Автор: Максим Маркин

Camry всегда была олицетворением, во-первых, успеха корпорации Toyota на разных рынках (вспомним феноменальный заход в США с клоном Lexus ES). Во-вторых, многообразия технических исполнений и комплектаций в среднем классе (разные двигатели, Vista, Ardeo, заокеанская Camry/Scepter и т. д.). И, в-третьих, надежности. В начале нынешнего столетия все эти Висты и Проминенты слились в единую для всех стран модель, которая, впрочем, по-прежнему ставила рекорды популярности. На последнюю, само собой, играла и легендарная тойотовская надежность. По крайней мере, так считали покупатели Camry XXI века. На самом деле тот автомобиль стал первым с этим именем, полностью перешедшим на современные агрегаты, которые сложно ассоциировать с надежностью и ресурсом. Даже более того!

Camry XV30, появившаяся в 2001 году, по сути, наследница моделей с так называемым wide body — широким кузовом. Как мы помним, в начале 90-х для североамериканского и некоторых других рынков Toyota на базе третьего поколения Camry/Vista (известный на востоке страны «бегемот») разработала новый кузов. Так появился XV10, в США — Camry, в Японии — Scepter, который был шире и длиннее седана, предназначенного исключительно для внутреннего рынка. В 1996-м дебютировала XV20, или экспортная Camry, или Camry Gracia для Японии.

XV10, XV20 и XV30 до рестайлинга

Разумеется, новый седан стал крупнее по габаритам, а свежий дизайн только добавил ему внешней презентабельности, статусности. В 2004 году Camry обновили, но, очевидно, по принципу «лучшее — враг хорошего». Изменили лишь решетку радиатора, передний бампер да сегменты в светотехнике.

Слева до фейслифтинга, в центре и справа — после

Более заметны были отличия Camry, предназначенной для азиатских рынков, в частности Тайваня.

В 2003 году специально для североамериканского рынка были разработаны купе и кабриолет Solara. Впрочем, Toyota уже делала подобное — еще в 1999-м

Помимо «солнечной» «двухдверки» вместе с XV30 для японского рынка выпускался Windom, а для американского — Avalon. Та и другая модели, по сути, являлись богато упакованной Camry с V-образными «шестерками». Можно еще вспомнить Pronard, однако он относится к поколению XV20

Интерьер также претерпел изменения — подобно кузову незначительные. Верхние фото — «до», нижние — «после». Как видим, появилось иное оформление магнитолы, руля и в некоторых комплектациях — барашки управления климатом вместо блока на кнопках и с экраном.

Сами оснащения отличались наличием кнопок на руле, уровнем «музыки», круиз-контролем, боксами на центральной консоли, подогревом сидений.

Camry XV30 выпуска до 2004 года можно приобрести даже менее чем за 300 тысяч рублей. А до 400 тысяч — уже богатейший выбор. Максимум же — немного за 600.

Комплектации и характеристики Toyota Camry (седан, шестое поколение, 09.2001 – 06.2004)

Комплектации и характеристики Toyota Camry (рестайлинг, седан, шестое поколение, 07.2004 – 03.2006)

Следующее поколение, дебютировавшее в 2006-м, совсем немного прибавило в размерах (+25 мм к ширине и 55 мм к колесной базе при той же длине). Однако благодаря «тучному» дизайну Camry стала казаться крупнее. Именно внешний вид сразу стал причиной критики XV40. Говорили что-то типа «класс и статус подчеркивает, но безо всякой национальной, фирменной идентичности». У Toyota тогда всегда так было. Ничего принципиально не поменял рестайлинг, выполненный в 2009-м. Хотя в компании пошли дальше, чем обычно, изменив даже переднюю светотехнику. Вверху фото машины образца 2006-го, внизу — с фейслифтингом.

Как и XV30, XV40 имела собственное «лицо» для азиатских стран, в первую очередь для Китая. Силовая структура кузова, боковые панели остались прежними, но оформленные иначе передняя и задняя части родили, по сути, новый облик. В Австралии такая Camry проходила как Aurion и имела версию TRD с 3,5-литровой компрессорной «шестеркой» (фото внизу справа).

