таких участках, собственно, и вступает в
работу дифференциал. Но есть у него одна не очень приятная особенность -
не может он влиять на распределение крутящего момента (напомним, речь об
обычном дифференциале).
Наверняка каждый автомобилист
оказывался в такой ситуации: одно из ведущих колес попало на наледь, тогда
как другое осталось на асфальте. Тронуться с места в подобной ситуации
непросто: колесо, которое на льду, будет беспомощно буксовать. Другое
неподвижно - на нем нет "тяги". Дифференциал сделал свое, в данном случае
черное дело.
Как "загрузить моментом" стоящее
колесо? Заблокировать дифференциал. А еще лучше, чтобы блокировка при
необходимости срабатывала сама. Самоблокирующийся дифференциал, как видно
из его названия, это именно и делает - сам вступает в работу когда нужно.
Как же он устроен? В качестве
примера возьмем "Квайф", который установлен на нашей машине, хотя,
конечно, есть конструкции, основанные на другом принципе. Но это тема
отдельного разговора, и мы к ней обязательно вернемся.
Итак, посмотрим на фотографии.
Перед нами вроде бы обычный дифференциал, только шестерни-сателлиты в нем
с винтовым зубом. Когда одно из ведущих колес начинает проскальзывать
относительно другого, дифференциал вступает в действие, так как в винтовом
зацеплении появляются осевая и радиальная силы, которые стремятся
"сдвинуть" с места сателлиты и полуосевые шестерни. Однако деваться им в
тесном корпусе некуда, и они станут тереться своими торцами и вершинами
зубьев о детали корпуса дифференциала, заставляя его проворачиваться, а
значит, "тащить" за собой второе колесо. Чего, собственно говоря, и
требовалось добиться. Отсюда названия механизмов такого типа (работающих
за счет внутреннего трения) - дифференциалы повышенного трения.
Возвращаясь к случаю с разными покрытиями под
колесами, проиллюстрируем его работу так: если одно колесо забуксовало на
льду, другое не остановится, а будет вращаться, пусть и с меньшей
скоростью. Но этого достаточно, чтобы тронуться с места. Отношение
моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную
характеристику дифференциала - коэффициент блокировки. В дифференциалах
типа "Квайф" он в большей мере зависит от угла спирального зуба на
шестернях. Изменяя угол (то есть меняя шестерни), можно менять осевую силу
в зацеплении, а значит, создавать дифференциалы с разными коэффициентами
блокировки.
Теперь поговорим о наших впечатлениях от езды на
автомобиле с чудо-устройством. Скажем сразу - у нас стоял дифференциал с
низким коэффициентом блокировки. Зачем мы заостряем на этом внимание -
поймете позднее.
Под колесами "Москвича" - асфальт. Если бы не
знал, что здесь стоит хитрый дифференциал, наверно, ничего бы не
почувствовал. Автомобиль как автомобиль. Покрытие достаточно ровное,
коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой приблизительно одинаков, а
значит, разность в угловых скоростях колес невелика и дифференциал
практически не работает. Выезжаем на заснеженное шоссе - тоже никаких
особых впечатлений. Впрочем, нет. Невысокие снежные переметы машина
преодолевает все же увереннее. Пересаживаемся на стандартный автомобиль -
разница становится более заметной. Недаром говорят, что все познается в
сравнении.
Теперь съезжаем на лед замерзшего водоема. Сразу
замечаем, что на льду и укатанном снегу автомобиль с "блокировкой"
разгоняется куда увереннее своего стандартного собрата. Начинаем
наматывать круги, увеличивая темп. В поворотах "Москвич" с дифференциалом
"Квайф" управляется заметно лучше стандартного, четче отзывается на работу
педалью газа. При разгоне, когда под колесами оказывается голый лед
вперемешку с укатанным снегом, машину слегка ведет в сторону, но к этому
быстро привыкаешь. Для себя, однако, отметили, что надо бы попробовать
"блокировку" на "миксте" (дорожном покрытии с разным коэффициентом
сцепления).
Быстрее, еще быстрее - автомобиль скользит по
дуге, колеса слегка повернуты в сторону поворота. Сейчас они попадут на
участок, где лед присыпан снегом, "зацепятся", "Москвич" перестанет
"плыть", стабилизируется и... Ого, процесс стабилизации здесь происходит
куда более резко, машина неожиданно "ныряет" внутрь поворота и поначалу не
успеваешь вернуть ее на "запланированную" траекторию.
