Применительно к проспортивному семейству Toyota Altezza/Lexus IS подобное определение кажется более чем странным, однако именно такую характеристику эти машины получают в наших сервисах. Причина проста — серьезные неприятности могут возникнуть только при длительной эксплуатации с постоянным «выкручиванием» из них возможностей, близких к максимальным. Что у нас, по понятным причинам, не практикуется. А потому Altezza/IS продолжают радовать владельцев и огорчать сервисменов, которым приходится ограничиваться только текущим техническим обслуживанием этих автомобилей.

«Прозрачная» задняя светотехника — характерная визитная карточка Altezza/IS и основа для целого направления в автотюнинге

Продажи первого поколения седана Altezza стартовали в Японии осенью 1998 года, почти одновременно с этим автомобиль под маркой Lexus IS стал предлагаться и в Европе. Северная Америка, как традиционный и основной рынок сбыта Lexus, на этот раз увидела машину позже — когда маркетинговые и инженерные изыскания японцев сошлись на поставке сюда автомобилей только с 3-литровым 220-сильным 2JZ-GE и пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Тогда как и Япония, и Европа уже вовсю эксплуатировали Altezza/IS с менее объемными силовыми агрегатами и имели возможность выбора между четырех-пятидиапазонными «автоматами» и шестиступенчатой «механикой», а на своей исторической родине седан Altezza все в том же 1998 году получил титул «Автомобиль года».

Салон Altezza/IS построен по ярко выраженным околоспортивным шаблонам, но с оглядкой на бизнес-класс

Сзади места в седане достаточно, но в движении Altezza/IS не особенно дружелюбен к пассажирам

Небольшой заднеприводный седан Altezza с момента появления стал предлагаться в двух основных модификациях — AS со 160-сильной двухлитровой «шестеркой» 1G-FE семейства BEAMS и «горячей» RS. Последняя предполагала наличие двухлитрового 3S-GE с впервые реализованной системой Dual VVT-I, выдававшего в зависимости от трансмиссии (5/АТ или 6/МТ) 200-210 лошадиных сил соответственно. Версия AS до 2001 года комплектовалась только 4/АТ, затем для нее стала доступна и шестиступенчатая ручная коробка. Европейский рынок с самого начала оказался в более выигрышном, с точки зрения разнообразия модификаций, положении — во-первых, им «достался» Lexus, что автоматически предполагает высокий уровень оснащения (кроме, пожалуй, самых «бедных» версий с тканевой обивкой салона). Во-вторых, и 1G-FE, и 3S-GE здесь сразу предлагались как с АКП, так и с МКП. В-третьих, почти обязательный кожаный салон IS располагал полным набором электроприводов, чего внутрияпонская Altezza с ее дорогой, но тканевой обивкой, была лишена. Известно, правда, об единичных Altezza «на коже», но по-прежнему механические рычажки и барашки регулировок кресел свидетельствуют о том, что перетяжка салона производилась уже после схода машины с конвейера.

Базовым силовым агрегатом на протяжении всего производства Altezza/IS оставался 1G-FE BEAMS

Сказать что-нибудь нелестное в адрес обоих силовых агрегатов Altezza/IS трудно — моторы эти у нас хорошо изучены и единодушно отнесены к категории беспроблемных. Единственное, на что следует обратить внимание, так это на некоторые нюансы их обслуживания. Так, например, 1G-FE для Altezza отличается тонкими каналами распылителей, что требует более частой промывки топливной системы, тогда как аналогичные моторы, устанавливавшиеся на Mark/Cresta/Chaser, такой особенности лишены. Следующий нюанс сегодня практически потерял былую актуальность — своеобразная форма воздушного фильтра не предполагает установки здесь чего-то «более-менее подходящего», но рынок автозапчастей эту проблему давно и успешно решил. То же касается и топливного фильтра, который из-за отсутствия обратки расположен в баке, в блоке с регулятором давления топлива. Стоимость оригинального фильтра начинается с 1100 рублей, тогда как среди 800-рублевых «альтернатив» велик риск нарваться на подделку. Свечи зажигания простые, ценой порядка 100 рублей за штуку, разве что со сроками их замены лучше не затягивать, и вместо паспортных 15 тысяч менять через каждые десять тысяч километров. Но, пожалуй, основной нюанс 1G-FE носит чисто эксплуатационный характер — этому двигателю периодически необходимо, что называется, «дать жару». Все дело в том, что его длительная эксплуатация на низких и средних оборотах (что характерно для размеренной городской езды в случае использования Altezza/IS в качестве семейного седана) не выводит третий и четвертый цилиндры на нормальный температурный режим и неизбежно ведет к их закоксовыванию. Впрочем, разрушительных последствий подобного пока не отмечено, а лечение мотора сводится к простому «отмоканию». Хотя убить 1G-FE на Altezza/IS все-таки можно — достаточно использовать в системе охлаждения не антифриз, а тосол, или и вовсе обычную воду. Стопроцентный выход из строя помпы и перегрев двигателя гарантированы, и «поведет» при этом чаще всего не головку, а блок цилиндров.

