D-класс — золотая середина модельного ряда любого автопроизводителя. Но иметь в этом ряду сразу три седана не просто одного класса, но даже на одной платформе, может позволить себе, наверное, только Toyota. В Японии на переднеприводной платформе WTP выпускаются седаны Allion и Premio, а также универсал Caldina. А в Великобритании на этой же платформе производят модель Avensis (седан и универсал).

К нам на трибуну попала как раз японская версия Avensis, с правым рулем и с базовым 2,0-литровым двигателем (1,8-литровый бензиновый и 2,2-литровый дизельный моторы в Японии не предлагаются). Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач с электронным управлением имеет секвентальный (ручной) режим. Привод — не передние колеса. В списке оснащения значатся отделка органов управления натуральной кожей, вставки под дерево в салоне, оптитронные приборы, встроенная навигационная система с TV и пультом д/у, климат-контролем, круиз-контролем, ABS, стабилизационной и антибуксовочной системами, фронтальными и боковыми подушками безопасности и т.п. опции — вплоть до электрообогрева лобового стекла в зоне стеклоочистителей.

ВОЗВРАЩЕНИЕ

Toyota Avensis проектировался как европейский автомобиль, пришедший на смену Carina E. Для внутреннего японского рынка аналога модели не было. Завод, выпускающий эту модель, расположен в Англии, откуда автомобили и разъезжаются по свету. И вот, вопреки всему, Avensis появляется перед нами в праворульной версии и из Японии. Неужели японцы везут к себе автомобиль из Англии?

Дизайн и качество интерьера напоминают солидный рабочий кабинет

Avensis еще при первом знакомстве произвёл впечатление добротного автомобиля, больше всего понравилась подвеска колёс. Все стыки асфальта, мелкие неровности и всякие заплатки и бугорки он проходил не замечая, лишь по лёгким шлепкам шин можно было понять, что дорога не идеальная.

У современного Avensis подвеска не показалась мне безупречной. Нет, она отлично справляется с неровностями, и пробить её, кажется, невозможно. Однако в салоне состояние дорог ощущается больше, чем ожидалось, хотя, может, со временем возросли требования личного восприятия: то, что раньше казалось идеалом, сейчас принимается как норма. И всё же на дороге Avensis хорош, может быть, ему чуть-чуть не хватает солидности. Последнего хочется после знакомства с салоном, он явно выполнен с претензией на класс выше.

Крышка бардачка при открывании может упираться в колени пассажира, проем не очень удобен, зато внутри — бархатистая обивка

Двухлитровый двигатель с системой VVT-i и непосредственным впрыском бензина отлично приспособлен к дорожной обстановке, свободно разгоняет автомобиль на ровной дороге и почти не ощущает подъёмов. При резком ускорении он начинает извергать басовитый рык, и это, пожалуй, оправдано: интенсивный разгон принято сопровождать хорошим звуком. Система поддержания курсовой устойчивости определяет, когда у автомобиля просто провернулись колёса, и он не отклонился от прямой, а когда возник занос, и надо принимать меры. В первом случае на панели приборов просто вспыхивает характерная оранжевая пиктограмма, а во втором подаётся ещё и звуковой сигнал, и всё это с активными действиями по непосредственному удержанию автомобиля на требуемой траектории. Траекторию автомобиль держит неплохо, даже если в скользком повороте перестараться с торможением, АБС не позволяет потерять контроль, хотя шумит изрядно. Есть некоторые вопросы к коробке передач, точнее, к её ручному режиму — не сразу разберёшься, зачем здесь указатель передачи, если коробка способна сама переключаться вниз при резком ускорении, например, на четвёртой. Водитель, конечно, может и ошибиться, но зачем же тогда ручной режим? Скорее всего, это маркетинговый ход.

Рычажок управления круиз-контролем примостился на рулевой колонке справа

Салон Avensis не просто с претензией на класс выше, он действительно такой: добротная отделка, приятные на вид и ощупь материалы. Вставки под дерево, на дверях кожа (по крайней мере, на нее очень похожа). На руле, конечно, кожа настоящая и швы «тойотовские».

