По материалам сайта https://drom.ru/
Название Crown прочно ассоциируется у нас с кузовом седан и хорошим внутренним оснащением. А ведь были в линейке «Корон» и универсалы, в том числе откровенно грузовые, и простые версии, предназначенные для такси и прочих социальных служб. Однако же это имя стало синонимом именно комфортного «трехобъемника», который долгое время удивлял российских приобретателей своим «внутренним миром». В этом смысле наш сегодняшний герой — самый что ни на есть «классический» Crown. Кузов S110, шестая генерация… Спроси тех, кто родился в 80-90-х — наверняка не вспомнят. Приобщение к Crown, по крайней мере относительно массово, началось в России с модели S120, с седьмого поколения. А первые и единичные экземпляры 110-го, попадая в страну еще в 80-х и начале 90-х годов и, безусловно, поражая привыкших к совдеповской «роскоши» «автолюбителей», как-то быстро сошли со сцены. Можем предположить — из-за отсутствия культуры обслуживания и запчастей на фоне быстро появившейся веры в то, что японский автомобиль способен выдержать любое надругательство. Да и откровенно мало было привезено тех Crown — побегали и рассосались по свалкам. Но вот он, перед нами! Решетка радиатора, точно заимствованная у полноразмерных «американцев» (что, в общем-то, недалеко от истины), строгие пропорции и сопряжения панелей под прямыми углами. И ведь не скажешь, что «квадратен», угловат. ![]() ![]() ![]() Crown S110 выпускался в 1979–83 гг. Модель до рестайлинга 1981 года (слева) имела спереди сдвоенную почти квадратную светотехнику. После («наш» седан 1982 года) — прямоугольные фары и «туманки», расположенные возле решетки радиатора. В центре еще одна версия седана — Hardtop со стеклами без рамок — имевшая оригинальное оформление передней части. Рядом — Hardtop после рестайлинга 1981 года. Опять же с иным передком и именем собственным — Eclair По тогдашней моде и с оглядкой на Америку японцы не жалели хрома. Оформление оконных проемов, ободки вокруг фар и фонарей, зеркала, молдинги, тот же фальшрадиатор — не хватает в данном случае только планок по аркам и порогам. Одна из них была помята, и владелец до момента ее обретения снял весь «нижний хром». ![]() ![]() ![]() Помимо вариаций седана, разумеется, предлагался универсал. Он также отличался по фронтальной оптике, мог быть грузопассажирским с простенькой дерматиновой обивкой или неплохо упакованным. Завершало линейку 1979 модельного года купе. Точнее, Royal Saloon 2-door Hardtop, по-русски — двухдверный седан с теми же безрамочными окнами. Кстати, это была последняя «двухдверка» с именем Crown. Уже в 1981-м появилась «параллельная» модель Soarer ![]() Вообще нашему герою несказанно повезло. За исключением пары не сильно жестких кузовных контактов, он старел исключительно естественным образом. И в итоге сохранил в приличном состоянии те же хромированные детали, оптику, все эмблемы. Да, потребовал лакокрасочных работ, обтяжки передней панели и, разумеется, некоторых ремонтных процедур по технической начинке. С учетом 35-летнего возраста сущая ерунда, которая не помешает познакомиться с Crown, так сказать, в чистом виде. ![]() ![]() ![]() Внешне седан в максимальной комплектации Royal Saloon можно отличить по бамперам с широкой полкой. В то время как машины в оснащениях Super Saloon (в центре) и Deluxe Sedan (справа) имели «прижатые» к кузову бамперы Любопытно, что шестой Crown с 1980 года экспортировался в Европу. Причем в том числе в Германию. Принято считать, что на внутреннем рынке японцы оставляли все самое лучшее. Не скажем по каждой позиции салонного оснащения, однако внешне автомобиль мог нести все атрибуты «рояля». ![]() ![]() ![]() Снаружи по декору «европейские» Crown в богатых комплектациях (слева) ничем не отличались от Royal Saloon. Разве что наружные зеркала были перенесены с крыльев на двери. В 1982-м (на год позже, чем для рынка Японии) модели обновили экстерьер (в центре) — в деталях она стала разниться с версиями для островов. А вот за салонное оснащение, точнее, за все его позиции не поручимся. Вполне вероятно, что какие-то из них и правда имели