Автор: Максим Маркин

«Хайс» долгие годы был безальтернативен для тех владельцев, которые нуждались во вместительном «автобусе» под перевозку грузов или людей, будь то «семеро по лавкам» либо персонал собственной фирмы. Европейские аналоги были дороги, а отечественный автопром минивэн в подобном формате выпустить так и не соизволил. Не считать же всерьез таковым газовский «Соболь». Ситуация не сильно изменилась и на пятом поколении, представленном в 2004 году. Разве что официальные продажи Hiace шли ни шатко ни валко — его то исключали из местного модельного ряда, то возвращали (на момент подготовки статьи дилеры не продавали). Но это, очевидно, из-за конкуренции с праворульными версиями, предлагающими за меньшие деньги те же (или даже расширенные) потребительские качества. А что с надежностью? Не снизилась ли она и у этой современной Тойоты?

К дебюту пятого поколения в компании прекратили эксперименты с компоновкой. Несмотря на то, что полукапотные Granvia, Grand Hiace, Hiace Regius и Touring Hiace еще продавались в ряде стран (до 2012 года), минивэн с индексом H200 отныне имел только cab over engine. Впрочем, ему сохранили варианты по колесной базе — три, от 2570 до 3110 мм. По длине — четыре, от 4695 до 5380 мм. И по высоте — также четыре, от 1980 до 2285 мм. Что важно, теперь Hiace предлагался в двух версиях по ширине — 1690 и 1880 мм. Внешне они отличались передним бампером.

«Узкий» Hiace и «широкий»

Само собой, H200 существовал в виде грузового цельнометаллического фургона. И как грузопассажирский Combi с разными исполнениями дивана позади передних сидений.

А чисто пассажирские модификации имели массу вариантов расстановки сидений под 7–15 человек, не считая водителя.

Правда, в Россию Hiace поставлялся в единственной модификации — с самой большой колесной базой/длиной и 12-местный.

За 15 лет минивэн трижды обновляли — в 2007, 2010 и 2013 годах.

Вверху машины образца 2004-го и 2010-го. Внизу — после последнего рестайлинга

Опять же, для нашего рынка оставили лишь одну фиксированную комплектацию с простенькой магнитолой, электроприводами зеркал и стеклоподъемников передних дверей, центральным замком, кондиционером с управлением из салона. На сиденьях — простенькая обивка, на полу — дерматин.

Впрочем, в Японии грузовые версии или Combi могли быть еще проще. Например, не иметь «музыки», только аудиоподготовку. В то же время предлагалась и навигация с камерой заднего вида, и доводчики дверей, в лимитированных версиях — даже кожаная обивка. В 2010 году изменился дизайн руля, и тогда же с него стало доступно управление аудиосистемой. А с 2013-го в богатых комплектациях — блок «климата» с кнопками и экранчиком.

Hiace, кроме Японии (там он еще назывался RegiusAce), выпускался в Китае, Пакистане, Малайзии, Таиланде, Вьетнаме, Южной Африке, где носил имена, неизвестные на нашем рынке и на родине — Ventury, Quantum, Pitbull и т. д. Помимо этого в Поднебесной производили многочисленных клонов микроавтобуса. Не оставались в стороне и островные тюнинговые фирмы, строившие варианты от умеренных и где-то даже классических до экстремального стэнса.

Как минимум известен один пример создания на базе Hiace дрифт-кара.

Но у нас «Хайс» всегда ценили не за возможность построить что-то футуристическое или гоночное — так сказать, за базовые качества. И продолжают ценить! Какие-нибудь Cayenne и Range Rover начала 2000-х давно утратили лоск и продаются по цене бэушных «бюджетников». А микроавтобус Toyota первых лет выпуска практически не приобрести дешевле 600 000 рублей. Актуальное предложение начинается после 700 000, однако чтобы расширить выбор, нужно иметь около миллиона. Немало 10–12-летних Hiace стоят в районе 1 000 000–1 250 000 рублей, а максимум здесь — полтора миллиона.

Самые недорогие машины 2010–12 гг. оценены в 850 000-950 000 рублей. В реальности, чтобы выбирать, нужно иметь от миллиона с четвертью. Причем полтора — далеко не предел. Наконец, автомобили с последним рестайлингом трудно будет найти дешевле этой суммы. Продаются они и за два миллиона, и за два с половиной, и под три, и даже более. Их еще активно везут из Японии под полную пошлину (напомним, что недавно представленный Hiace шестого поколения будет продаваться везде, кроме Японии). Хотя хватает в продаже экземпляров, когда-то купленных у российских дилеров.

