|
По материалам сайта https://drom.ru/
 Ясуо Касукабэ Родился в Токио 28 декабря 1949 года. Автомобильный журналист, член AJAJ (японской ассоциации автомобильных журналистов), член японской коллегии «Лучший автомобиль года 2016-17». В университетские годы был очарован автоспортом, участвовал в соревнованиях. После окончания учебы на основе полученного опыта пробует себя на поприще журналистики, пишет обзоры о новых моделях машин и ведет колонки обозревателя в специализированных журналах. Стаж автожурналиста — более 30 лет. Стаж автогонщика включает соревнования японского раллийного чемпионата, а в 1979 году Ясуо становится первым японцем, завоевавшим за рубежом золото (на раллийных гонках в Малайзии). В качестве журналиста занимается обзорами новых моделей автомобилей и автозапчастей, поднимает общественно актуальные проблемы. У него разновекторные сферы деятельности: на телевидении ведет программу «Мотолэнд-2», работает с автомобильными журналами, прочими периодическими изданиями и интернет-ресурсами. Премио и Аллион — это наследники Toyota Corona, легендарной машины, которая фактически стала стандартом японского седана средних размеров; машины, создавшей фундамент Тойоты как производителя легковых автомобилей. Первая Корона появилась еще в 1957 году, поэтому можно сказать, что это марка уже почти с 60-летней историей. Хотя в целом на седаны среднего размера в последнее время спрос заметно снизился, но традиции именно этой марки сохраняются и пользуются поддержкой и твердым спросом. И Premio, и Allion — представители самого практичного в условиях Японии автомобильного сегмента с пятой категории госномера (выдается на легковые автомобили с объемом ДВС до двух литров). Вплоть до нынешнего мини-обновления эти седаны старой школы оставались незаметными в тени великой Короллы. Однако смена интерьера заявила об их праве на независимое от Короллы существование. В экстерьере Премио и Аллион получили разную фронтальную часть, у Премио ее дизайн заставляет почувствовать солидную массивность, а у Аллиона она слегка спортивного типа. Так же, под стать анфасу, изменились и задние комби-фонари в солидном стиле. И здесь дизайн у Премио и Аллиона отличается, у Премио это насыщенный цвет линз и графическое подобие буквы С, а у Аллиона конструкция с утопленными шестиглазыми стоп-огнями.
Кардинальному обновлению подверглись интерьер и форма измерительных приборов, центральный дисплей также заменили на цветной 4,2-дюймовый ТФТ-монитор. Теперь показания приборов считываются быстрее и четче, стало уютнее. Стрелки спидометра сделали белого цвета, и это тоже добавляет ощущения высокого качества. Заметно изменился имидж интерьера: форма рулевого колеса и центральной консоли. Вот коротко о том, как мини-обновления преобразили атмосферу Премио и Аллиона. Интересно, как же они проявят себя в реальных дорожных ситуациях? Бесшумность и комфортность хода от «уютности по-японски»
Я обратил внимание, что для модели Allion с 1,8-литровым двигателем добились значительного снижения шумов во время движения. На крейсерской скорости ограничено просачивание шума из задней части салона, во время разгона сильно подавлены шумы от двигателя. Одним словом, неприятные звуки при разгоне стали незаметными, и это действительно большой прогресс.
Для седанов среднего класса, подобных Премио и Аллиону, бесшумность — очень важный фактор. Зачастую комбинация с вариатором вызывает повышение шума во время разгона, но благодаря тщательному подбору мест монтажа звукопоглощающего материала удалось существенно отсечь шумы от двигателя при разгоне. Думаю, что снижению шума во время старта-разгона помогло увеличение массы звукоизоляционного материала под капотом и панелью обтекателя. Говоря конкретно, серьезно снизили дорожные шумы, увеличив толщину самих звукоизолирующих матов, а также заменив звуко-виброгасящий материал внутри дверей. Вне всякого сомнения, бесшумность по сравнению с предыдущими Премио и Аллион поднята на ранг выше! Можно смело сказать, что это, вкупе с повышением качества внутренней отделки салона, выводит данные машины на более высокий класс в автомобильном рейтинге.