«Пищалки» обычно только в передних дверях, а здесь ещё и в задних

Даже из вредности не удалось найти изъянов в отделке салона, всё строго и отличного качества. Тёмный салон не навевает мрачности. Задние места явно рассчитаны на габаритных пассажиров, пространства в достатке, только к услугам сидящих кроме подлокотника с подстаканниками нет ничего. Спереди, мне показалось, комфортно человеку среднего роста, высокому будет тесновато. Любопытны рычаги регулировки высоты сиденья и угла наклона спинки — своеобразные домкраты, которые требуют привыкания, после чего о них просто забудешь.

Известно, что английская автопромышленность не блещет качеством изготовления, здесь же, наоборот, все очень пристойно, что и подтверждается опытом эксплуатации Avensis в наших условиях.

Николай РУДЫХ

ВСЕ ВКЛЮЧЕНО

Говорил, говорю и не устану повторять — никто из сверхпродвинутых тойотовских дизайнеров не убедит меня в том, что шишка с эмблемой на капоте этих машин есть стилизованная костяшка кулака. Как хотите, но между глаз, то есть между фар, может быть только болезненная припухлость от чьей-то костяшки, но никак не сам кулак. И японцы, похоже, в чем-то со мной согласны, поскольку у автомобилей для внутреннего рынка опухоль на капоте заметно меньше. Это европейцы пускай продолжают удивляться вычурностям, считая любую усмешку дизайнеров воплощением стиля, на родине нужно быть скромнее и понятнее. Тем более, когда стремишься занять нишу между собственными же моделями Allion/Premio и Camry. А вот квадратно-гнездовой экстерьер можно оставить, к нему и в Японии готовы отнестись с пониманием.

Желто-оранжевая подсветка приборов может понравиться не всем, но информация на крупных циферблатах воспринимается отлично, чего, к сожалению, нельзя сказать о двух небольших информационных экранчиках

Eсли занимать нишу, то полностью, не оставляя ни единого шанса конкурирующим организациям — здесь Toyota по-прежнему осталась верна себе. Выходишь из Avensis, захлопываешь дверь и замираешь в недоумении — а что сказать-то? Автомобиль оказался настолько «всеобщим» и максимально приспособленным ко вкусам любого человека, что его и упрекнуть не в чем.

Монитор бортового компьютера не только поднимается из передней панели, можно ещё и угол наклона регулировать.

Полный фарш, куча систем безопасности, мультидисплей со штатным пультом д/у, кожа в отделке руля, селектора АКП и дверных ручек, хром тонких ободков на приборной панели, псевдодерево и псевдоалюминий, могучая аудиосистема с чейнджером, автоматический климат-контроль и обогрев лобового стекла в зоне дворников — здесь предусмотрено практически все. Плюс двухлитровый двигатель, готовый весьма динамично, немедленно повинуясь прикосновению к педали газа, перемещать это скопление жизненных благ в пространстве. А ведь мотор-то самый слабенький, есть в гамме Avensis и аналогичный Camry 2,4-литровый двигатель. Интересно, как небольшой седан ведет себя с таким зарядом и сколько еще внутрисалонных радостей может добавить к имеющемуся списку? Подозреваю, «верхний» Avensis 2,4 готов предложить только люк и кожу — все остальное уже имеется и в более «бюджетной» модификации.

Между креслами неплохой бокс-подлокотник, а рядом с ручником — подиум для пульта дистанционного управления аудио-видеосистемой и навигатором

В общем, все качественно, эргономично и электронно. Для крутого внешне, но непритязательного по сути рейсера вполне сгодится — если чуть и переоценил собственные способности, электроника тут же исправит ошибку. Излишне нервная ABS застрекочет при первых признаках гололеда, системы стабилизации и курсовой устойчивости заверещат при малейшем намеке на боковое скольжение. Особо продвинутые могут нажать заветную кнопку TRC OFF, но сути дела это не изменит — «трэкшн» все так же, пусть и с некоторым запозданием, будет руководить полетами. Зато «зависнуть» многомудрая электроника может запросто — например, высветить на панели надписи VSC и TRC OFF, никак не реагируя на нажатие клавиши.

