Автор: Максим Маркин

Это он! Тот самый Crown, на примере которого мы массово узнали, что японский автомобиль может быть не просто утилитарным, непритязательным, надежным — еще и роскошным. Да, после него был 130-й, а перед ним — 110-й. И все же именно седьмое поколение заложило основы любви к Короне в России. Ну а в Японии оно стало, как принято говорить, переходным.

Что, собственно, вкладывали в это понятие приморские продавцы, сибирские перегонщики и уральские автовладельцы? Прежде всего — эволюционные изменения в дизайне кузова. Было прямо и рублено, с самурайской осанкой при прямой спине. Стало изящно и даже стремительно. Всего-то пара-тройка градусов наклона облицовки передка и стоек крыши да панорамное заднее стекло, а допотопный «чумадан» превратился в изящный саквояж! 120-й, по сравнению с предшественником, потерял в монументальности. Свели в нем к минимуму заокеанские цитаты. Зато этот характерный фальшрадиатор с вписанными в него «противотуманками» и широченные фонари стали визитной карточкой Crown на более чем полтора десятилетия.

Между тем, модель образца 1983 года потеряла одну «кузовную позицию». В 1981-м появилось купе Soarer, и отныне Корона навсегда перестала быть двухдверной. Другие модификации, однако, сохранили.

Седан, хардтоп (с центральной стойкой и всего лишь отсутствующими рамками стекол) и универсал

Существовала упрощенная версия с круглыми фарами и металлическими хромированными бамперами, предназначенная в основном для разных служб.

Был и такой вариант универсала — в богатой комплектации и с «аквариумом» на крыше, называвшийся Station Wagon Royal Trip. Правда, дело ограничилось созданием единственного экземпляра, подготовленного к Токийскому мотор-шоу 1983 года

«Деревянные» седаны оснащались недавно появившейся (однако нижневальной и 8-клапанной) 2,0-литровой «четверкой» 3Y, работавшей на сжиженном газе. Экспортные версии (а Crown предлагался даже в Европе) получали этот двигатель в «бензиновом виде». Был еще один мотор с аналогичным объемом и вариантом под LPG — «шестерка» M. И она же оборудовалась турбонаддувом, поднимавшим мощность со 125 до 145 сил. Из серии M устанавливался 2,8-литровый 5M — в вариациях с карбюратором, моно- и распределенным впрыском (120–175 л. с.). А также 3,0-литровый 190-сильный 6M-GE. Не оставили модель и без дизелей — 2L и 2L-T (89–96 л. с.). Основным же моторным достижением стало использование, помимо одновального 125-сильного 1G-EU, появившегося на предыдущем поколении, двух заряженных DOHC-модификаций — атмосферного 1G-GEU (160 л. с.) и 1G-GZE с компрессором (170 л. с.). Под капотом нашего 121-го как раз этот агрегат.

К дебюту седьмого поколения подоспел и новый «автомат» — ставшая ныне легендарной 340-я коробка.

Не отказавшись от рамы (на Crown это произойдет только спустя 12 лет), подвеску тем не менее изменили. Правда, не всю. Сзади цельный мост вытеснила многорычажная конструкция. Появилась система TEMS, регулирующая жесткость амортизаторов. Спереди же один в один сохранили двухрычажную подвеску с предыдущего поколения.

Crown предлагал богатейший выбор комплектаций. Если был ориентирован на такси/полицию, тогда не имел даже тахометра и частично тканевой обивки. А на другом полюсе располагалось оснащение, предназначенное госслужащим высшего звена и топ-менеджерам. Royal Saloon G, в котором босс, сидящий сзади слева, с клавиши на спинке переднего сиденья мог сдвигать его вперед. Диван, разделенный на половинки, опять же с помощью приводов трансформировал положение пассажиров из сидя в полулежа. К услугам водителя был круиз-контроль, внутреннее зеркало, «отстреливающееся» вверх при ослеплении фарами, CD-проигрыватель, электронная комбинация приборов, привод регулировки руля и «климат».

Royal Saloon G отличался и внешне. Во-первых, большей на 25 мм шириной. Во-вторых, что бросалось в глаза, иным оформлением решетки радиатора с «туманками» и бамперами с широкой полкой.

Вверху — Royal Saloon до и после рестайлинга 1985 года. Как видим, противотуманные фары ему тогда еще не полагались. Внизу Royal Saloon G того же временного периода. Здесь они имелись с самого начала.

У нас «просто рояль». Но и его оснащения с лихвой хватало для того, чтобы после «Жигулей»/«Волги» произвести культурный шок. Двухзонный (плюс задние пассажиры) климат-контроль с кнопочным управлением, классная «музыка», водительское кресло с электроприводами и поясничным подпором, регулировка руля в двух плоскостях и механическая память его положения.