Когда мы говорим о комфортности передвижения, то важны и бесшумность, что само собой разумеется, и работа подвески. Именно здесь я вижу у Премио и Аллиона прогресс после их мини-обновления. Неправильно было бы утверждать, что у старых моделей была грубая работа подвески, они дарили вполне комфортную поездку с достаточной амортизацией. Однако в новых моделях настройка амортизаторов сделана с еще большим вниманием к пассажирам. У старой модели при пересечении дорожных швов и «ступенек» ощущалось, как на передок машины передается динамическая энергия, которая уже затем умело стабилизировалась. В новой модели уменьшили уже саму по себе энергию от «ступенек» и достигли ощущения полного поглощения толчков. Кроме того, волнистые участки дороги можно теперь проезжать без раскачки и на средних скоростях, поэтому стабилизация кузова сохраняется лучше.
После уменьшения шага пружин для соблюдения балансировки, соответственно, понизили поглощающий коэффициент демпферов. Благодаря проработанной перенастройке пружин и демпферов заметно улучшилась плавность хода на качественном дорожном покрытии. Доработанная комфортность хода и бесшумность прекрасно подходят для условий внутреннего японского автомобильного рынка. Кстати, поскольку обе машины — модели только для внутреннего японского рынка, можно сказать, что они и есть образец настоящего японского комфорта. Производитель представил три вида двигателей: 1,5 л, 1,8 л и 2,0 л. 1,5-литровый пользуется особой популярностью среди корпоративных пользователей, а 1,8-литровый получил поддержку среди частных владельцев.
Среднеразмерный седан, комфортный в низком и среднем скоростном диапазоне
1,8-литровый двигатель 2ZR-FAE выдает с хорошим запасом 143 л.с./173 Нм, к тому же у него хорошая сочетаемость с вариатором CVT. Я считаю, что во всей линейке это лучшее юзабилити! Поворотное и возвратное усилие руля в самый раз подходит для поездок по городу, к тому же для жизни в городском режиме на пользу служит и небольшой минимальный радиус разворота 5,3 м (в полноприводной модификации 5,4 м). Комфортность поездки, как изложено выше, на гладкой дороге отличная , а вот при прохождении разбитых участков есть тенденция к излишней вертикальной раскачке задней части машины. В такие моменты появляется желание еще немного увеличить демпферную силу амортизаторов, но понятно, что для ежедневного использования автомобиля нынешняя настройка приносит больше пользы. Когда не гоняешь, а едешь спокойно, то понимаешь все преимущества этой машины. И хотя, я должен заметить, что все-таки необходимо дополнительно проработать стабилизацию в высокоскоростных режимах, но для низких и средних скоростей эта машина очень комфортна. В силовой части нет никаких изменений, но мне почему-то кажется, что и работа двигателя стала плавнее, и взаимодействие с вариатором улучшилось.
Далее, у 1,5-литрового варианта в комплектации для массовых продаж (наш тестомобиль Премио) можно отметить отличную сбалансированность, сразу становится понятной его неизменная популярность среди корпоративных пользователей. Но все-таки по сравнению с 1,8-литровой версией его крутящий момент меньше на 37 Нм, а в ситуации, когда нужно разгоняться с одинаковой интенсивностью, приходится крутить двигатель 1NZ на более высоких оборотах, что приводит к характерному для этого двигателя повышенному при разгоне уровню шума. Так же разница в размере шин, по всей видимости, тоже не способствует уменьшению шумов.
Премио и Аллион заточены под внутренний японский рынок, поэтому они заставляют надеяться на ту особенную легкость привыкания, пример которой дала знаменитая Тойота Краун. Можно сказать, что это два представителя среднего класса седанов «сделано в Японии», которые дарят нам чувство надежности и безопасности.
Автор: Ясуо Касукабэ
|
| |||||||
|
|