Подкапотное пространство все больше и больше прячется под декоративный пластик — намек на исключительно фирменное сервисное обслуживание?

Выход один — перезагрузка системы, для чего достаточно выключить и вновь завести двигатель. Забавно. Впрочем, не менее забавным оказался алгоритм работы четырехступенчатого «автомата» с ручным режимом. То есть переключается как положено, в положении «М» честно крутит двигатель с заходом в красную зону тахометра, но цифры на дисплее АКП поначалу ввергли в полное недоумение. Движешься на третьей передаче в «D», переводишь селектор в «механический» режим — так и есть, на дисплее возникает «тройка». Далее можно выбирать передачи самостоятельно, покачивая рычаг вперед-назад. Это понятно.

Кожей обтянуты даже внутренние ручки-подлокотники дверей. Здесь же — кнопка отпирания лючка топливного бака

Понятно и то, что даже в «ручном» режиме АКП переходит на первую передачу при остановке и последующем трогании с места. Останавливаемся, трогаемся — но на дисплее по-прежнему горит «3»! Что такое? Автомат, между тем, самостоятельно перебирает передачи, это отчетливо заметно и по тахометру, и по общему поведению машины. Но довольно быстро соображаем — цифра на дисплее может означать как номер выбранной на текущий момент передачи, так и общее их количество, ограниченное пользователем. Едешь, к примеру, в «D», переводишь селектор в «М» и опускаешь до «двойки» — теперь АКП будет оперировать только первой и второй передачами. На «тройке» — тремя, и так далее. Вроде, все просто, но мудрено-то как!

А в целом автомобиль не сказать чтобы понравился, но ничего откровенно плохого о себе сказать не позволяет. Явно серьезнее и консервативнее, чем Premio, но без всяких ассоциаций с «государственной машиной» Camry. Просто комфортный и динамичный — короче, стопроцентное попадание в заранее выбранную нишу, близкое к идеальному средство передвижения. Но не более того. Души в нем нет. А еще эти ужасные европейские «домкраты» регулировки наклона спинки все портят, хоть и для тренировки мышц полезны...

Вячеслав Старцев

УЖЕ НЕ САН, ЕЩЕ НЕ СЭР

В семье не без... скажем так, не без белой вороны. Младшие братья Allion и Premio вместе с сестрицей Caldina, росли и учились в родной Японии. А вот старший Avensis решил, что европейское образование престижнее. Результатом англо-европейского влияния стала строгая и серьезная внешность, более качественные материалы отделки салона и более богатый опцион с повышенным количеством умной электроники. К тому же бедные японские родственники так и не обзавелись 2,4-литровыми модификациями двигателей, довольствуясь максимум двумя литрами объема (при минимуме и вовсе в полтора!). В итоге Avensis сразу стал авторитетом в семье, позиционируясь в премиум-сегменте D-класса.

Внешность у Avensis строгая, представительная и узнаваемая, но, к сожалению, лишенная корпоративного стиля и наследственности

Приятный и интеллигентный вышел молодец, ничего не скажешь. Даже с 2,0-литровым двигателем очень резвый и адекватный в реакциях — сказываются тренировки на боксерском ринге. Внешность что деловой смокинг. Интерьер — словно обязательная для джентльмена жилетка. Бортовой компьютер с оксфордским образованием знает, как поддержать скорость, как не дать сорвать колеса в пробуксовку или уйти в неконтролируемый занос, сумеет определить свое местоположение в Европе или Японии, обеспечит комфортную атмосферу в салоне и готов предоставить всю необходимую информацию о расходе топлива, средней скорости и т.д. Но стать настоящим джентельменом у Avensis так и не получилось — не в крови это у него.