Сзади не особо просторнее, чем в «барже», но однозначно уютнее. Диван жестче, оптимален профилем и имеет ту же продольную регулировку, пусть и с рычажка. Отдельный комфорт обеспечивают указанный «двойной» «климат» и индивидуальные плафоны освещения, а за чистоту салонного воздуха отвечает фильтр, расположенный на полке под задним стеклом. Середина 80-х…

Спереди свой шарм. Здесь плоскопараллельный хай-тек 80-х, пришедший на смену «трельяжам» прошлого десятилетия.

Тогда этот минимализм в духе дорогих ламповых аудиосистем (или наоборот?) выглядел актуально, свежо, теперь же как минимум не вызывает желания посыпать здесь все нафталином. Да и с эргономикой порядок. Хотя расположение некоторых органов управления по современным меркам необычно. Включение «аварийки» и «противотуманок» на козырьке; индикация «автомата» и «реостат» подсветки приборов притулились под блоком шкал. Чтобы посмотреть время, взгляд нужно задирать на потолок. Ох уж эти эргономические поиски того десятилетия. И на этом фоне вдруг обнаруживаешь, что диапазон регулировки водительского сиденья совсем не японский. А само оно не напоминает бабушкино кресло. К тому же до сих пор не просижено и не затерто.

Тут надо сказать пару слов о конкретном экземпляре. Попадаются же такие! Нынешний владелец нашел его в Краснодарском крае, куда тот попал морем (точнее, несколькими и парой океанов; крутанулся, в общем, вокруг шарика). Потом у одного хозяина 15 лет простоял на колодках. Сохранился? Скажем, по салону, как видите, более чем. Кузов пришлось перекрашивать, но это из-за ранее неудачно проведенного восстановления ЛКП. А двигатель и другие агрегаты попросили лишь замены расходников и «резинок». Одним словом, больше Crown пострадал от того, что стоял, поскольку достался с пробегом всего 102 000 км, и, судя по сохранности интерьера, это было правдой. Сейчас на одометре почти 150 000. Для 1G, пусть и форсированного приводным нагнетателем, и 340-й коробки — подростковый возраст.

Разве что от 170-сильной компрессорной «шестерки» не стоит ждать сверхмощного ускорения. Своими «лошадьми» она делится так, чтобы босс сзади ехал быстро, но разгон при этом был незаметен. Никаких низких стартов, пробуксовок и всего того уличного хулиганства, что претит «белым воротничкам». Как известно, приводной нагнетатель начинает работать едва ли не с нуля оборотов, поэтому 1G-GZE с холостых тянет живее, чем его атмосферные аналоги. А на полный спул компрессор выходит тысячах на двух. Но это, безусловно, не похоже на то, с каким ударом по нервам в работу включается «газовая турбина». Здесь турбоподхват органично вплетен в нить ускорения. Получается в меру интенсивно и в то же время интеллигентно.

Подобного же эпитета заслуживает подвеска, не издающая ни стука, ни бряка и незаметно фильтрующая своими многочисленными соединениями все асфальтовое «бездорожье». Нет, на крупных ухабах передку по-аристократически все же не хватает хода отбоя. Это фамильная особенность, доставшаяся 120-му от ближайшего предка и впоследствии характерная для многих Crown. В городе и на трассе совсем не мешает. Вполне можно почувствовать себя менеджером дзайбацу, на худой конец — его шофером.

Управляемость? Под Ироху-заку — дорогу 48-ми поворотов и обитель начинающих японских дрифтеров — Crown, разумеется, не готовили. Что тогда ожидать от него? Внятного поведения и, несмотря на рулевой редуктор с трапецией, отсутствия люфтов. Купейной остроты на руле, естественно, нет. Зато нет и колебаний задних неподрессоренных масс, что было заметно на предыдущем поколении. 120-й особо не кренится и позволяет расслабиться на прямой, чем уже пользовался его нынешний владелец, пару лет назад совершивший «трип» в обе столицы, в Карелию, на Кавказ. В этой ипостаси — как автомобиль для дальних путешествий — почти 35-летний Crown, безусловно, лучше каких-нибудь «бюджетников» и даже полноценных представителей C- и D-классов.

Но если вы хотите такой приобрести, рассчитывать придется на удачу. Либо запастись терпением и восстанавливать. Предложение машин седьмого поколения и в целом-то ограничено, а ухоженных и комплектных экземпляров среди них буквально единицы. Одно радует — стать обладателем таких Crown можно за 200-250 тысяч рублей, в то время как аппараты под реставрацию могут оцениваться меньше сотни.

Фотобонус: Toyota Crown GS121