По материалам сайта https://drom.ru/
Сегодня перед нами стоит непростой выбор. Если бы даже в этом тесте было всего две машины — Ford Focus и Toyota Corolla — нам уже было бы нелегко. Бестселлеры, причем не только мировые, но и российские: к июлю этого года по просторам нашей необъятной Родины разошлись 683 тысячи Королл и 680 тысяч Фокусов. Но наш и без того сложный выбор неожиданно усложнил новичок от Hyundai — модель Elantra. В этом тесте он уже отнюдь не выглядит мальчиком для битья, который тушуется матерых противников. Он, напротив, готов оказать им весьма достойное сопротивление и порой даже выиграть — если не войну, то сражение. ![]() Во всех трех типах кузова — 5-дверный хэтчбек, седан и даже универсал — можно купить только Ford Focus. Но в базовой комплектации с 85-сильным мотором 1,6 л и 5-ступенчатой «механикой» (всего за 649 000 рублей) доступен только хэтчбек. А вот в следующей версии SYNC Edition уже открыты все типы кузова, и автомобиль со 105-сильным мотором и «роботом» PowerShift можно купить всего за 806 000 рублей. Toyota Corolla в таком кузове (читай Auris) в России больше не продается, а «базовый» седан с 1,33-литровым 99-сильным мотором на «ручке» стоит минимум 949 000 рублей. Hyundai Elantra также бывает только седаном, который со 128-сильным двигателем 1,6 л на «механике» продается от 904 900 рублей Окончательно усложнить задачу мы решили выбором максимально схожих комплектаций. Пожалуй, это тот нечастый случай, когда соперников удается подобрать почти одинаковых — не только по оснащению, размерам, но и по техническим характеристикам. Так, например, разница по длине в нашем трио укладывается в 82 мм, по ширине — в 48 мм, а по высоте — в 38 мм. Колесная база Ford короче, чем у двух других, на 52 мм. ![]() Обновленный седан Toyota Corolla легче всего узнать по новым светодиодным фарам и более широкой «пасти» переднего воздухозаборника. Сзади же изменений в ходе рестайлинга и вовсе минимум: чуть другая форма фонарей и бампера ![]() Мощность моторов — в диапазоне от 140 (Toyota) до 150 л.с. (Hyundai и Ford). Но двигатели разные: у Corolla и Hyundai — «атмосферники» с объемом 1,8 и 2,0 л соответственно, у Focus — турбированный EcoBoost всего 1,5 л. В России Форд отказался от «робота» PowerShift в сочетании с этим силовым агрегатом в пользу обычного гидромеханического 6-ступенчатого «автомата», как и у Elantra. На Королле же установлен бесступенчатый вариатор. ![]() Новый Hyundai Elantra по-настоящему хорош. Европейский стиль автомобилю прививал сам Питер Шрайер, который нынче занимает пост главы всех дизайнерских подразделений Hyundai. И не беда, что решетка радиатора смахивает на Audi, а задние фонари напоминают то канувший в лету Chevrolet Malibu, то «родственный» KIA Quoris ![]() Комплектации у всех автомобилей также схожи. Элантра и Фокус оказались в «топовых» версиях, а Королла — в предпоследней «сверху». Разброс цен в нашем трио (при условии выбора именно таких агрегатных пар) великоват — 72 100 рублей — в основном по вине Toyota: Corolla в модификации 1.8 CVT продается только начиная с комплектации «Стиль Плюс» за 1 277 000 рублей. Hyundai и Ford «укладываются» в разницу в 1100 рублей в пользу Фокуса — 1 204 900 и 1 206 000 рублей. Правда, в итоге за счет дополнительно установленных опций наш тестовый Ford оказался дороже остальных, и его цена превысила довольно критическую планку в 1,3 миллиона рублей. ![]() Рестайлинговые Focus третьего поколения уже успели примелькаться на российских дорогах и больше не удивляют своей физиономией а-ля Aston Martin. Сзади же Фокус-седан выглядит, пожалуй, наименее интересным среди всех типов кузова, доступных для этого автомобиля ![]() Помимо самой низкой цены на «базовый» автомобиль (1,6 л, 85 л.