На сиденьях тканевая обивка, а смотрится очень внушительно

А откуда взяться родословной, если первое поколение Avensis по сути было реинкарнацией модели Carina/Corona, а действительно новой моделью является именно Avensis так называемого второго поколения, построенный на новой платформе WTP? Сообразно отсутствию родословной, машине не хватает и породистого английского спокойствия в реакциях мотора и тормозов. К плавности хода у меня претензий нет, но шероховатую работу стоек McPherson чувствуешь буквально нутром, и здесь, безусловно, Honda Accord с многорычажной схемой передней подвески вне конкуренции. Да и строгий деловой стиль салона не способствует чувству спокойствия или семейного уюта ни за рулем, ни на пассажирских местах. В общем, уже не самурай, но еще не джентльмен.

Впрочем, несмотря ни на что, Avensis очень достойный автомобиль: нам с коллегой пришлось поискать, к чему бы придраться. Но несмотря ни на что, мои симпатии в D-классе принадлежат таким моделям, как Honda Accord, Peugeot 407 или Mazda Atenza.

Алексей СТЕПАНОВ

ДЕЛОВОЙ КОСТЮМ

Приходилось ли вам примерять деловой костюм от именитого производителя? Если да, то вы, вероятно, заметили, что в нем, несмотря на официальный стиль, очень удобно и ни одна его деталь не доставляет дискомфорта. Мне облачаться в хороший костюм, увы, не доводилось, зато посчастливилось провести время с Toyota Avensis. Рискну предположить, что ощущения схожие.

К услугам задних пассажиров предусмотрены откидной подлокотник с подстаканниками, пепельница, розетка прикуривателя (под пепельницей), а также карманы в дверях и на спинках передних кресел

В облике машины нет ничего вызывающего, но и скучным Avensis не назову — классика в чистом виде (добавлю: японская классика). Такому вслед вряд ли обернутся ветреные девочки или пылкие юноши, но человек знающий и зрелый проводит его одобряющим взглядом — ничего лишнего, но всё на своём месте: по-восточному слегка выпученные фары, ладный профиль, скрупулёзно проработанный «вид сзади». Двери открываются с таким же солидным усилием, с каким открываются радужные перспективы в предпринимательском деле — чем тяжелее путь, тем солиднее и весомее успех. А «успех» и впрямь солиден — тёмные тона отделки, очень правдоподобное «дерево» и «алюминий» на передней консоли, прекрасная эргономика. Впрочем, щупать пластик, постукивать по панелям и баловаться регулировками сидений я не стал — не солидно это как-то, как несолидно искать торчащие из только что купленного дорогого пиджака нитки.

Рукояткой-домкратом регулируется не только высота подушки, но и наклон спинки. Решение оригинальное, но спорное: кажется, легче накачать вручную колесо, чем полностью откинуть (а потом и вернуть обратно!) спинку

Зато пристегнулся ремнем, завел двигатель, успел отдать должное безумно красивым приборам, напоминающим каминное свечение, перевёл селектор КП в «едущий» режим (ведь можно же сделать извилистую прорезь удобной!) и... испугался. На мгновение почувствовал себя рыбой в аквариуме — суетный мир где-то там, за стеклом и толщей воды. Удивительная тишина! А я уж было думал, что оглох... Но нет, в порядке уши — и вот уже слышно, как на трёх тысячах оборотов показывает себя двигатель. Ненавязчиво так показывает, бубня себе под нос приятную слуху композицию. От телефонного разговора с деловым партнером абсолютно ничего не должно отвлекать! Поэтому Avensis интуитивно понятен в управлении, не против скоростных «выстрелов», но всеми четырьмя колёсами «за безопасность» — система стабилизации работает здорово.

