|
По материалам сайта https://drom.ru/
Новости о том, что будущая Supra создается на одной с BMW платформе и будет иметь баварские двигатели, вызывает некоторое сожаление. Безусловно, в Мюнхене всегда умели «заряжать» моторы, а унификация, и как ее результат снижение себестоимости — одно из правил успешного маркетинга. И все равно чуточку жаль, что новое время заставило тойотовцев отказаться в данном случае от собственных двигателей внутреннего сгорания и превратить когда-то плоть от плоти японское купе в симбиоз технологий. С другой стороны, можно ли было хотя бы надеяться на то, что Toyota вдруг возьмет да и возродит свои рядные «шестерки»? В общем, остается только ностальгировать — вспоминать те «настоящие» Супры, благодаря которым это имя вошло в наш обиход. Первой для нас, как мы помним, была «слепая» A70. Речь пойдет именно о ней. Простые, чистые, но оттого не менее волнительные формы. Словом, нестареющая классика, которая открыла нам тот факт, что автомобиль из Японии — не обязательно серая мышь наподобие Corolla. Может быть мощным, быстрым и при этом не менее надежным, чем гражданские малолитражки. В конце 80-х и начале 90-х модель двух первых поколений, называвшаяся еще Celica Supra и уже имевшая объемные моторы, в том числе турбированные, симпатичная внешне, привлекала единицы. Но автомобиль третьей генерации, получивший имя собственное, завозился относительно массово. Для многих в России Supra стала первым заряженным автомобилем, по причине чего популяция купе к нынешнему моменту сократилась значительнее, чем у седанов-универсалов тех лет. Интересный момент — на ряде рынков вроде Северной Америки кузов именовался не иначе как liftback или даже fastback, что, в общем-то, верно. Однако скажи почитателю Supra, что она какой-то там «бэк»… Нет, купе и не иначе.  
Supra III появилась в 1986 году. На фоне финансового благополучия в стране Toyota сделала грамотный ход, разделив модель Celica Supra на небольшой переднеприводный автомобиль и мощный заднеприводный. За без малого 7 лет производства однажды (в 1988 году для Японии и в 1989-м для других рынков) Supra слегка корректировали внешность (вверху — машина до рестайлинга). Больше же она менялась технически — по двигателям.  
По японской традиции ориентированный на спорт либо как минимум на активное передвижение автомобиль был многолик. В качестве базового предлагался 12-клапанный 105-сильный 1G-EU. Параллельно существовал 140–150-сильный 1G-GEU и недолго устанавливался 1G-FE мощностью 135 л. с. Причем GEU ставился до 1993 года, до конца выпуска A70. Такой вот «спорт»… Впрочем, с самого начала Supra получала и турбоверсию этой «шестерки» — 185-, а с 1988 года 210-сильный 1G-GTE. На вершине же гаммы располагался вполне себе достойный атмосферный агрегат — 3,0-литровый 200-сильный 7M-GE. Но тут надо знать, что и «снаряженка» автомобиля с разными агрегатами лежала в пределах 1350–1580 кг. Так что более соответствовать имиджу Supra стала в 1987-м, когда под капотом разместили 7M-GTE.  
Затурбовали 7M специально для Supra и другой двухдверной модели — Soarer. До 1988 года с него снимали 230 «лошадей», потом 240. В сравнении с «атмосферником» прибавка была невелика, но, думается, речь больше шла о скорректированном характере — максимум мощности и момента получался на 400–800 об/мин ниже, чем у 7M-GE. Помимо базовой, для омологации в Japanese Touring Car Championships (JTCC) получили модификацию 7M-GTEU, где с помощью большой турбины и интеркулера отдачу увеличили до 267 л.с. Спортивный мотор и вовсе развивал 580 сил. Ну а 1JZ-GTE (справа), представленный в 1990-м, стал достойным преемником 7M. Кстати, та версия Supra с 267-сильным 3,0-литровым мотором называлась Turbo A, была выпущена в количестве 500 экземпляров и продавалась исключительно в Японии. Коллекционная редкость! Что же до участия в JTCC, то оно не задалось.  
