Автор: Вячеслав Залевский

Какой внедорожник в 15-летнем возрасте стоит всего на треть дешевле нового? Конечно, Land Cruiser — что TLC100, что Prado. Настоящие короли «вторички», никакой Range Rover им не указ! Но каков в деле старый Prado J120?

Рама и поиски идеала

Забавно, что экстерьер одного из самых почитаемых Prado нарисован в тойотовском центре промышленного дизайна ED2, который расположен на юге Франции. Вышло не слишком брутально, зато узнаваемо, внушительно, функционально и, главное, до сих пор актуально (о втором поколении Avensis, облик которого рождался там же, такого не скажешь). Prado никак не смотрится ретро-джипом — сверкая полированными, покрытыми керамикой боками, он невероятно хорош (отсутствие «запаски — не порок, а признак рестайлинговой версии).

Светлый салон для 13-летнего автомобиля опция проблемная: без ухода, ласки и грамотного ателье такому интерьеру никак нельзя. В этом Prado уже обновлены руль и боковина водительского кресла, а вот в остальном 210 000 км пробега не особенно и заметны. В салоне просторно и по-домашнему уютно. Редкая в этом кузове контрастная отделка — черный верх, бежевый низ, к этому только располагает. Можно, конечно, придраться к малоубедительной отделке под металл и дерево, но не хочется.

Все кнопки-рычажки топовой комплектации R2 именно там, где их ожидаешь найти. Панель приборов Optitron — привет Лексусам. Отличные сиденья с электрическими регулировками и подогревом с развитой боковой поддержкой. Бортовой компьютер выдает не только дорожную информацию, но и сообщает массу других данных: направление движения по сторонам света, высоту над уровнем моря, температуру и все изменения этих параметров за последние часы. Устаревшая уже при рождении мультимедиа, как и в 99% Prado, заменена на современный аналог. То, что нужно в пару к отлично звучащей стереосистеме с девятью динамиками и сабвуфером. На руле — оригинальные кнопки (странным образом до августа 2007 года мультируль даже топовым Prado не полагался).

Младший «Крузак» едет бодро, и виной тому не только свежезалитый Motul. 4,0-литровый 250-сильный V6 и в стоковом виде не страдает от нехватки мощности (TLC100 V8 4.7, между прочим, слабее на 15 л.с.) и тяги. У нас же — доработанный вариант. Сначала мотор взбодрили чип-тюнингом. При всей, казалось бы, абсурдности это действа на атмосферном моторе после изменения топливных карт и смещения полки момент/мощность в зону более низких оборотов Prado поехал по-другому. Отклики на газ стали заметно резче, причем как с места, так и на ходу.

Только прошивкой дело не ограничилось. Не секрет, что двигатели 1GR-FE до 2010 года выпуска имели далеко не оптимальную систему впуска с довольно узким воздушным фильтром. С одной стороны, места такая система, конечно, занимает немного. Но с другой, мало того что сам короб воздушного фильтра нагревается от мотора, так еще и в трубе воздуховода сделана пара изгибов под прямым углом. То есть поток воздуха теряет свою скорость, а нагреваясь, снижает потенциальную мощность двигателя. Поняв, что натворили что-то не то, японцы полностью переделали систему впуска на новой генерации 1GR-FE. Впускной канал сделали короче и прямее, поменяли материал воздушного фильтра.

Однако с завода доработанными выходят только рестайлинговые FJ Cruiser и Prado J150. Остальным приходится выкручиваться. Вот откуда под капотом нашего героя тюнинговый впуск AFE с фильтром пониженного сопротивления. Его установка вкупе с чип-тюнингом дала существенный прирост динамики.

Плавный 5-ступенчатый «автомат» адекватно воспринял изменения в настройках двигателя — Prado легко разгоняется до «сотни» за 7,7 секунды, почти на две секунды лучше стока. Причем для достижения таких показателей вовсе не нужно яростно топтать газ. Да и тормоз тоже — перфорированные диски с армированными тормозными шлангами знают свое дело. Приятный басовитый звук при резком разгоне — заслуга выпускной системы TRD Style.

