Автор: Максим Маркин

Было их трое. Три столпа новой российской внедорожной идеологии, которая неожиданно пришла к нам из цивилизованной Японии. Конечно, кое-что мы о ней уже знали и даже сами участвовали в создании. Но наша «Нива» в 90-х уже не считалась чем-то особенным, да и недотягивала по общему комфорту до зарубежных последователей. Аристократический Range Rover был далек от нас, будто сама Британия. А вот Pajero, Terrano и Hilux Surf прицельно попали в сердца жителей Дальнего Востока, Сибири и Урала. Демократичные, в отличие от TLC и Patrol/Safari. И тем не менее сочетающие в себе off-road потенциал и почти легковые потребительские качества. Среди этой троицы, как и всякая Toyota, наиболее популярным стал Surf. Об его первом поколении и пойдет речь.

«Народная марка» может приписывать себе какие угодно заслуги. Но только не эту — создание среднеразмерного внедорожника с передней независимой подвеской. Первым, как известно, был Mitsubishi Pajero, третьим — Nissan Terrano. А Toyota со своим Hilux Surf/4Runner попала аккурат между ними — продажи внедорожника в Японии стартовали в 1984-м, в Штатах годом позже. Интересно, что до этого более чем полтора десятилетия в фирме штамповали пикап Hilux, который только в 1978 году получил модификацию с полным приводом.

Hilux образца 1968, 1972 и 1978 годов

О создании на его базе внедорожника до поры до времени не задумывались — время не пришло. Оно наступило в 1981-м, когда на североамериканский рынок осторожно вывели джип Trekker.

Создание закрытого кузова Toyota отдала на аутсорсинг — компании Winnebago Industries, до того занимавшейся исключительно постройкой автодомов. С 1981 по 1983 годы собрали менее 2000 Треккеров. Но опыт при этом был признан удачным. И в 1984-м Toyota представила свой первый SUV с передней независимой подвеской. К слову, все заднеприводные пикапы Hilux с конца 60-х уже имели спереди рычаги. Хотя «вэдовый» грузовичок образца 1978-го, как и Trekker — мост на рессорах. Оставалось только соединить редуктор и рычажную подвеску, которая в Toyota даже получила имя собственное — Hi Trac. Какое-то время после этого Hilux еще оставался мостовым, но и его (по крайней мере, версию Double Cab и на определенных рынках) скоро перевели на рычаги.

Устойчивое мнение из джиперской среды гласит — по части надежности нет ничего лучше цельной балки, подвешенной на «лыжах». Но все относительно. Взгляните на эти рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги. И сравните с тем, как это выглядит на современных кроссоверах.

Отдельная «фишка» Тойоты — торсионы. Они были и у Pajero с Terrano, заметит читатель. И будет, конечно же, прав. Но у Surf, в отличие от Mitsubishi и Nissan, они приходят в верхние рычаги, исключая возможность посадки ими на грунт. И даже верхние шаровые — съемные, на болтах. Впрочем, тоже своего рода примета времени.

Правда, задний мост все так же на рессорах. Однако и это — типичное для тех лет решение. Вспомним, что тот же Pajero, блиставший на марафонах, на «гражданке» имел рессорные модификации. Загруженный мост — также характерная для класса конструкция.

Нижняя точка под днищем — картер заднего редуктора. В остальном все поджато, как у мужика после проруби. Полный привод — классический Part time с включением в раздаточной коробке и ступичными муфтами, хотя на спартанских модификациях пикапа вместо них стояли заглушки.

Причем активация 4WD в «раздатке» полностью механическая. Распределение же момента в ней происходит шестернями, а не цепью. За то и другое эту РК в какой-то момент полюбили строители трофийных «котлет». Но понижение в ней воображение не поражает — в разных вариантах 2,28; 2,29 либо 2,56:1.

Что любопытно, с «автоматом» (причем уже 4-ступенчатым!) сосуществовала иная «раздатка» — цепная, с передаточным отношением демультипликатора в 2,65:1 и электропневмоприводом включения. Хабы в этом случае были автоматическими.