с., 5-ступенчатая «механика»), у Форда есть еще одно преимущество, которое, впрочем, вряд ли напрямую относится к этому тесту: Фокус, помимо седана, может еще быть и хэтчбеком, и универсалом. Предложение на рынке, счет которым идет на единицы. ![]() ![]() ![]() Простой и лаконичный дизайн салона Hyundai Elantra пришелся нам по душе, а многофункциональный руль оказался самым удобным в пользовании. Интерьер Toyota Corolla стал выглядеть намного лучше после рестайлинга, когда в нем появился большой дисплей и дефлекторы вентиляции в авиационном стиле. Оформление салона Ford Focus — самое сумбурное, но материалы отделки здесь — самого лучшего качества Раз уж косвенно упомянули более «утилитарные» кузова, есть повод начать с того, чем обычно седаны не славятся — с багажных отделений. Не удивляйтесь, но они тоже очень похожи, как по размерам, так и по отделке не очень дорогим ковролином. В сумерках легко можно перепутать. Но «по баллам» — это как раз одно из тех сражений, которое выигрывает Hyundai. Объем его багажника на 6 л больше, чем у Toyota, и на 37 больше, чем у Ford (458, 452 и 421 л соответственно). ![]() ![]() ![]() Багажное отделение Hyundai (в центре) лишь на 6 литров больше, чем у Toyota (слева): 458 и 452 соответственно, но на целых 37 л больше, чем у Ford Focus, у которого 421 л. Отделка всюду приблизительно одинакового качества, под полом — полноразмерные запаски (кроме Фокуса). Спинки кресел второго ряда складываются в пропорции 2:1, причем в Elantra это можно сделать только из багажника, что не очень удобно Если перебраться на заднее сиденье, то и тут мы вынуждены были свидетельствовать победу Элантры. И если разница по запасу пространства для ног с «короткобазным» и более сложным по подвеске (независимая многорычажка, в отличие от балок у двух других участников) Focus понятна, то выгода по сравнению с Corolla — исключительно компоновочная. И она заметна. Сидишь в «корейце» пониже, подушка подлиннее, но места просто навалом. Отличный второй ряд! Да еще и с подогревом подушек сидений: такого нет ни у Форда, ни у Тойоты. ![]() ![]() ![]() Самый тесный задний ряд — в Ford Focus, что не удивительно, с учетом меньшей на 5 см колесной базы. Не спасают даже более тонкие (после рестайлинга) спинки передних сидений. Но зато у Форда — самая длинная подушка и самый лучший профиль. Центральный тоннель отсутствует во всех автомобилях, везде есть подлокотники. Самый же просторный второй ряд — в Hyundai Elantra. К тому же только у «корейца» есть подогрев задних сидений В «партере», то есть на переднем ряду, тоже довольно свободно. Скучновато — это есть, но на недостаток пространства, как в Фокусе, где тебя поджимает то кресло, то выдающаяся панель, жаловаться грех. В Королле, как и в Элантре, ничего не давит, а стильные дефлекторы вентиляции в виде пропеллеров и массивная панель перед пассажиром сильно разбавляют такую же, в общем, как и в Hyundai, скуку. На контрасте с этим корейско-японским умиротворением, граничащим с равнодушием, интерьер Ford воспринимается как буйство дизайнерской мысли. Впрочем, смотреть в кривые раструбы приборов непривычно, блок «климата» спрятан глубоко, дисплей Toyota лучше реагирует на нажатия, а клавиши и кнопки на многофункциональном руле Hyundai крупнее и расположены куда удобнее. Явный минус Элантре — отсутствие навигации на скромном 5-дюймовом экране. ![]() ![]() ![]() Самый большой экран — в Focus: 8-дюймовый. Но быстродействие системы SYNC2 и расположение некоторых сенсорных кнопок оставляет желать лучшего. Дисплей Toyota на дюйм меньше, графика его попроще «фордовской», но отклик на нажатия лучше. Быстрее всех работает скромный 5-дюймовый тачскрин в Elantra. Но функционал его ограничен, а навигация невозможна даже за доплату. Камеры заднего вида есть у всех автомобилей Кресла показались чуточку удобнее в Ford Focus. Но, возможно, это лишь