Автор: Максим Маркин

Есть в истории автомобилестроения модели, не выдающиеся технически, да и с заурядной внешностью. И все же оставившие яркий след — пусть, возможно, не в мировом масштабе. Но в рамках одной страны, одного социума. Кто-то вспомнит «Жука», другие назовут «Гадкого утенка» «Де шво». А для России, на мой взгляд, таким автомобилем стала Corolla шестого поколения в кузове E90.

Среди японских моделей было много таких, благодаря которым российский потребитель, еще недавно мечтавший о «барже» и «зубиле», в девяностые открывал для себя новые горизонты. Сложная техническая начинка, самобытные кузова и форматы, разнообразный, подчас весьма необычный салонный опцион. Да тогда все казалось необычным! Скоро появились фанатичные сторонники и противники разных марок, в гаражных спорах отстаивавшие честь своих объектов вожделения. Что лучше — V-образная «шестерка» или рядная? У кого круче интерьер? Кто выглядит эффектнее?

Toyota Corolla не рождала столь бурной реакции. Восторгаться по части экстерьера и техники здесь было особо нечем. Но вскоре после появления она быстро зарекомендовала себя безотказной. Ездила и возила, взваливая на себя не только всю тяжесть эксплуатации, но и стоически вынося пренебрежение в обслуживании.

Строго говоря, Короллу мы узнали не по представленному здесь поколению. Первые модели с этим именем, появившиеся, кстати, еще в Советском Союзе, относились к генерации E70 конца 70-х. Это были совсем единичные экземпляры, хотя следующее, пятое поколение завозили уже тысячами. Но именно E90 зашла в страну всерьез, массово. Да, ее не почитали, как какой-нибудь Crown. Тем не менее, восхищаясь недоступными технологиями и роскошью, копили «баксы» на свою первую иномарку, которой нередко становилась именно Королла.

А чем E90 стала для Toyota? Вспомним то время. Только что в лице легендарных AE86 отгромыхала ода заднему приводу. Фактически в этом классе его приговорили еще в 1983-м, разработав новую — переднеприводную — платформу и переведя на нее все семейство. «Хачироку» же в рамках этого стал этаким финальным аккордом (в Toyota вряд ли предполагали, что в будущем еще и легендарным). К слову, с учетом финансовой ситуации в Японии, а именно накопления у населения огромных средств, нечто подобное должно было появиться как раз таки в 1987-м. Увы, в компании уже мыслили несколько иными категориями — маркетинговыми. Хотя и не отказывали себе и клиентам в максимально широком модельном ряде. Так, в линейке остались Corolla Levin и Sprinter Trueno — естественно, уже с поперечным расположением силового агрегата.

Основным на многих рынках, само собой, оставался седан, в Японии по традиции прошлых лет продававшийся в том числе как Sprinter. В США он же выпускался как Geo Prizm, в Австралии — под именем Holden Nova. В Америке, помимо этого, Corolla продавалась и под собственным именем.

«Японская» Corolla, Geo Prizm и американская Toyota

Остались в строю трех- и пятидверные хэтчбеки, реализуемые по всему миру и носившие имена: FX в Японии, Compact в Европе, Holden Nova и Toyota Seca — в Австралии.

В ходу был позже забытый Тойотой (и многими другими компаниями) лифтбек. Продавался в Штатах (Prizm), Европе (собственно Corolla Liftback) и Японии (Sprinter Cielo). На мой субъективный взгляд, благодаря ребру на фонарях и обширному остеклению сзади — очень эффектный кузов.

Продолжили вторым поколением выпускать и Sprinter Carib. Не все знают, что существовал его вариант с левым рулем (причем еще в первой генерации), называвшийся Corolla 4WD или Corolla All-Trac.

Иначе говоря, здесь Toyota не изобрела ничего нового. Corolla Ceres/Sprinter Marino были в будущем (хотя и в этом случае логичнее было перенести дебют «на пораньше», все-таки конец 80-х в Японии — самое «жирное» время). Разрабатывая E90, в компании точно знали, что будет востребовано на рынке. И, очевидно, поэтому предложили клиентам еще один кузов — универсал. Правда, он тоже не был новинкой, в модельном ряду Toyota существовал еще с 60-х. На E80 о нем забыли, сконцентрировавшись на разделении платформ. И вот — вернули. Опять же по традиции он вышел в двух ипостасях — хорошо упакованный Wagon и утилитарный Van.

Наверное, непривычно в разгар экономического бума было видеть модификацию, лишенную всяких, даже самых простых атрибутов комфорта. Впрочем, даже в Японии того времени ведь никто не отменял рабочих специальностей и людей, не умевших играть на бирже. У нас на тесте, несмотря на весь его внешний лоск, именно «грузовик».

Кстати, непритязательный и кажущийся кому-то безликим дизайн основных моделей семейства имел, несомненно, одно положительное качество. Кузова E80 были словно составлены из кубиков. А E90 — как будто девушка, входящая в период созревания, округлилась формами, сгладила грани. В этом смысле можно считать, что произошла стилистическая революция.