Во время обновления салон практически не изменился. Зато на всем протяжении выпуска Camry имела разные варианты его цветового оформления.

Camry XV40 тоже удастся приобрести менее чем за 400 тысяч рублей. Но до рестайлинга и в большинстве случаев — с повреждениями кузова либо проблемные. Обычный ценник здесь в районе 500–650 тысяч, хотя просят за седан и более 800. Цены на автомобили, выпущенные в 2009 году и после, начинаются с 550–600 тысяч, однако подобные нужно еще поискать. Как правило, все-таки придется выложить 700–850 тысяч рублей. И это не предел. Лучшие, по мнению их продавцов, экземпляры оцениваются в 900 тысяч, миллион и более.

Комплектации и характеристики Toyota Camry (седан, седьмое поколение, 01.2006 – 05.2009)

Комплектации и характеристики Toyota Camry (рестайлинг, седан, седьмое поколение, 06.2009 – 07.2011)

Старое под запретом, новое — под вопросом

С точки зрения приоритетов в моторах первая Camry нового века была похожа на своих предшественниц — получила минимум двигателей и равнозначного объема. Но в то же время и отлична. Остались в прошлом всепрощающие агрегаты серии S. Вместо них седан примерил появившуюся недавно «четверку» 2AZ-FE объемом 2,4 л.

Двигатель хорошо знаком. Ресурс имеет порядка 250 тысяч км, то есть на экземплярах начала 2000-х он, вероятно, уже близок к концу. Правда, если моторное масло менялось через 7–8 тысяч, можно надеяться, что «а зет» отпашет свой «четвертак» или, не исключено, немного больше. При этих условиях цепной привод ГРМ способен прослужить столько же. В противном случае — около 150 тысяч км. Двигатель удачно гильзуется, однако ремонт, который потянет под сотку, явно не то, что нужно владельцу автомобиля стоимостью 400–500 тысяч. Причем на крупные вложения можно попасть еще до «капиталки». 2AZ-FE известен своей склонностью к кипячению, за которым следуют «головка» домиком и вытянутые из блока резьбы. Что интересно, на «азиатских» Camry, у нас редких, устанавливался 2,0-литровый 1AZ-FE. Он также отличался подобной особенностью. Кроме того, вопрос в том, насколько этот агрегат подходит для нелегкого, в общем-то, седана, если он слабее объемного родственника на 9 л.с. и 30 Нм?

3,0-литровый V6 1MZ-FE на роль двигателя для флагманской комплектации годится, безусловно, хорошо. Появился в начале 2002 года и до 2003-го существовал в версии без VVT-i.

Развивал либо 186, либо 192 л.с., после чего получил фазовращатели на впускных валах, и мощность возросла до 210 сил.

В общем-то, неплохой мотор. Только вот опять же с определенным ресурсом — где-то тысяч в триста. Может, пожалуй, проходить и больше, а в финале откапиталиться (официально одноразовый, но качественные запчасти имеются). До этого, скорей всего, потребует замены датчиков, отвечающих за состав смеси, индивидуальных катушек зажигания, текущих радиаторов и задранных фазовращателей. Это не означает, что от «шестерки» стоит отказываться. Но подходить к выбору и покупке Camry с ней надо ответственно. Хотя бы визуально оценить состояние системы смазки. А лучше проверить и компрессию. Все то же самое относится и к 3MZ-FE (3,3 л., 225 л. с.), который с 2004 года ставился на «американку». Правда, в России Camry с этим V6 наперечет.

Базовой для XV40 также стала «четверка» 2AZ-FE. А уже в 2009 году ее сменила другая — 169–179-сильная 2AR-FE с Dual VVT-i. Но только за океаном. Причем еще в 2006 году там предлагался 2AZ-FXE в составе гибридной силовой установки.

Такие седаны к нам практически не везли. С 2AR Camry иногда попадается. Чего ожидать? Подклинивающих муфт системы изменения фаз и текущих сальников распредвалов. А от 277-сильного 2GR-FE, появившегося в 2006-м?