Расход топлива? После промывки дроссельной заслонки и замены датчика массового расхода воздуха он только радует: летом в среднем 13 л/100 км, зимой литра на три больше.

Регулировка жесткости амортизаторов сильно меняет характер Prado. Но даже более жестковатый режим Sport в стоковом варианте на рамном внедорожнике — это все же не управляемость легкового автомобиля. Но есть возможности для совершенствования. Один из вариантов — установка более толстого переднего стабилизатора поперечной устойчивости от Lexus GX470. У нас, причем и спереди, и сзади, стоят стабилизаторы JAOS — стало явно лучше. Передняя ось перестала приседать на наружную сторону при перестроениях и на дуге. Существенно уменьшились крены, а комфорт и энергоемкость никуда не делись. Пневмоподвеска позволяет, не сбавляя скорости, преодолевать ямы и выбоины.

Внедорожные способности Prado в целом даже избыточные. Колесная база меньше, чем у TLC100, так что буераки, возникающие на подтаявшем, а потом заледеневшем снегу, он способен преодолевать без включения блокировки межосевого дифференциала. Пользоваться ею имеет смысл, только когда положение совсем безнадежное. А ведь есть еще системы помощи при подъеме и спуске, можно приподнять кузов, переведя «пневму» в режим High. Количество на дорогах Тойот со шноркелями и прочими внедорожными атрибутами говорит о том, что в этом есть смысл. При этом «Прадик» хорош и при асфальтовом ритме жизни. Он удобен, практичен, недорог в ремонте, а главное — стареет, но не дешевеет.

Тысяча предложений от 800 000 рублей

Ищущим на вторичном рынке Prado J120 есть из чего выбрать. В январе 2021 года на Дроме в продаже — около тысячи вариантов. Дорестайлинг (2002–2007 гг. вып.) и рестайлинг (2007–2009) распределены примерно поровну. «Трехдверки» — ожидаемо в меньшинстве, как и версии с механической коробкой. Праворульных Prado в продаже примерно две сотни. Дизель найти непросто, на такие версии приходится лишь около сотни предложений. Самые распространенные варианты двигателей — бензиновые V6 4.0 и рядная «четверка» 2.7. Цены шокируют — от 800 000 за «дрова» и до двух с лишним миллионов за внедорожник, которому в лучшем случае 11 лет от роду.

Как и у «старшего» Land Cruiser, кузов Prado установлен на лестничную раму, и это может быть проблемой. Узел этот далеко не вечный: коррозия чаще всего встречается в полостях, швах и точках крепления агрегатов, могут быть и трещины. Не лишним будет проверить номер рамы на читаемость и сверить его с тем, что значится в документах.

13 лет борьбы с коррозией

Нашему Prado тоже досталось. Питерская чудо-погода и соль с реагентами не щадят ничего. После покупки все, включая раму, мыли кипятком под давлением около трех-четырех часов. Песка и грязи вышло очень много. После — на сутки сушка и обработка антикором. Процедура повторяется ежегодно.

В целом кузов внедорожника неплохо противостоит ржавчине. Хотя лакокрасочное покрытие и не сильная сторона Prado. Сколы лучше подкрашивать сразу. Коррозию чаще всего можно найти по низу дверей, под пластиком порогов и расширителей арок. Осмотреть скрытые полости и точки крепления к раме тоже будет нелишним. У двери багажника стоит проверить люфт петель, а пол багажного отсека осмотреть на предмет попадания влаги. Сырость в салоне может быть обусловлена забитыми сливными стоками люка либо протечкой болтов крепления рейлингов. «Арабским» версиям, чей кузов хуже всего защищен от коррозии, — особое внимание. Впрочем, регулярный антикор необходим любому Prado.

Есть и другие неприятные мелочи, но их немного. Нежное лобовое стекло легко царапается и разбивается. Быстро ржавеют трубки кондиционера и конденсатор, а также трапеция «дворников». Активно корродирует основной радиатор, мутнеет и облезает хром радиаторной решетки, накладок зеркал и колесных дисков. Проблема, как всегда, особенно актуальна для московских и питерских автомобилей.