особенности моей комплекции, и кому-то их объятия могут показаться чересчур плотными. Нет претензий и к водительским сиденьям Тойоты и Хендэ. Корейская «кожа» не так хорошо держит тело, как японская «тряпка», да и в плечах кресло Elantra пошире. Электрорегулировки в наших комплектациях есть у Ford и у Hyundai, но только Элантра умеет услужливо отодвигать кресло назад при выходе из автомобиля. Не помню, чтобы кто-то в «непремиальном» гольф-классе делал это раньше. Пустячок, а приятно. ![]() ![]() ![]() Тот случай, когда предъявлять претензии по передним сиденьям ни к одному из автомобилей мы не станем. Для российской Corolla японцы предлагают «спортивные» кресла с удлиненной подушкой и более развитой боковой поддержкой. В Focus все традиционно в порядке с посадкой: хороший профиль и «держак». Не подкачали и сиденья Elantra: даже в дальней дороге в них не устаешь, хотя по уровню поддержки они самые «слабые». Зато Hyundai единственный, кто умеет услужливо отодвигать кресло водителя с электрорегулировками при выключении зажигания С учетом очень удачной посадки во всех трех автомобилях не так много нашлось и эргономических просчетов. Точнее говоря, явных проколов мы не нашли вовсе. В Форде мы уже на все пожаловались, Тойота раздражала сенсорной регулировкой громкости на дисплее и невозможностью закрыть шторку отсека за рычагом «автомата» при вставленной флешке, а Hyundai раздражал… Вот тут минуточку. Так вышло, что именно за рулем корейского седана я провел больше всего времени. И за все эти дни мне ни разу не хотелось что-то поменять, переделать или перекроить. Я «надел» на себя Элантру, как старое, теплое и знакомое пальто — без волнения, без сожаления, но выполнив главную задачу — согревшись. Вполне европейский по своей эргономике вышел интерьер, хотя и без изюминки. ![]() ![]() ![]() На центральном тоннеле Elantra, помимо клавиш подогрева руля и передних сидений, расположился селектор режимов движения Drive Mode. В Ford — можно отключить парктроник, включить обогрев руля или задействовать опциональный автоматический парковщик. Подстаканники — с регулируемым «зажимом». Центральный тоннель Corolla — самый лаконичный: скромные кнопки активации Sport-режима и отключения ESP да куцые подстаканники Что по качеству? Откровенно придраться не к чему ни в одном из протестированных автомобилей, но все же на полшага вперед я бы поставил Ford. Пластик у собранного во Всеволожске седана получше, комбинированная отделка сидений поинтереснее, а спинки их и сзади отделаны кожей, в отличие от «элантровских», «тылы» которых прикрыты пластиковыми накладками, да еще и сеточный карман есть только на правом! Вот уж воистину — экономия на спичках! Впрочем, не стоит забывать, что в нашем тесте как раз только у Hyundai есть полноценный «кожаный» салон, тогда как Ford довольствуется комбинацией ткани и кожи, а для Corolla даже в «топовой» версии «Престиж» отделка «живым материалом» не предусмотрена. ![]() ![]() ![]() Приборная панель Hyundai Elantra — идеальна и по информативности, и по удобству считывания показаний, и по дизайну, и по подсветке. «Приборка» Toyota немного раздражает синей подсветкой и выглядит как игрушечная, что, впрочем, не мешает ее «читать». Заумные формы раструбов у Ford Focus не улучшают восприятия информации, как и мелкий, но перегруженный центральный дисплейчик. Красиво, но не очень удобно Но зато, усевшись в цепкое кресло Toyota (специально для России на заводе в Турции устанавливают так называемый «спортивный» вариант) и почувствовав неожиданно хорошую реакцию на движения правой ноги, хочется как следует нажать на газ. А если переключиться в Sport? О, как резво Королла берет с места, как четко следует за педалью, как плавно работает вариатор, и как умело он имитирует «ступенчатость» автоматической трансмиссии! Но все эти