Проблем с теми же фазовращателями, катушками зажигания, помпой. К гораздо худшим последствиям приводил разрыв резиновой секции внешней магистрали смазочной системы — двигатель мог одномоментно остаться без масла. Это происходило до 2009 года, когда гибкую часть контура заменили на металлическую. А вот возможность попадания керамической пыли от вышедших из строя катализаторов, похоже, осталась.

Езда в полпедали

Любопытно, что даже на американском рынке, не говоря уже о нашем, Camry вплоть до предпоследнего поколения (то есть обе наши героини за исключением чистых «японок») получала механическую трансмиссию. И хорошо, если вам попадется именно она. В пострестайлинговом исполнении XV40 оснащалась даже 6-ступенчатой МКП. Но дело, конечно, не в этом. Если хотя бы раз в 50–60, пусть даже в 100 тысяч, в ней меняли масло, можно надеяться, что проработает больше двигателя. Иное дело «автоматы». На Camry устанавливалось столько же автоматических коробок, сколько двигателей. И все они в той или иной степени могут доставить хлопоты, приведя к финансовым потерям. Пожалуй, в меньшей степени это относится к 4-ступенчатой U241E, которая соседствует с «четверками». Именно поэтому не нагружена моментом и живет сравнительно долго. Не как, конечно, предшественники серии A, и все же. Убивают эти коробки в основном нежеланием менять масло (это же Toyota, зачем?), а при замене ATF — оставлением старого фетрового и потому одноразового фильтра.

U140E, что агрегатировалась с 3,0-литровым V6, прежде всего страдает как раз от момента. На самом деле MZ позволяет быстро ездить, и если этим часто пользоваться, разрушения в итоге способны быть катастрофическими. Одними из первых страдают передняя и задняя «планетарки», у которых разбивает оси сателлитов, а далее они полностью идут вразнос.

Выходит из строя задняя крышка, насос, горят фрикционы, обязательно нужно резать и восстанавливать гидротрансформатор. В результате за полный ремонт можно отдать 100 тысяч, иногда больше.

Во время рестайлинга Camry XV30 на некоторых рынках начали переводить на 5-ступенчатые «автоматы» серии U250E и U151E.

Первая рассчитывалась на работу с «четверками», вторая — с «шестерками». С одной стороны, эти коробки (в особенности старшая U151) уже не имеют таких проблем с планетарными рядами. С другой, их электроника рассчитана на то, чтобы получать от двигателя максимум его отдачи. То есть совсем не щадит трансмиссию. Вкупе с этим да при большом желании уничтожить «планетарки» тоже удастся. А с ними заднюю крышку; насос, повреждаемый от вибраций гидротрансформатора с изношенной блокировкой; фрикционы и т. д. Само собой, U151 страдает больше. Но есть и приятные моменты. С годами (U250 устанавливалась и на XV40; даже U241 существовала на этом поколении в полноприводных версиях для Японии) программу управления коробками корректировали в сторону уменьшения нагрузки на «железо». При замене ATF через 40 тысяч км и смене фильтра оба «автомата» стали способны отработать до 300 тысяч км. Ремонт же, скорей всего, будет стоить более 100 тысяч рублей.

В 2006 году на новом поколении Camry получила первую 6-ступенчатую АКП — U660E.

Спустя три года еще одну — U760E. Они родственные, первая предназначалась для 2GR, вторая — для 2AR. И потому по аналогии с 241/140 и с 250/151 U760 способна проходить подольше. А U660 приговаривают 336 Нм «шестерки». Сперва умирает «бублик», за ним соленоиды гидроплиты, потом фрикционы. Погибнуть может и задняя крышка, и насос, и подшипники, и «клапанка» целиком. А фрикционы, поработавшие на горелом масле, необходимо менять полностью, вне зависимости от их состояния, и желательно вместе с металлическими дисками. Чтобы этого не произошло, надо обновлять масло с фильтром через те же 30–40 тысяч км. Сама процедура довольно сложна. Не всегда выполнима даже не то что самостоятельно, но и далеко не в каждом непрофильном сервисе.