Багажник не выглядит огромным, однако его объем составляет внушительные 520 литров. В полу есть петли для крепления груза и обивка присутствует даже на крышке

Опаздываю на деловую встречу? Не беда — «автомат» в ручной режим, и Avensis с охотой крутит двигатель до предельных 6000 об/мин, мягко (но всё же недостаточно быстро) переключает передачи (с моей помощью, естественно) и легко доводит стрелку до 140 км/ч — быстрее не получится из-за «впереди едущих» тихоходов. Вот незадача — плотный городской поток мешает разогнаться не то что до 140, а до 70. Что ж, сейчас мне поможет режим «S» — руки, вдруг оказавшиеся удивительно ловкими, виртуозно вращают руль, на что Avensis отвечает чёткими и быстрыми перестроениями, АКП терпеливо держит передачу, дабы через мгновение после торможения предоставить двигателю всю имеющуюся в наличии мощность. Теперь понимаете, почему Пирс Броснан в роли агента 007 так ловко прыгал, бегал и бил врагов кулаками, будучи одетым в строгий смокинг? Слава портным! Но вот важная встреча позади, появилось время для отдыха, я приглашаю на пассажирское сиденье прекрасную леди в элегантном вечернем платье, легким и незаметным движением руки включаю музыку (при такой эргономике сделать это можно действительно легко и непринужденно, не отрываясь от разговора с дамой), и из динамиков начинает литься приятная по звучанию и содержанию музыка. Я буду неспешно фланировать по вечернему городу, наслаждаясь плавностью хода и изолированностью от внешнего мира... А потом будет ночь, я сниму своё удобное одеяние, аккуратно повешу его на плечики, чтобы утром с удовольствием одеть вновь... Жаль, что деньги на такой хороший костюм у меня появятся еще не скоро.

Егор КЛИМОВ

Основные характеристики Toyota Avensis (2003 год)
Тип кузова	cедан
Количество дверей/мест	4/5
Размеры (д/ш/в), мм	4630/1760/1480
База, мм	2700
Снаряженная масса, кг	1405
Тип двигателя	бензиновый, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем, см	1998
Модель двигателя	1AZ-FSE
Мощность, л.с./об.мин	155/6000
Момент, Nm/об.мин	192/4000
Доп. информация	VVT-i, D-4
Подвеска передняя/задняя	независимая, пружинная, со стабилизатором
Тормоза передние/задние	дисковые вентилируемые/дисковые
Объем багажника, л	520

ЭТА СТРАШНАЯ БУКВА «S»

Внешне Avensis отталкивает меня столь же стойко, как и Corolla последнего поколения, и Camry предыдущей генерации. Считаю его едва ли не самым некрасивым автомобилем D-класса. Поэтому даже гипотетически к нему не присматривался. А вот сел за руль и почувствовал, что машина меня обволакивает той заботой, которая заставляет забыть о внешней непривлекательности.

Крючок для пакетов

Есть в Avensis вещи, что воспринимаются неоднозначно. У сиденья какие-то совершенно нелепые регулировки качающимися рычагами, с помощью которых я так и не нашел удобной посадки. Автомобиль, по-моему, долго прогревается в салоне и аэродинамически шумит на скорости за 120. Нельзя на некоторых оборотах назвать тихим и двигатель. Но все это — умеренная плата за довольно приятную во всех отношениях машину.

Avensis — тот продукт автомобильной инженерии, который, как мне кажется, вплотную приблизился к самому элитному сектору в D-классе. Все прошлые Toyota были здесь не более чем ширпотребом. Скучным, неинтересным. Теперь же эту праворульную версию экспортного тойотовского хита не хочется сравнивать с внутрияпонскими одноклассниками. Напрашиваются аналогии с самыми серьезными представителями этого сегмента. Причем исключительно в новом качестве. Будь у меня неограниченные средства на машину от дилера, я, думаю, вряд ли бы стал переплачивать за имидж. К чему платить больше, если Avensis и так радует всем тем, что есть у самых дорогих его оппонентов.

Задние места просторные и гостеприимные

Двигатель «подхватист» и агрессивен по звуку. Разгоняется машина довольно бодро, оперативно работая ступенями коробки. Последняя, кстати, по-японски правдива — держит выбранную передачу вплоть до ограничителя оборотов.