радости доступны водителю Тойоты только в спокойных режимах. Как только вы решите выжать из самого слабого в троице 140-сильного мотора все соки, вариатор сразу закинет стрелку тахометра поближе к красной зоне, двигатель взвоет, а от былой остроты акселератора не останется и следа: дави, не дави — особой прыти не добьешься. ![]() Если до 4000–4500 об/мин вариатор Toyota очень старается имитировать работу обычного «автомата», «нарезая» виртуальные ступени, то при газе в пол мотор все так же зависает на высоких оборотах с характерным и неприятным воем. Впрочем, отклик на акселератор у обновленной Corolla почти образцовый Ford ведет себя по-другому — диаметрально противоположно в рамках длины этого самого невеликого отрезка, отличающего столь схожие по своей идеологии автомобили. Он, как застоявшийся в стойле конь, бьет копытом при небольших нагрузках — то «автомат» дернет невпопад, заставив правую ногу провалиться вниз без должного эффекта, то руль покажется чрезмерно нагруженным в «гражданских» режимах. Но стоит только прибавить страсти, перевести автоматическую трансмиссию в спортивный режим и почаще пинать педаль газа, как Focus преображается: акселератор словно становится острее, коробка передач больше не ошибается, а руль в поворотах начинает передавать больше информации, чем у конкурентов с Востока. Пошустрить в городе или на извилистом серпантине — самое то, но на трассе идиллия разрушается вновь: 1,5-литровый моторчик EcoBoost уж как-то очень неохотно «везет» после 110–120 км/ч, особенно загруженный автомобиль, а руль в «нулевом» положении гораздо менее стабилен, чем в Toyota. ![]() Toyota так же традиционно монументальна и несгибаема на скоростной прямой, как и немного неоднозначна в поворотах. Почему-то именно за рулем Corolla меньше всего хочется атаковать виражи, хотя и чувствительность рулевого управления после рестайлинга стала заметно лучше Hyundai, пожалуй, самый пресный и неэмоциональный в смысле динамики и управления разгоном, но в то же время и самый сбалансированный. Он одинаково хорош (или плох?) и когда вы спокойно едете на работу, и когда вам вдруг вздумалось поддать «перцу» в знакомых поворотах по дороге к теще. «Автомат» — не быстрый и не медленный: плавный в городских пробках и вполне себе сообразительный в режиме Sport. Бывает, запнется при выборе между пятой и шестой передачами на высоких скоростях, но такое случается нечасто. Реакция на газ — почти линейна, а на обгоны на шоссе выходить легче, чем на Форде, несмотря на превосходство мотора последнего в величине крутящего момента почти на 50 Нм. Возможно, за рулем Elantra вы не сможете настолько хорошо тормозить в пробках двигателем, как на Королле (классно в этом плане настроен вариатор, педаль тормоза на малых скоростях вообще не нужна), и не сможете по-настоящему «зажечь», как на Фокусе, но и откровенных огрехов не найдете. ![]() Связка 2,0-литрового «атмосферника» и 6-ступенчатого «автомата» работает весьма слаженно, хотя иногда трансмиссия все же немного запаздывает. Взбодрить ее можно, выбрав режим Sport Как нет их и в подвеске корейского седана. Плотный приятный, вполне европейский ход с отличной фильтрацией неровностей калибром до среднего и почти полной «независимостью» от колейности, как и в Тойоте. Никакой раскачки, на которую раньше сетовали многие владельцы Элантр, нет и в помине, стелет этот Hyundai вполне себе чинно и благородно. Конечно, настройки полузависимой задней балки не заменят многорычажного устройства задней подвески Фокуса, который заныривает в повороты азартнее и охотнее, чем Elantra, но по комфорту «кореец» уже обставил именитого конкурента. Там, где «отлифтованный» до 160 мм Focus подпрыгивает на небольших ямках, словно перекачанный мячик, Хендэ идет, не шелохнувшись. ![]() Подвеска Hyundai перестала «раскачиваться» на