Технические характеристики и комплектации Toyota Hiace (третий рестайлинг, Япония, широкий кузов, 12.2013 — н.в.)
Технические характеристики и комплектации Toyota Hiace (третий рестайлинг, Япония, узкий кузов, 12.2013 — н.в.)
Технические характеристики и комплектации Toyota Hiace (рестайлинг, Россия, 07.2010 — 12.2017)

Двигатели — залог успеха

Несомненно то, что в немалой степени такой популярностью Hiace обязан своим моторам. В начале 2000-х Toyota уже вовсю меняла старые агрегаты на «одноразовые». Но в отношении микроавтобуса (равно как и нескольких других моделей — Hilux Surf, LC Prado, Fortuner) компания исповедовала другой принцип — создавала новые двигатели на базе прежних, достаточно выносливых и сравнительно неприхотливых. Так из бензиновых RZ получили линейку TR, а из дизеля KZ — KD. Не все они появились сразу и на всех исполнениях. К примеру, на «широкий» Hiace до 2007 года устанавливалась только 2,7-литровая бензиновая «четверка» 2TR-FE (151 л.с.). Потом к ней добавили 3,0-литровый 136-сильный дизель 1KD-FTV.

«Узкий» Hiace изначально получал больший набор агрегатов. Это был указанный 2TR-FE, а помимо него 2,0-литровый 1TR-FE (133 л.с.) и 2,5-литровый дизель 2KD-FTV (109 л.с.). В 2007-м последний вывели из гаммы, заменив на 1KD-FTV. Целых десять лет эта силовая конфигурация у обеих версий оставалась неизменной, несколько росла лишь мощность. И только в конце 2017-го на смену заслуженному 1KD-FTV пришел 1GD-FTV (2,8 л., 151 л.с.).

Итак, серия TR. Не особо мощные, не слишком экономичные (в городе 12–15 л/100 км в зависимости от рабочего объема, что меньше, чем потребляли предшественники линейки RZ) «четверки». Зато надежные, не досаждающие мелкими пакостями и ресурсные — готовые отходить не менее полумиллиона км. У них почти настолько же долговечна цепь ГРМ, не горят катушки зажигания, не отказывают фазовращатели.

Под коротеньким капотом лишь бачки с техническими жидкостями. Для остального обслуживания нужно погружаться в моторный отсек, расположенный между передними сиденьями. Впрочем, владельцев «микрачей» это особо не беспокоит. Тем более с неприхотливыми моторами серии TR. К тому же это всего лишь «четверка», а не V6 или V8 — располагается в отсеке достаточно вольготно

Дизели KD тоже хороши. При использовании common rail они перестали «кипеть» с продутием прокладок и трещинами в «головках», как их предшественники KZ. Вместе с тем сохранили ремонтопригодность ЦПГ и внушительный ресурс.

Последний может доходить до полумиллиона км и даже превышать этот предел. Топливная аппаратура в состоянии продержаться тысяч 250–300. Залогом отсутствия лишних проблем служит и привод балансирных валов шестернями. Разве что придется через 100 тысяч км менять ремень ГРМ. И на этом же сроке (либо в полтора раза большем) ставить новую турбину. У нее от закоксовавшихся лопаток системы изменения геометрии выходит из строя привод, который отдельно не продается (весь агрегат стоит порядка 80 000 руб.). Также при покупке и эксплуатации стоит обращать внимание на вискомуфту вентилятора и натяжной ролик ремня навесного оборудования. Кстати, с дизелями, во всяком случае с 3,0-литровым, Hiace и поживее, и поэкономичнее.

С 1GD-FTV микроавтобус должен быть еще отзывчивее и рачительнее в расходе топлива.

К сожалению, ничего конкретного по этому двигателю пока не скажем. Появляется осторожная информация о проблемах с EGR и ЦПГ, однако касается она Prado и Hilux, а у них 1GD на 26 сил мощнее и на 150 Нм моментнее. Да и нет еще в продаже нашего героя с этим двигателем — слишком свеж. Но, очевидно, в будущем появится. Так что будем вопрос изучать.