хождение только внутри страны-производителя Наверняка — в начале-то 80-х! — и европейцам в целом, и немцам в частности за глаза хватало электропривода зеркал да стекол плюс кондиционера. В Старом Свете тогда даже на автомобилях класса выше среднего широко использовались «весла» и люк как атрибут обеспечения микроклимата. В таком случае оснащение, близкое к японскому Royal, должно было производить фурор. В нашем случае загибайте пальцы: двухзонный «климат» с делением для передних и задних пассажиров; круиз-контроль; датчик дождя; багажник, открывающийся кнопкой из салона; двигающийся на электроприводах диван; ионизатор; холодильник в задней полке. Наконец, 4-ступенчатый режимный «автомат» и все дисковые тормоза. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Торпедо выполнено в традициях японского (да и не только) автопрома конца 70-х. Отметим, что пластик от времени всегда страдает больше всего. В данном случае переднюю панель пришлось обтягивать материалом, и, как отмечает сам хозяин, это вышло неудачно. Зато ее не перекосило и она до сих пор безмолвствует на неровностях. Интерьер Crown обращает на себя внимание непривычными решениями. Скажем, отсутствием тахометра и индикатором режимов «автомата», пристроенным на рулевую колонку. И, естественно, богатым оснащением ![]() Еще пара слов о комплектациях. Во время и после знакомства с этим Crown казалось — вот он, верх оснащения. Вместе с тем в сети можно найти снимки салонов в несколько иных исполнениях. К примеру, с комбинацией приборов, где спидометр и тахометр цифровые (вверху). Такие полагались Crown с 2,0-литровым турбомотором, который дебютировал в 1980-м. Или с деревянным ободом руля и рукояткой коробки (внизу). А что там прячется за рычагом АКП? Над экранчиком написано — Toyota Cruiser Computer, под ним — клавиши. Не телефона ли? Кроме этого можно разглядеть круиз-контроль, отсутствие «туманок» и клавишей режимов «автомата». ![]() Однако с точки зрения технического оснащения сомнений нет — максимум. Да, в 1980-м Crown впервые примерил только что появившийся 2,0-литровый турбодвигатель M-TEU, а годом ранее свою жизнь начал легендарный 1G. Но первый, хотя и развивал 145 сил, предназначался для «спортверсии» и своим появлением, между прочим, был обязан определенным налоговым льготам. Второй имел всего лишь одновальное исполнение, чахлое изначально — 105 л.с. Помимо них существовала еще 2,0-литровая «четверка» (о таких агрегатах на Crown потом забудут почти на 30 лет) и две «овощных» «шестерки» (им на смену пришел как раз 1G), причем одна с питанием сжиженным газом. Ну а 2,4-литровый дизель 2L-T вообще можно считать неким недоразумением, уместным лишь на кузове универсал. Так что по всему выходит — седан с 2,8-литровым 5M (уточним, модель в таком случае имела индекс MS112) был топовым. ![]() Чугунный блок, ременный привод ГРМ, в модификации 5M-GE впрыск топлива (еще Bosch, но не в самой примитивной версии L-Jetronic, где уже присутствовал расходомер воздуха). Обратите внимание на V-образную головку — такое размещение валов позволяло сделать каналы и клапаны большими, но здесь их всего по два на цилиндр. Впервые Toyota решилась применить гидрокомпенсаторы клапанов, от которых на многих моторах очень скоро отказалась. Несмотря на подобное новаторство, в данном случае с двигателя снято всего 145 л.с., хотя были варианты с мощностью до 175 сил. А строкер-кит и расточка блока от сторонних фирм увеличивали объем до 2,9–3,1 л и поднимали мощность до 230–250 «лошадей» Между прочим, чтобы комфортно разместиться сзади, нужно быть японского росточка. При колесной базе в 2690 мм и длине без малого в 5 метров салон Crown будто бы зажат между двумя другими объемами. И ладно багажник особо не велик, но и мотор под капотом расположился довольно вольготно. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Crown — автомобиль определенно для пассажира, заднего, левого. Уверен, японским топ-менеджерам в полулежачем положении было там очень удобно. Даже не столько физически, сколько от осознания того, что все это богатство к их услугам. Мы, кстати, еще забыли упомянуть возможность управления «музыкой». В общем, все для босса! Любопытна реализация вентиляции салона через решетки в проемах задних дверей Характер двигателя вполне соответствует вальяжной позе обладателя автомобиля. Взрывной отдачи мощности на колеса здесь нет. Разгон чинный, едва ли не благородный, как если бы разговор шел о каком-нибудь британском «аристократе» марки Daimler или Bentley. Конечно, кому-то такое сравнение покажется кощунственным, но по мне так Crown тоже не из плебеев. А то, что двигатель не V8, не беда. С «шестеркой» тоже можно выстрелить — достаточно поактивнее продавить акселератор. И рыкнуть подобно «восьмерке» она также способна. При этом загородная скорость в 120–150 км/ч, несмотря на возраст, поддерживается без проблем. На ней Crown еще и ускориться в состоянии. ![]() В отсутствие «автомата» семейства A340 тут использована коробка A42DE. Уже 4-ступенчатая, с режимами Eco и Power и как минимум одним соленоидом, включающим overdrive. Впрочем, устанавливались на S110 и 3-ступенчатые автоматические коробки, и «механика», которая также могла иметь всего три передачи Другое дело, что отжигать и свистеть шинами в поворотах на Crown не хочется. Лучше, взявшись за тонкий обод руля, наполненного живым, пусть и граничащим с люфтом (все-таки червяк-ролик и трапеция) усилием, наслаждаться неспешным дефиле. Ощущать, как покачивается кузов, как колеса обтекают неровности. Парадокс, давно установленный всеми, кто когда-либо садился за руль Crown — при первобытной конструкции шасси что седан, что универсал едут достойно. ![]() ![]() Сейчас полноценная, как на внедорожнике, рама у легковушки выглядит ископаемым. На тех же джипах и кроссоверах в большинстве своем трансформировалась в отдельные лонжероны. Здесь в довесок к ней еще цельный мост, благо не на рессорах. Спереди, понятное дело, двухрычажная подвеска, но с такими мощными рычагами, что, кажется, выдержит двойной вес. «Снаряженка» этой модификации, кстати, полторы тонны Создается впечатление, что в благоустроенной Японии, создавая эту конструкцию, знали о том, где в своей следующей жизни будет эксплуатироваться Crown. Ну на кой, спрашивается, рама, мост и подобная «двухрычажка» были нужны в Стране восходящего солнца? А в Европе? У нас же такое сочетание можно рассматривать, словно панацею от плохих дорог. Нет, безусловно, надо сделать скидку на достаточно жесткие Toyo Proxes CF2 и некоторую короткоходность передней подвески. Однако в условиях «городской пересеченки» Crown едет тем лучше, чем больше асфальта смыло весной вместе со снегом. ![]() ![]() ![]() Багажник тоже в традициях того времени — похож на глубокий сундук. У данного экземпляра сохранились фирменные крышки боковых ниш. За глухой стенкой, отделяющей грузовой отсек от топливного бака и салона, справа расположен ионизатор воздуха. Интересно, что багажник можно открыть и с ключа — замок прячется за эмблемой. Лючок бензобака открывается только подобным образом. Ключ на все один… ![]() ![]() ![]() Словом, жаль, что Crown в том поколении появлялся в России эпизодически и сейчас практически сошел со сцены. По стране в разном состоянии — без документов, разграбленными — едва ли найдется два десятка экземпляров. Разброс цен велик — от 50 до 550 тысяч рублей. Но хорошо то, что они все-таки попадаются. И представленный здесь автомобиль тому подтверждение. Даже среди 10–20 машин их ценителю удастся найти и очень уставшие, под реставрацию, аппараты, и уже восстановленные либо качественно сохраненные образцы. А проехать за выбранным Crown полстраны или больше — это, согласитесь, уже пустяки. Характерная особенность: тюнить S110/S112 владельцы не любят. Даже на родине для всякого swap`а и stance выбирают Crown других поколений или иные классические Toyota. Шестую «Корону» предпочитают приводить в оригинальное состояние, дополняя реставрацию, максимум занижением подвески. На последнем фото то, что можно сделать, отталкиваясь от рамной конструкции автомобиля. ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Фотобонус: Toyota Crown MS112![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]()
|
|
|