Обеспечивать дополнительную тягу на бездорожье должны были двигатели. Правда, не все. Скажем, пикапу вообще полагались «бензинки» семейства Y объемом 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 80 до 105 л.с. Такие устанавливались даже на Mark II, на «автобусы» Lite Ace, Town Ace, Hiace. А вот 2,2-литровый дизелек L, должно быть, отвечал требованиям к агрегату для джипа. Хотя и был чахленьким — всего 72 «лошадки». Поэтому Surf в качестве базового получал сразу 2,0-литровый бензиновый мотор. В Северной Америке внедорожник продавался с 22R объемом 2,4 л — с карбюратором или впрыском, в атмосферном либо турбированном вариантах, мощностью 98-137 сил.

Американцам вообще доставалось все самое лучшее — приоритетный рынок, что вы хотите. Для такого было не жалко и 3,0-литровой «шестерки» 3VZ-E, развивавшей 145 л.с. Ну а что же низкие обороты и хорошая на них тяга? В Японии топовым мотором был назначен 2,4-литровый дизель 2L — полностью механическая аппаратура, «атмосфера», 76 силенок.

85 сил наддувного 2L-T были уже кое-чем. А под капотом нашего автомобиля 2,8-литровый опять же атмосферный 3L. Такой, увы, не устанавливался. Однако за 30 с лишним лет чего с машиной только не произойдет. Тем более что на следующем поколении Surf этот дизель все-таки появился.

Как мы знаем, вторая генерация внедорожника получила полностью металлический кузов. А с N60 в Toyota поступили так же, как в Winnebago с Треккером, водрузив поверх задних сидений и багажника пластиковую нахлобучку, которую, как правило, выделяли цветом.

В том числе поэтому в 90-х Hilux Surf на фоне «Нивы», а тем более УАЗа и даже советских легковушек выглядел словно пришелец из другого мира. Каковым, в сущности, и являлся. А то, что под стекловолокном отсутствовал каркас или хотя бы дуга безопасности, нашего покупателя не пугало. Как не отталкивал и тот факт, что Surf N60, в отличие от пикапа, никогда не имел версий с задними боковыми дверями. Хотя колесная база устроить их позволяла. И даже вопрос с лючком бензобака на грузовом Hilux умудрились решить.

Чтобы забраться на заднее сиденье, нужно проявить недюжинную гибкость. В награду получив персональный отопитель и педальку, откидывающую спинку переднего левого кресла. Поговаривают, что какое-то количество Сурфов шло в Штаты без заднего дивана. Это позволяло растамаживать внедорожник как грузовик и снижать пошлины. Знакомая схема.

Посадка за рулем тоже характерная — ноги в горизонт. Благо кресло имеет регулировку подушки по высоте. Можно попытаться сделать так, чтобы не сидеть, как в чайхане.

При рестайлинге 1987 года внедорожник обрел и вовсе невиданное дотоле роскошество — передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. А водительское еще и с регулировкой поясничного подпора и сдвигающимися на спинке валиками. Ни дать ни взять sport utility vehicle! Такая комплектация называлась в Японии SSR Limited и помимо сидений отличалось иным рулем и электрической лебедкой.

Всего же на островах предлагалось три уровня оснащения, среди которых только нижнее выделялось дерматином на сиденьях и «хлеборезками» стеклоподъемников. К примеру, тахометр присутствовал на всех Surf.

Вместе с тем это не означает, что тот же Limited нес какой-то сверхординарный «фарш». Напротив, у нас как раз «максималка», и в ней нет ничего шокирующего. Электропакет, простая радиолка, кондиционер и блок внедорожных приборов.

Очевидно, что именно верхнему оснащению был доступен короткий список опциона: люк, подножки, «музыка» с «кассетником», штурманская подсветка. А вот лебедку, не исключено, можно было заказать на любой Surf.

Вне зависимости от комплектации в машине хватает вещей, обращающих на себя внимание своей принадлежностью к эпохе. Это, например, настоящая кочерга стояночного тормоза. И рукоятка тросика лючка бензобака, за которую весь Surf, кажется, можно вытащить из грязи.

Клавиша «аварийки», пристроенная поверх рулевой колонки. И отдельная кнопочка, разблокирующая ключ зажигания в замке.

Ну и, конечно, фирменная «фишка» этого внедорожника — откидывающаяся задняя дверь с опускающимся электроприводом стеклом. Зимой замерзает, жалуется хозяин.