Отдельные гонки Supra выигрывала. Но в чемпионате тогда несколько лет подряд лидировал Ford Sierra – легкий и подвижный. А потом в Japanese Touring пришел 32-й Skyline… Один сезон — в 1987-м — купе участвовало в ралли. Напомним, что годом ранее запретили группу B, а в Toyota как раз готовили под нее среднемоторный прототип. И, оставшись без болида, быстро состряпали пару ралли-каров — с атмосферным 7M и 1G-GTE. Никакие сверхзадачи не ставились — Supra должна была всего лишь обеспечить заводскую команду работой в переходный период. С 1JZ-GTE тоже была спецверсия — Turbo R — отличавшаяся дифференциалом Torsen (вообще LSD мог устанавливаться даже на купе с 1G-GEU), амортизаторами Bilstein и стабилизаторами с большим диаметром прутка. В салоне подобная Supra выделялась креслами Recaro и рулем Momo. Причем ее никак не лимитировали — выпускалась вместе со всеми. И у нас именно такая модификация.   Со всеми моторами, кроме базовых (1G-EU и 1G-FE после рестайлинга), предлагалась комплектация, на разных рынках называвшаяся Aero top, Targa top и Sport roof. Понятно, что это была targa, то есть купе со съемной частью крыши между передними и задними стойками. Наверняка тот кузов дополнительно усиливался по днищу. А вот по шасси, за исключением указанных отличий Turbo R, все Supra были одинаковы — имели спереди и сзади двухрычажную подвеску. Некоторые двигатели объединяла система изменения геометрии и длины впускного тракта. В качестве опций для дорогих комплектаций были доступны ABS и стойки TEMS 
Fastback, liftback, говорите? В салон Supra попадаешь как во вполне породистое купе. Правда, подвеска здесь занижена, да и собрана уже не с Bilstein, а на амортизаторах Tein. Тут нужна небольшая предыстория. В свое время машина попадала в серьезную аварию и при восстановлении владелец не отказал себе в возможности поработать над ходовой. В частности, помимо занижения и перевода на колесный размер 215/45R17 (спереди) и 225/45R17 (сзади; родные в обоих случаях 225/50R16), переварил рулевые сошки. В общем-то, не для того, чтобы «давать угла» (это бывает) — радиус разворота у Supra такой, что крутнуться на 180 на обычной «двухполоске» можно лишь в пару приемов. Теперь же купе реально парковать наравне с городскими хэтчбеками.    «Джей зет» фактически в стоке. Ему только добавлен blow off, маслокулер и буст-контроллер. Вот еще выхлоп нестандартный. Так что знакомиться будем со стандартным 1JZ-GTE. Обратите внимание на щитки, прикрывающие бачки с техжидкостями от турбины, и на фирменную фишку этой «шестерки» — гидромуфту вентилятора системы охлаждения, работающую от масляного насоса (на фото бачок с жидкостью). Система автоматическая, но в данном случае предусмотрено принудительное, с тумблера, включение вентилятора. Тормоза тоже штатные, и их хватает   
Переварка сошек, разумеется, не изменила отношения рейки — руль от упора до упора делает 2,8 оборота. Тем не менее управляется Supra будто карт — точно и безошибочно.      
Панель мягкая, по расположению второстепенных органов управления привычная. Не то что на седанах того времени, где тойотовским интерьерщикам дозволялось большее. Обращает на себя внимание разве что «размашистая» комбинация с дополнительными приборами давления наддува и напряжения в бортовой сети. Климат уже частично «на кнопочках». Сиденье Recaro, как говорилось выше, прерогатива исполнения Turbo R. Задний диван отформован строго под двоих, но желательно, чтобы эти двое были детьми. И еще одно уточнение по технике — со всеми моторами предлагались «автоматы» (A40 или A340) и две «механики». В нашем случае, разумеется, стоит R154…  Supra выпускалась и с такими кожаными салонами Подвеска (напомним, все-таки отчасти не родная) не допускает сколько-нибудь заметных кренов. Другое дело, что при подобном шинном профиле ожидалось, что эта Supra подойдет лишь для идеального асфальта. Откровенный «дорожный off road» и правда стоит оставлять вне пределов колеи — еще и с учетом клиренса. Но в рамках не сильно изуродованных покрытий купе способно обеспечить кое-какой комфорт. По крайней мере, сжиматься в ожидании удара на каждом шовчике не приходится.    Багажник, представьте себе, есть. Само собой, полноразмерная запаска, не помещающаяся в «подпол», и высокий порог не увеличивают грузовых возможностей Supra, но ведь мы ведем речь о купе. На многих аналогичных автомобилях нет и подобного А что же двигатель? 1JZ-GTE и все тут! Нет, кроме шуток — «турбошестерка» хороша даже с автоматической трансмиссией. С «механикой» не просто максимально реализует свой потенциал — позволяет наслаждаться каждым открытием дросселя. И правильно, что владелец не пошел по пути многих тюнеров, не стал ставить одну крупную турбину. Две маленьких придают мотору хорошую тяговитость на низах. Здесь нет турбоямы и нет того явления, которое можно охарактеризовать как «едет, будто хороший «атмосферник» — работать в турборежиме 1JZ-GTE начинает чуть ли не с холостых. А несколько за 2000 об/мин ты чувствуешь волнительное ускорение. Не взрыв, но именно что интенсивный разгон, который продолжается даже после 6000 об/мин.   Интересное решение — поднимающаяся с помощью электромоторчиков из «слепого» положения оптика имеет ручной привод. Для страховки при отказе электрики. Но благодаря ему можно сделай такой «прищур» светотехники, как на фото справа Жаль, что в отличие от всяких «маркообразных» из 80-х годов Supra A70 в продаже практически раритет. На всю страну — два с небольшим десятка экземпляров, большая часть из которых предсказуемо сконцентрирована на востоке России. И все, что опять же естественно, в той или иной степени «заколхожены» разного рода тюнингом. Я, честно говоря, если бы выбирал себе, хотел бы найти автомобиль в полностью аутентичном состоянии. Увы, сколько их отправилось на свалку-разборку только из-за того, что столь мощное купе было у владельца первым… Зато средняя стоимость около 300 тысяч рублей. Так сказать, с запасом на последующее приведение в божеский и заводской вид. Фотобонус Toyota Supra JZA70               Фотобонус Toyota Supra A70           
|
| |||||||
Автор: Максим Маркин
|
|