Трансмиссия: все еще лучше

Несколько иная ситуация с автоматическими коробками передач. Тут в компании ничего не изобретали, нового не использовали, просто взяли проверенные агрегаты. А поскольку силовая установка на Hiace расположена продольно, ими оказались A44DE (с 1TR-FE) и A343F/E (с другими моторами). Иными словами, старые аисиновские «автоматы» 40-й и 340-й серий, известные с 80–90-х годов.

У коробок, по сути, нет слабых мест. 343-я работает с куда более мощными и моментными моторами, чем даже 3,0-литровый дизель, и используется для off road. То есть имеет колоссальный запас прочности. Да и 44-я со своими двумя литрами справляется на ура. В итоге ресурс обоих «автоматов» исчисляется сотнями тысяч км, а уничтожить можно, наверное, только забыв об их существовании. И то, скорее всего, будут «пинаться», но возить.

1GD-FTV сразу комплектовался новой коробкой — 6-ступенчатой A761E/F. И тогда же (с 2017 года) ее внедрили в связке с другими моторами. В принципе, она не сильно нагружена моментом от этой дефорсированной под Hiace версией дизеля. При своевременной замене масла может отходить более 200 тысяч км. Нужно лишь помнить, что гидротрансформатор у нее блокируется начиная с низших передач. Тем самым интенсивно изнашивается и загрязняет ATF продуктами своего износа.

Существовала на Hiace и механическая трансмиссия. В Японии — только на «узких» версиях. А для России МКПП вообще была безальтернативна. Сказать о ней особо нечего — работает, не ломается.

Hiace для внутреннего рынка мог быть не только заднеприводным (кроме «узкого» с 1TR и «широкого» с 1KD). Система представляла собой постоянный 4WD с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Как опция предлагался задний LSD-дифференциал. Понятно, что не внедорожник, особенно с таким клиренсом, и все же возможность покупки полноприводного «автобуса» в России трудно переоценить.

По старым канонам

С небольшими изменениями подвеску для H200 заимствовали у предшественника. Впереди это двухрычажная конструкция с упругим элементом в виде торсиона (22 000 руб. — оригинал, 5000 — аналог), приходящего в верхний рычаг.

Шаровая на последнем несъемная. Рычаг в сборе от Toyota предлагается за 18 000 рублей, китайские вдвое дешевле. Отдельно продаются оригинальные сайлент-блоки (1500). Есть даже пыльники шаровых (200–500). Ходят все эти детали у бережного владельца тысяч 200. Нижняя шаровая опора, не нагруженная пружиной, также служит хорошо за сотню. Она на болтах, под лейблом автопроизводителя стоит 4000 рублей, от поставщиков — вдвое-вчетверо дешевле. Относительно недороги амортизаторы (оригинал 3200), по которым также есть альтернатива (2400 — KYB, 5300 — Sachs).

Задние амортизаторы, как вы понимаете, тоже не работают в составе стойки. Там мост, причем на рессорах.

Поэтому демпфирующие элементы еще дешевле — 1700–2500 рублей. Пакеты рессор, конечно, способны подточить бюджет (каждый минимум по 35 000 руб.). Но если Hiace не превращать в маршрутку, где пассажиры перевозятся «сидя, стоя и вповалку», то листы прослужат сотни тысяч км. Не склонна быстро выходить из строя рулевая рейка, компоненты гидроусилителя и ступичные подшипники. Вообще у шасси микроавтобуса лишь один недостаток. Комфортное на относительно ровных покрытиях, оно не обеспечивает должной энергоемкости там, где кончается более-менее хороший асфальт.

Электрика-электроника? Да чему там в этих «трех жилах» глючить и окисляться? Hiace не гниет, не страдает сдвижными дверьми (если, конечно, не гонять его «по маршруту»). Задний бампер вот отбивается камнями и быстро идет трещинами, да ЛКП тоненькое. Но последнее — это современная тенденция. В остальном нашего героя словно законсервировали в том времени, когда любой узел-агрегат считался вечным и на протяжении сотен тысяч км не требовал ремонта. Потому-то, например, в отзывах владельцы рассказывают о чем угодно, только не о поломках. Результат — за цену Hiace можно приобрести седан бизнес-класса или крупный кроссовер возрастом помоложе, которые будут сосать средства. И оттого в продаже этих «вэнов» меньше, чем каких-нибудь Camry или Touareg. С такими охотно не расстаются!