У крепкого салона, который стойко сопротивляется пробегу, есть одна неприятная особенность — передняя панель даже на небитых внедорожниках до 2006 года выпуска может пойти трещинами. Так что перетянутое кожей «торпедо» у Prado не всегда есть признак сокрытия следов ДТП.

Электрическая часть у Prado надежна и легко чинится без всяких сканеров. Разве что регулятор напряжения тут — расходник. Обратная сторона этой простоты — неизбежные доработки штатной проводки. Со временем весь этот «колхоз» из нештатных парктроников, камер, музыки и противоугонок может вылиться в серьезные проблемы.

Неубиваемый

Самые распространенные в наших краях моторы — бензиновые «четверки» 2.7, V6 4.0 1GR-FE и дизели серии 1KD, чаще всего 1KD-FTV мощностью 163–173 л.с. и редкие 1KZ. Откровенно неудачных среди них нет, хотя младший бензиновый мотор не очень подходит тяжелому внедорожнику. Вдобавок к немалому топливному аппетиту рядная «четверка» имеет склонность к потекам переднего сальника и не очень удачные патрубки системы охлаждения.

V6 — более разумный выбор. При хорошем уходе, регулярной замене масла, регулировке клапанов и отсутствии перегревов полмиллиона километров для него — далеко не предел. Примерно на 200 000 км пробега может закиснуть клапан вентиляции картерных газов, но меняется он за три минуты, а цена оригинала в районе 5000 рублей. Течи и сбои навесного оборудования — почти всегда следствие раздолбайства хозяев.

3,0-литровый дизель с непосредственным впрыском продавался у нас официально, и он тоже неплох, если бы не требовательность к обслуживанию и качеству топлива. Если заправляться низкосортной соляркой, то ресурс ГБЦ, форсунок и топливного насоса будет слишком мал. EGR тут довольно капризный.

Аналогично и по коробкам. Что редкая МКП, что «автоматы» у Prado одинаково надежны и ресурсны. АКП требуют лишь своевременной замены масла (лучше каждые 60 000 км) и бережной эксплуатации без перегревов. Самая распространенная КП — 5-ступенчатый «автомат» серии A750F, который встречается также на Mitsubishi Pajero, Suzuki Vitara и на Kia Sorento. В целом и 300 000 км для этой коробки не предел. Всегда есть возможность покупки контрактного варианта в качестве альтернативы ремонту. Редкая 4-ступенчатая АКП серии A340/341E не менее надежна и долговечна.

Трансмиссия Prado выполнена довольно надежно. Главное — не забывать регулярно шприцевать крестовины кардана (если стоят шприцуемые, конечно), менять смазку в мостах и следить за состоянием пыльников ШРУС. При своевременном обслуживании серьезных вложений стоит ожидать только на пробеге за 300 000 км. К раздаточной коробке тоже никаких претензий.

Одной из первых серьезных проблем у нашего героя стал люфт в передней крестовине переднего кардана. Похоже, что прошлый владелец в какой-то момент забыл про шприцевание. Деталь заказали, но во время замены обнаружился небольшой люфт в ушке крепления крестовины в кардане. Обзвон специализированных СТО показал, что неразобранные карданные валы они не ремонтируют. С трудом, но удалось найти сервис, который за 2000 рублей (цена нового кардана в 2017 году — 22 000–24 000 рублей) восстановил отверстие в ухе запчасти.

В шумах и стуках рулевого управления чаще всего виновата разбитая рулевая колонка. Обычно причина в поврежденных крестовинах кардана или эластичной втулке. Тормоза отличаются продуманной конструкцией, простотой замены колодок, но не живучестью. Машина тяжелая, тормоза маленькие — тюнинг тут только во благо, вариантов хватает.

Ресурс подвески практически не зависит от режима эксплуатации. В городских условиях он воистину огромен и существенно снижается, только если постоянно «насиловать» машину на жестком бездорожье. Из мелочей — не отличаются герметичностью ступичные подшипники. У любителей форсировать водные преграды они начинают свистеть, да и мелкая пыль легко проникает через все уплотнения.