И вообще, по его словам, с дизелем, пусть и таким немолодым, Hilux Surf не для экстремальных морозов. Чтобы чувствовать себя комфортно, в салоне работает «автономка». Еще одна греет двигатель. И верхняя палатка на внешнем силовом каркасе оборудована подачей теплого воздуха. Багажник, куда это все вместе с обслуживающим аккумулятором поместилось, тоже когда-то в своем роде стал для отечественных автомобилистов приятным откровением. Сравните опять же с «Нивой».

Бархатистый рокоток из-под капота и легковая передняя панель с такой же посадкой рождают противоречия. Знаю, что многих они подвели в 90-х. Казалось, что рулиться Surf будет, словно легковушка. А мощности вполне хватало, чтобы выйти за пределы, недозволенные отечественным автопромом, переборщить со скоростью в повороте и положить внедорожник на бок или сделать «уши». И что потом было делать с пластиковым верхом?

Сейчас дизель вызывает другие эмоции. Ностальгию по той эпохе, при которой еще не дожили до «передутых» моторов. 3L дышит, ворчит — живет!

И позволяет запросто трогаться со второй передачи. Владелец отмечает, что 32-е грязевые колеса двигатель крутит с ленцой. Для штатной 29-й «липучки» 90 сил вполне достаточно. Конечно, в аббревиатуре SUV по современным меркам sport в данном случае явно лишний. Но это не означает, что 3L — записной пенсионер. Еще в состоянии пошевелить поршнями. Просто нет желания выкручивать его в звон. Хочется насладиться тягой и четкими переключениями передач — ходы рычага великоваты, но попадания в ступени недалеки от идеала. Снова эта старая японская особенность — создавать коробки, работающие и не теряющие избирательность включения десятилетиями. Хотя, повторюсь, дизель позволяет передвигаться, словно на «автомате». Тронулся со второй и сразу перешел на четвертую, которую в городском трафике можно использовать чуть ли не как единственную.

Подвеска — мягкая. Даже с учетом заднего моста на рессорах и порожнего багажника. На проселке можно топить вовсю. Другое дело, что для постройки Surf в Toyota выбрали самый короткий из имевшихся у пикапа размер колесной базы. 2616 мм — это, естественно, не уазовские два сорок без малого. И все же Hilux козлит, перед совсем откровенными ухабами ход надо сбрасывать.

Выезжаем на заснеженную «пересеченку» и выясняется, что Сурфу благодаря низовому характеру мотора не всегда требуется пониженная передача. Бороздит себе «пухляк», словно пес, радующийся первому снегу. Разумеется, иной раз просит подоткнуть «понижайку». Однако в целом демонстрирует полное пренебрежение тем, что тормозит качение колес.

Когда же под них попадает рельеф посерьезнее, Surf… пасует. С сожалением признаем — современные имитации межколесных блокировок (если система хорошо настроена) куда эффективнее, чем свободные дифференциалы. На скользких покрытиях, таких как укатанный снег, бесполезной становится даже неплохая артикуляция подвесок. Кажется, что колесо еще плотно стоит на поверхности, но на деле уже разгружено и буксует. В подобных ситуациях поможет только межколесная блокировка, а для Surf она предлагалась лишь в качестве опции.

Если не принимать во внимание «американцев» (к примеру, International Scout и Chevrolet Blazer 60-х годов), это первый пример постройки внедорожника на платформе пикапа. Вне всякого сомнения, самый массовый и с распространением по обе стороны океана и на всех континентах. Да, в Европе первый Surf не стал популярным. Однако к нам пришел как к себе домой. И не его вина, что следующее поколение дебютировало в Японии всего лишь пятью годами позже (что для внедорожников было нетипично), став еще более гладеньким, цивильным, презентабельным. Безусловно, машины в кузове N120/N130 на вторичном рынке стоили дороже. И тем не менее как-то быстро вытеснили еще недавно массово продававшийся N60 на второй план.

Но вы знаете, этот тот редкий случай, когда даже в России сохранились экземпляры, не «уколхоженные» никаким тюнингом. Что говорить про Штаты — там можно обнаружить такие «конфетки»… И конечно, их готовят — монтируют дугу безопасности сзади, подкатывают вместо передней «рычажки» мост. Лифтуют, после чего устанавливают колеса на несколько дюймов больше.

Фотобонус Toyota Hilux Surf LN61