волнах, а в поворотах работает почти без кренов. Плавность хода хороша, но на крупных неровностях автомобиль все же неприятно вздрагивает всем телом Более того, плавность хода Элантры в некоторых режимах показалась нам даже лучшей, чем у Toyota. После недавнего рестайлинга подвеска Corolla стала тщательнее собирать мелкие неровности, о которых Hyundai знает лишь понаслышке. Что же, выходит, корейцы уже настраивают подвески лучше японцев и европейцев? ![]() Ford Focus — самый зажигательный автомобиль в нашем тесте. Реакции на газ — самые четкие, «автомат» работает хоть и быстро, но иногда с рывочками, а рулевое управление — самое «прозрачное» Не совсем так. Во-первых, ходовая часть Elantra явно тяжелее переносит встречи с крупными колдобинами, ямами с острыми краями и «лежачими полицейскими». Последних каким-то чудным образом умеет «проглатывать» только подвеска Focus, да и то на довольно большом ходу. Corolla «лежачих» тоже не любит, но большие рытвины преодолевает увереннее других. Во-вторых, управляемость Элантры хоть надежна и понятна, но без какой-то заметной искорки. Автомобиль приятно «рулится», кренится не больше других, но рассчитывать на то, что когда-то он ответит взаимностью вашей горячей драйверской натуре, не стоит: возможно, вы войдете в поворот на той же скорости, что и на Ford, но с гораздо меньшими эмоциями. Королла находится где-то посередине. После последнего обновления шасси стало лучше приучено к виражам, но крены все равно остались великоватыми, а усилие на руле — наименее натуральным среди участников нашего теста. ![]() Подвеска Фокуса, «отлифтованная» для России дополнительно на 10 мм, оказалась самой жесткой. Иногда автомобиль скачет по кочкам как теннисный мячик. Зато у Ford — самый высокий клиренс в нашем тесте Но так ли важны все эти «драйверские» детали для потенциальных покупателей обозначенных седанов гольф-класса? Есть ли им дело до этих нюансов? А если нет, то по какому критерию им выбирать себе автомобиль? ВыводВот тут-то и выходит, что победителем нашего теста вполне можно признать новый Hyundai Elantra — уж очень сбалансированным, «ровным» по всем качествам и вполне конкурентоспособным по цене вышел автомобиль. С небольшими недостатками, присущими двум другим, он разбирается с весьма холодной, прозаической, похожей на немецкую, рассудительностью. По уровню оснащения иногда даже превосходит именитых бестселлеров. При этом ладно скроен, крепко сшит, да еще и нарисован Питером Шрайером, который точно знает, что нужно современной публике. Да, немного скучноват в отделке, без какого-то своего «блеска» в езде, но зато и без каких-то явно раздражающих факторов. ![]() По дизайну задней части простенькие и слегка тяжеловесные Ford Focus и Toyota Corolla вчистую проигрывают легкому и изящному оформлению Hyundai Elantra. Еще раз поблагодарим за эти острые грани и стильные фонари (особенно в темное время суток) Питера Шрайера Впрочем, нет таких явных недостатков у Тойоты и Форда. Если только первой пожелать «автомат» вместо вариатора, а второму — более вместительный второй ряд. Как вы убедились еще в начале материала, Corolla и Focus в нашей стране очень схожи по популярности: продажами более полумиллиона экземпляров может похвастать мало какая модель. Не может пока этого сделать и Hyundai Elantra. Но в прошлом году даже на стыке поколений Элантру выбрали 5112 покупателей (что, кстати, совсем не мало) на фоне 6137 Королл и 11 096 Фокусов. С таким рвением, а теперь уже и умением делать конкурентоспособные автомобили, у Hyundai с Elantra вполне есть шансы в будущем повторить успех Toyota Corolla и Ford Focus. Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
БезопасностьToyota Corolla Hyundai Elantra Ford Focus
Фотобонус![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]()
|
|
|