Прежде чем выбраться на асфальтовую твердь,
вдоволь полазили по рыхлому снегу. И, надо заметить, "блокировка" здесь
себя показала с лучшей стороны, особенно в сочетании со "злобными" зимними
шинами. "Вездеходные" качества "Москвича" несколько улучшились.
А теперь на "микст". Посмотрим, как поведет себя
автомобиль с дифференциалом повышенного трения, когда под колесами
покрытие с разным коэффициентом сцепления. Под левыми колесами - асфальт,
под правыми - укатанный снег. Движемся по такой дороге с постоянной
скоростью - дифференциал себя никак не проявляет. Плавно прибавляешь газ -
автомобиль начинает "тянуть" в сторону снега. На резкую работу
акселератором машина отзывается чувствительными уводами. Усложняем задачу:
резкий старт на "миксте". Сцепление отпущено, руль рвется из рук, и
несколько десятков метров идет борьба с машиной. Чтобы двигаться прямо,
его приходится держать повернутым чуть ли не на пол-оборота. Интенсивность
разгона падает, и все встает на свои места - машина как машина - "добрая и
ласковая". Да, если придется стартовать с обледенелой обочины, можно
вместо дороги неожиданно для себя оказаться в кювете.
Вернемся, как и обещали, к коэффициенту
блокировки. Нам довелось поездить и с более "жестким" дифференциалом. Все
достоинства "блокировки" там выражены более ярко: машина еще уверенней
разгоняется на скользкой дороге, остро реагирует на работу рулем и тягой,
показывает чудеса проходимости... Но, увы, так же активно начинают
"выпирать" и отрицательные моменты: на руль передаются резкие рывки, при
разгоне на неравномерном по коэффициенту сцепления покрытии увод
автомобиля становится просто угрожающим. Такой вот он двуликий, этот
дифференциал повышенного трения.
И все-таки дифференциал с большим коэффициентом
блокировки показался нам вполне приемлемым. Поясним. Он, как сказано выше,
постоянно напоминает о своем присутствии, держит водителя в напряжении.
Это, конечно, не слишком приятно. Но вариант, когда водитель машины с
"мягким" дифференциалом, который на хорошей дороге себя никак не
проявляет, забудет о его существовании и резко даст газ на первой
замерзшей осенней луже, как-то не радует.
И все же - нужен ли водителю самоблокирующийся
дифференциал? Если приходится много ездить по плохим дорогам, по льду,
преодолевать грязь и снежные заносы, о его установке стоит подумать, не
забывая, однако, что механизм этот потребует от водителя некоторых
специальных навыков. Если же автомобиль большую часть времени проводит в
городе, редко съезжает с шоссе, мало эксплуатируется зимой, то лучше
потратиться на хорошие шины - толку будет больше, а проблем меньше.
И еще об одном: сколько это может стоить? Разброс
цен у тех, кто предлагает такую переделку, весьма велик. Ориентировочно
для переднеприводных вазовских машин - $250, включая стоимость
дифференциала и его установку.
Межколесный дифференциал: 1, 8 - крышки; 2, 6 -
сателлиты; 3, 7 - полуосевые шестерни; 4 - распорная втулка; 5 - пружинная
шайба.
Дифференциал подвижного трения в сборе и детали,
из которых он состоит.
Автомобиль, оборудованный "Квайфом", разгоняется с
места до 50 км/ч на асфальте и на "миксте" (асфальт - укатанный снег).
Во втором случае время на 30% хуже, чем в первом.
Разница в результатах у того же автомобиля без
дифференциала повышенного трения в тех же условиях - уже 50%. Работа
"Квайфа" налицо.
Импровизированный "тяни-толкай". Автомобиль без
блокировки дифференциала сорвал колеса "в букс" при попытке стронуть с
места на льду своего "коллегу" при усилии на сцепке 80-90 кгс, а с
блокировкой - при 130 кгс.
Автомобиль с дифференциалом повышенного трения
разгоняется на разном покрытии. График 1 - разгон на гладком льду.
Покрытие с низким, но равномерным коэффициентом сцепления, дифференциал
большого влияния на разгон не оказывает.
График 2 - разгон на "миксте". Под колесами с
одной стороны лед, с другой - укатанный снег. На пути 400 метров время
разгона автомобиля с блокировкой лучше более чем на 10 секунд. Одно из
ведущих колес должно буксовать на льду, откуда же прибавка в динамике?
Здесь-то и сказывается работа дифференциала - он заставляет работать
колесо, идущее по снегу.
Игорь ТВЕРДУНОВ.
Фото Владимира Князева
По материалам сайта
www.zr.ru
Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок
|
|
|
|