Универсал Altezza Gita/ Lexus IS Sportcross больше похож на хэтчбек. Впрочем, участь вместительного семейного автомобиля ему никогда и не отводилась

Продольно расположенный в подкапотном пространстве Altezza/IS «заряженный» четырехцилиндровый 3S-GE лишен недостатков своей поперечной компоновки, но по-прежнему отличается повышенной требовательностью к качеству моторного масла. А экономия на замене свечей, как и в случае с 1G-FE, рано или поздно приведет к выходу из строя катушки зажигания (от 3500 рублей).

И «механика», и «автоматы» Altezza/IS традиционно для Toyota имеют марку Aisin, что уже воспринимается как некий «знак качества». Действительно, каких-то врожденных болезней за этими коробками передач не замечено, а их ресурс прямо пропорционален условиям эксплуатации. Иными словами, жизнь трансмиссии Altezza/IS подчинена своевременному техническому обслуживанию и выполнению основных правил эксплуатации автомобилей с АКП и МКП. Впрочем, некоторый выход за «пределы разумного» все-таки допускается, чему способствуют и по-спортивному резкие переключения пятиступенчатого «автомата», и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. А кому все-таки мало штатных возможностей автомобиля — так нет ничего проще, комплект для установки механического нагнетателя обойдется в $800-3000, причем для японской Altezza с уже имеющимся датчиком абсолютного давления в коллекторе не потребуется и перепрошивка «мозгов».

Подвеска Altezza/IS полностью соответствует «приспортивленному» статусу модели, заодно обеспечивая автомобилю отличную управляемость. Отойдя от своей «стоечной» линии, Toyota применила здесь двухрычажные схемы: передняя подвеска выполнена на поперечных рычагах с «поднятой» опорой верхнего шарового шарнира, тогда как задняя по конструкции похожа на переднюю, но без «подъемов». По сути — аналогичная семейству Mark/Cresta/Chaser конструкция, даже часть деталей взаимозаменяема. И, кроме взаимозаменяемости элементов подвески, такое решение имеет еще одну практическую выгоду — ведь все то, что без проблем выдерживает нагрузку крупного седана, на небольших и довольно легких Altezza/IS становится практически неубиваемым. Плюс опять же продлению долголетия способствуют как редко используемые «в полный рост» возможности самого конструктива, так и спортивных настроек такой подвески. Болезни, если таковые и возникают, лечатся в полном соответствии с давно разработанным для Mark/Cresta/Chaser алгоритмом.

Изменение в гамме моторов и пополнение в типе привода у Altezza/IS случилось летом 2001 года, одновременно с появлением автомобиля в кузове универсал. 1G-FE остался в качестве базового двигателя, а на смену «четверке» 3S-GE пришел 3-литровый шестицилиндровый 2JZ-GE мощностью 220 л.с., агрегатирующийся только с «автоматом». На европейском и американском рынках этот близкий к хэтчбеку спорт-универсал получил «прибавку» Sportcross, Япония увидела новинку под именем Altezza Gita. Кроме того, внутрияпонские версии автомобиля имели как задний, так и полный (i-FOUR) привод, тогда как Lexus IS Sportcross был доступен только в классической компоновке. Изначально соответствуя высоким запросам потенциальных потребителей, универсал Altezza/IS даже в своем бэушном виде имеет большой запас по ресурсу и надежности. Так, неприхотливость «джейзета» редко удается сломить и неряшливым в плане техобслуживания американцам — его возвращение к жизни ограничивается промывкой систем и заменой свечей (платиновых) и эксплуатационных жидкостей.

Но одно следует уяснить четко — несмотря на свою «беспроблемность», ни седан, ни даже универсал Altezza/IS не следует рассматривать в качестве семейного средства передвижения. Это drivers car, не особо дружелюбный к пассажирам и готовый доставлять удовольствие от движения только тому, кто находится за его рулем. И имидж тут ни при чем — машина сама по себе провоцирует на активный драйв. Не случайно Altezza/IS пользуется популярностью в среде тюнеров, зачастую создающих на ее основе экстремальные спорткары.

Сегодня среди предложений на иркутском рынке откровенно «заряженные» Altezza/IS, равно как и спорт-универсалы, отсутствуют, выбор ограничивается седанами с АКП. Стоимость, как полагается, не особо демократична — от $10200-15000 за автомобили 1998-1999 годов с местным пробегом, до $16500-18000 за беспробежные Altezza 1999-2000 годов выпуска. Ситуация с Lexus IS вполне предсказуема — реже и дороже. Так, цена IS200 1999 года уже переваливает за $20000, а за IS300 2003 года выпуска придется отдать уже более $30000. Жаль, не найти в продаже эксклюзивные Lexus IS430 с 286-сильными 3UZ-FE — этих монстров родило в 2005 году тюнинг-ателье TRD (Toyota Racing Development), отметив таким образом окончательное снятие модели с производства. Впрочем, в свободной продаже они не появятся никогда — выпущено-то было всего десять экземпляров...

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 39