От ходовой, что заканчивается низкопрофильными шинами, ждешь несвойственной классу жесткости. Однако, что встречается крайне редко, подвеска достаточно мягко отрабатывает большую часть неровностей. И все же я бы поставил диски на 16 и «резину» профилем повыше.

Спинки заднего дивана откидываются по частям, освобождая неплохой проем для перевозки крупногабаритного длинномерного груза

Но не за впечатления от езды заслуживает благодарности Avensis. Меня покоряет качество отделки салона и отношение тойотовцев к мелочам. Рычаги крышки багажника облачены в пластмассу, на всех барашках-клавишах приятное вязкое усилие, экран бортового компьютера можно отрегулировать по положению так, чтобы он не бликовал на солнце, руль и селектор коробки обернуты в кожу. Шик, граничащий с роскошью.

Увы, Avensis я себе не куплю никогда. Виной тому одна буковка в индексе мотора — 1AZ-FSE. Непосредственный впрыск, будь он неладен. Впрочем, остается надеяться, что когда-нибудь либо наш бензин станет лучше, либо японский direct injection начнет его безболезненно переваривать.

Максим МАРКИН

НЕПРОНИЦАЕМЫЙ

Ну вот, личина открылась. Это настоящий андроид от Toyota — идеальный автомобиль-робот, однако напрочь лишенный автомобильного обаяния. Несколько лет смотрел на этот непроницаемый «черепаший» силуэт и отказывался понять замысел японских гениев, равно как пристрастия покупателей. Как с таким мраморным выражением «лица» автомобиль вообще может ездить и еще слыть хорошим?

Может ездить, это действительно так. Более того, у него есть свое искусственное биополе, которое включается с первым же открытием двери. Дальше — все как на сеансе гипноза, которым в совершенстве овладели иные автопродавцы.

Но этого хвалить не надо, он сам себя хвалит, монотонно и умело: «Присаживайтесь в кресла на удобной для седана высоте. Вы видите этот солидный интерьер высокого качества? В какой строгой благородной расцветке он создан? А как уверенна и пластична динамика автомобиля, как плавны, но точны его реакции, как подкупающе энергоемко работает подвеска? Оцените показания маршрутного компьютера, в нормальном городском режиме усыпляющего цифрами мгновенного расхода немногим больше 7 литров. И пусть не волнуют вас сложные процессы смесеобразования в FSE- двигателе, главное, мгновенные результаты. Живите настоящим. И пусть вас вообще ничего не волнует. Вы чувствуете, насколько прочна и надежна оболочка? Вы уверены в себе, ощущаете покой, радость существования».

Но нет, прочь лукавый сон. Лучше открою глаза в реальность. А в ней, в реальности, не все уж так сладко. Управлять этим автомобилем удовольствие для меня оказалось не великое. В исполнительности и статусе не откажешь, но «подружиться» не получилось. Много искусственного. Алгоритмы его программы явно работают на безопасность вождения с минимизацией человеческого фактора, хотя некоторые настройки нелогичны. Например, мягкая и «длинная» педаль газа, которая с места «рвет», а на скорости «тормозит». Но особенно удивила педаль тормоза с ее слабой возвратной силой.

Здесь не возникнет вопроса: куда девать инструмент?

Подвеска не так уж хороша в соблюдении баланса между жесткостью и валкостью. Двигатель под нагрузкой давит на уши не очень красивым гулом, да и силенок у него не хватает на затяжные «прострелы». На скоростях за 120 км/час вспоминается пушкинское «ветер, ветер, ты могуч». И почему так не по-японски сделаны механизмы регулировки кресел? Потеха, а не механизмы. Впрочем, разговорился. Краткий вердикт таков — автомобиль едет лучше, чем выглядит, но выглядит так, что никакого драйв-настроения не создает.

Я не социолог, но за рулем Avensis вижу людей, тоже в чем-то андроидов. У кого в жизни все по полочкам, в голове порядок, психика уравновешена, защита от внешних раздражителей капитальная, восприятие мира на уровне рефлексов, а не эмоций. В общем, для «железных Феликсов» и прочих «Штирлицев». Себя же к такому типу людей отнести не могу.