Задняя пневмоподвеска у Prado встречается часто, но бояться ее не стоит. При должном уходе система служит долго, не меньше 200 000–250 000 км. Главное — следить за баллонами и не допускать грязный воздух в компрессор. При асфальтовом режиме эксплуатации автомобиль может пройти и все 200 000 км. Замена баллонов не разорит, это вам не Range Rover. К тому же давно освоена замена пневмоэлементов на обычные пружины.

Регулируемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с электронным управлением — палка о двух концах. Они способны обеспечить приличную управляемость на шоссе при сохранении комфорта, но обслуживание бюджетным не будет. Заменители от KYB стоят в районе 12 000 за стойку. Оригинал в два раза дороже. Есть вариант установки стоек от более свежих Prado 150 с доработкой опор. И всегда есть вариант перейти на обычные амортизаторы от простых версий, которые стоят недорого или очень недорого в зависимости от производителя.

Имидж неубиваемого автомобиля в какой-то степени работает против Prado. Сначала владельцы наплевательски относятся к обслуживанию, а потом страдают в сервисе. А ведь прежде чем окончательно сломаться, Toyota сто раз предупредит о проблеме. Простота электрической части тоже не всегда достоинство. Программно вычислить скрученный пробег на Prado невозможно, а по косвенным признакам установить сей факт довольно сложно. Собственно, этим во многом и объясняется немалое количество машин с вроде бы «детскими» пробегами, но при этом серьезными проблемами.

Сохранение ценностей

Разработка третьего поколения Prado началась в 1997 году. Серийный внедорожник, построенный на той же платформе, что и Prado 90, был представлен на автосалоне в Париже в сентябре 2002 года. Кузов и рама были модернизированы, двухрычажные подвески (передняя независимая, задняя — полунезависимая) перенастроены, в оснащении появились адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы и задняя пневмоподвеска.

Но своей сути Prado не изменил. Он так и остался настоящим внедорожником с постоянным полным приводом (встречаются редкие версии с Part-time), демультипликатором и блокировками центрального и заднего дифференциалов. Распределение мощности между передними и задними осями идет в соотношении 40% на 60%. Появилась система помощи при трогании на подъеме (HAC — Hill-start Assist Control), чтобы автомобиль не скатывался вниз, и система помощи при спуске по склону (DAC — Downhill Assist Control).

Прежние двигатели стали мощнее и экономичнее. Летом 2004 года часть из них заменили новыми агрегатами: бензиновой «четверкой» 2.7 (160 л.с., 244 Нм) и V6 4.0 (249 л.с., 366 Нм). До 2006 года Prado J120 оснащался старыми дизелями в атмосферном варианте и с наддувом, а после — новейшим 3,0-литровым мотором 1KD-FTV мощностью 173 л.с. (410 Нм). Помимо механических коробок на пять и шесть передач, в паре с моторами мог работать один из двух «автоматов» — на четыре или пять ступеней.

Как и предшественник, третий Prado был доступен с двумя вариантами кузовов. Размер колесной базы зависел от количества дверей: у короткой версии она равна 2455 мм, у «пятидверки» — 2790 мм. Обширный список опций включал в себя шесть подушек безопасности, систему стабилизации, панель приборов с подсветкой Optitron, двухзонный климат-контроль, отделку кожей, навигацию и аудиосистему с CD-чейнджером и девятью динамиками. В 2007 году внедорожник пережил незначительный рестайлинг: слегка изменились оптика и решетка радиатора, а «запаска» с двери переехала под панель пола багажника.

У Prado в кузове J120 было несколько соплатформенников. Это в первую очередь внедорожник 4Runner и пикап Hilux Surf, а также доступный на северо-американском рынке люксовый Lexus GX 470. Последний — единственный вариант c мотором V8 4.7 2UZ-FE. Четвертый собрат — неординарный внешне FJ Cruiser с 6-цилиндровым 1GR-FE на 260–276 л.с. Помимо Японии и Колумбии Prado выпускали на Филиппинах и в Индии. Производство прекратили в 2009 году.

Фотобонус