Далеко не эволюционными нужно назвать и изменения в силовых агрегатах. Линейки остались прежними, однако наметился переход на двухвальные 16-клапанные моторы и увеличение рабочего объема. Базовыми, разумеется, были сохранены карбюраторные SOHC-двигатели. Но, скажем, ряд 1,3-литровых установок заменили на новый 1400-кубовый 6A-FC. 4A-GE, появившийся на предыдущем поколении, модернизировали, слегка прибавив мощности. Кроме того, появилась его версия GZE с приводным нагнетателем — прерогатива Levin и Trueno. Если «атмосфера» развивала 120 сил, то этот уже 145.

Главным достижением E90 будем считать дебют 1,8-литрового 7A-FE, который в 1990 году начали устанавливать на австралийские Короллы. Да, этот двигатель, знакомый нам по более свежим моделям, имеет долгую историю. Помимо него в дополнение к дизелю 1C появился 2,0-литровый 2C.

Определенный регресс наметился только по части трансмиссии. Ладно, в строю остался 3-ступенчатый «автомат». Этот реликт потом дожил до 2000-х годов. Но специально для Van, а также африканского рынка, где модель продавалась под именами Carri, Conquest, Tazz, и механической коробке обрезали передачу, сделав ее 4-ступенчатой. Зато та Corolla стала первенцем в освоении легкового полного привода. И пусть организация подвода момента к задним колесам не обошлась без использования цельного моста, сама система 4WD была серьезной. Включала раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, блокируемым гидромуфтой.

С точки зрения салонного оснащения какого-то прорыва не произошло. Разве что управление «климатом» в богатых комплектациях отныне стало частично кнопочным. На японском рынке предлагалось «ж/к табло», но таковое существовало и на прежней Королле. Так что основной заслугой E90 нужно считать то, что из «плоскопараллельной» передняя панель, подобно экстерьеру, превратилась в округлую.

Быть может, плюс еще в том, что к концу 80-х в Toyota завершили эксперименты с размещением органов управления в неожиданных местах. Не всегда это было неудобно, но, по крайней мере, в таком виде эргономика максимально близка к современным о ней представлениям. В нашем, правда, случае с поправкой на то, что из дополнительного оборудования здесь лишь отопитель. А из опциона — кондиционер. Воды нет, полезных ископаемых нет… Ну, вы поняли 😊.

Обшитый дерматином плоский диван похож на приподъездную лавочку. В багажнике, понятное дело, никаких вариантов трансформации.

В качестве задней подвески — балочка на рессорах. Гидроусилитель отсутствует.

Под капотом — 1,5-литровый 3E, который в рамках Corolla E90 устанавливался только на Van. На младших моделях Tercel и Corsa конца 80-х использовалась его впрысковая и турбированная модификация, развивавшая 115 л.с. Но это не наш случай: один вал, карбюратор и 79 «лошадок». Сейчас как помчимся, налегая на штурвал…

Оставим иронию. «Планета Шелезяка» в отдельно взятом автомобильном салоне еще не повод упрекнуть создателей машины в том, что они не работали над настройками и в принципе не стремились выдать качественный продукт. В свое время Probox удивил именно тем, что за чисто рабочей направленностью, оказывается, скрывается бойкий характер. Его прадедушка тоже может зажечь. Двигатель охотно крутится, а длиннющие передачи (пятой нет!) не заставляют в момент разгона лихорадочно дергать рычаг. Ходы его, кстати, тоже длинноваты, однако сами включения четкие, сочные.

Дуэт двигателя и трансмиссии вообще способен творить чудеса. Длинноходный мотор позволяет трогаться со второй, на третьей — в пешеходном режиме переползать «лежачих полицейских». А механическая коробка сродни «автомату» — в городе 90% времени можно использовать одну передачу. Конечно, на трассе пятой не хватает, ну так не для межгорода создавали Короллу.

Усилие на руле адекватное. Наверняка, пересев с «Жигулей», многие не замечали отсутствие важного органа — гидроусилителя руля. Как не обращали внимания и на наличие в задней подвеске рессор. Упругие элементы явно рассчитаны не на тонну поклажи. С небольшой загрузкой и двумя пассажирами универсал довольно мягко отрабатывает все неровности. И в общем, несмотря на «пустую» комплектацию, представляется достаточно цельным автомобилем. Пожалуй, это тот случай, когда различные мультимедиа и прочая электроника не мешают оценить базовые, так сказать, фундаментальные качества.

Для своего 30-летнего в среднем возраста E90 все еще остается актуальной при покупке-продаже — выбор широчайший. На Дроме сейчас 600 таких предложений в ценовом диапазоне 40 000–180 000 рублей. Есть предложения и по соплатформенным моделям — Carib, Levin, Trueno. Ожидать хорошего состояния наивно. Тем не менее изредка попадаются неплохо сохранившиеся экземпляры. Безусловно, сравнение с различными Crown и прочими моделями на пару сегментов выше здесь неуместно. Все-таки даже богато упакованные Короллы со временем превращались в «первый в жизни автомобиль» со всеми вытекающими отсюда последствиями. Хорошо уже то, что не сгнили, не сгинули, как многие одноклассники той эпохи. В этом отношении показателен пример с «нашим» универсалом. Был выкуплен за копейки, после чего прошел полный курс реабилитации с ремонтом двигателя, антикором, проклейкой виброизоляцией и покраской. Подобное внимание к представителю самого массового класса — нечто из ряда вон.

За границей так не считают. И в Японии, и в Европе со Штатами E90 не только популярный янгтаймер, но и объект для тюнинга.

Фотобонус: Toyota Corolla EE98