Василий ЛАРИН

ВЕЛИКИЙ ДУХ ШИРПОТРЕБА

Никогда бы не подумал раньше, что придется признаться в таких крамольных мыслях. Кому как, а после Renault Megan этот автомобиль сразу показался мне каким-то пресным. И ведь действительно, такое обвинение часто предъявляют автомобилям Toyota, между тем как по надежности эта марка считается едва ли не лучшей в мире. «Француз» настолько зацепил своей необычностью, что в первую минуту общения с Toyota Avensis я испытал легкое разочарование. Все же класс автомобиля позволяет ожидать чего-то такого эдакого. Конечно, впоследствии это чувство сменилось пониманием того, что передо мной очень хороший автомобиль. Надежный, маневренный. Добротный до невозможности. Но... пресный. Все в нем правильно. Настолько правильно, что чувствуется даже какой-то перебор. Вот об этом и хотелось бы поговорить: нужна ли автомобилю яркая индивидуальность?

Даже кронштейны крышки багажника закрыты пластиком

Чтобы автомобиль выделялся из «толпы», ему нужна неординарная внешность. Но внешность — это только один из факторов, выставляющий автомобиль на всеобщее обсуждение, типа: «Смотри-ка, что это за чудище (красавец, убожество, великолепие и т.д) едет!». К тому же если рассуждать логически, даже самый необычный дизайн автомобиля по прошествии времени не воспринимается самим владельцем, который проводит внутри салона значительную часть своей жизни. Не будешь же, в самом деле, постоянно думать о том, какой ты крутой стиляга, будучи спрятанным под жестяной крышей — так и виртуальную «крышу» сорвет (если, конечно, человек не страдает склонностью к нарциссизму). Выходит, не внешностью единой жив автомобиль: «Авенсис» подтверждает это правило. В его облике, при всей современности модели, использованы классические каноны дизайна. Именно тот случай, когда удается достичь гармоничного сочетания консерватизма и откровенного стремления к новизне. Седан красив и величествен без всякого преувеличения.

А это явная «ширпотребовская» экономия. Задние фонари из багажника закрыты не пластиковой крышкой, а куском обивки

Далее, на очереди салон. В идеале здесь все должно быть удобочитаемо, понятно без объяснений, когда привыкание к автомобилю не требует длительного периода адаптации. Общение с любым представителем клана Toyota одинаково доступно каждому и не вызывает недоумения. Даже пассажир не задаст лишних вопросов, если захочет изменить параметры климат-контроля или перенастроить посадку. Следует признать — не было этого дружелюбия в столь понравившемся мне «Мегане». А ведь автомобиль создан не только для водителя, но и для пассажиров. Представляете, как надоест объяснять каждому, что для перемещения кресла вперед или назад тянуть нужно не за ту ручку, а за другую. И не будешь ведь рычать на пассажира по каждому поводу.

Вместительный багажник, достаточно мощный двигатель, быстро соображающая «коробка», активные и пассивные системы безопасности, удобный и приятный салон — у «Авенсиса» есть все, что должно быть в современном автомобиле. Ну, что еще нужно человеку, когда и так всего хватает? А это уже зависит от самого человека.

Именно так, через длинную цепь рассуждений, приходишь к выводу, что никакая яркая индивидуальность не заменит дружественного характера автомобиля, она может заставить отдельно взятого потребителя влюбиться в машину. Но только отдельно взятого. Автомобиль с исключительной индивидуальностью создается для индивидуалов. А вот Toyota Avensis — автомобиль, который будет одинаково интересен для широкого круга потребителей. Настолько широкого, что можно не сомневаться в будущем компании Toyota. И не стоит удивляться, когда при таком подходе производитель выбивается в мировые лидеры. Да здравствует великий дух ширпотреба! Без всякой иронии произношу это слово. И, конечно, да здравствует Toyota!

Кирилл ЮРЧЕНКО

Автомаркет+Спорт № 03