Вероятно, придется превентивно (если масло уже немного горелое) резать гидротрансформатор. Это все же дешевле, чем полный ремонт, который оценят под 200 тысяч рублей. Так что выбор Camry с 2GR должен быть самым жестким. Сперва тест-драйв — лучше со знающим особенности работы АКП человеком. Потом проверка сканером и оценка состояния ATF (щупа нет).

В Японии Camry обеих генераций предлагалась с 4WD. Ничего особенного он из себя не представлял. Постоянный привод на передние колеса и вискомуфта, при их пробуксовке подключающая задние. Хотя на других рынках модели не полагалось и этого. Впрочем, «вэдовых» Camry в продаже у нас мало.

Все по-тойотовски просто

McPherson спереди и подвеска на сдвоенных нижних рычагах сзади… Казалось бы, та и другая схема — не из самых надежных. Однако Toyota доказывает — даже не особо выносливые на первый взгляд конструкции с хлипким на вид направляющим аппаратом могут демонстрировать чудеса стойкости.

У Camry (а 30-й и 40-й кузова построены на одной платформе) и амортизаторы, и шарниры подвески в состоянии пройти более 150 тысяч км. Это, конечно, если не гонять по гравийкам, уповая на плавность хода. Он, кстати, не сильно-то плавный, и энергоемкости этому тойотовскому бизнес-классу отмерили немного. Но вот ресурс есть. Причем когда он будет исчерпан, владелец, покупая запчасти, сможет рассчитывать на демпинг. Например, шаровые опоры у Camry съемные (оригинальные в пределах 3000–4500 руб., альтернатива — от 500 до 1800 руб.). Сайлентблоки передних и задних рычагов от Toyota предлагаются только в сборе, но от сторонних производителей есть как само «железо», так и резинометаллические детали. «Конвейерные» амортизаторы на XV30 относительно недороги (пер./задн. от 4500/6500). Туда же и пружины (по 5000 руб.). К тому же много аналогов — от KYB, Monroe, Tokico, Kilen, Lesjofors. И они в полтора, два и более раз дешевле.

Оригинальные амортизаторы и пружины на XV40 чуть подороже (6000/6500 и по 6000 соответственно). Но опять же имеется богатый выбор из деталей от указанных производителей. Не говоря, естественно, о многочисленном ширпотребе из Китая.

Кстати, по шасси в целом у Camry существуют еще грешки, но они незначительные и не массовые. Магистрали ГУР потеют и рулевая рейка по сальникам. Колодки быстро изнашиваются, что больше характерно для версий с V6. Зато ступичные подшипники, что для современных автомобилей нетипично, готовы отходить под 200 и более тысяч.

Самых лестных отзывов заслуживает салонная электроника Camry. Если и потревожит, то по мелочи и отчасти с поправкой на российские условия эксплуатации. В последнем случае речь об отказывающих датчиках парковки. Да и то лишь в тех городах, где дорожники щедры на ядреные реагенты. Контакты в ступице руля, бывает, выходят из строя, из-за чего отказывают кнопки на нем. Можно потерпеть. Пожалуй, больше хозяина или покупателя Camry будет напрягать внешний вид салона. До 100 тысяч км начинает лосниться и обод руля, и рукоятка коробки. Кажущийся недешевым материал торпедо становится скрипучим. А состояние тойотовской кожаной обивки сидений и их наполнителя стало вызывать вопросы как раз начиная с прошлого десятилетия. Интерьеры предыдущих поколений как-то более стоически переживали километры и годы.

Что уж говорить об основных агрегатах. В двигатели и «автоматы» Camry, Vista и Scepter 90-х годов непонятно что и с какой частотой лили, при этом некоторые из них до сих пор доживают свой век в относительно неплохом состоянии. К сожалению, модели, что появились в нынешнем столетии, подобны той героине андерсеновской сказки. Могут почувствовать любой негативный нюанс при, казалось бы, идеальном обслуживании и щадящей эксплуатации. Желая обрести свою «принцессу», нужно поступать как еще один персонаж того произведения. То есть не отчаиваться и искать, искать, искать. Или плюнуть на все и «жениться» на «крестьянке». Жаль, что таких сейчас почти не осталось…