Ни один из этих легендарных внедорожников не нуждается в представлении. У каждого за плечами — великое прошлое. Все они произошли от военных автомобилей и являются настоящими покорителями офф-роуда. Но до наших дней они дошли такими разными — американский Jeep Wrangler, японский Toyota Land Cruiser 70 и родной УАЗ Хантер…

Сколько стоит рама

После того как на Франкфуртском автосалоне в этом году показали новый Land Rover Defender — с несущим кузовом и без традиционной угловатой внешности — эти трое, по сути, остались последним оплотом для приверженцев настоящих крупноразмерных рамных внедорожников с богатейшей историей, которые все еще можно пойти и купить. «Мелкие» «Ниву» и Джимни мы в расчет не берем.

Ни одному из этих автомобилей харизмы уж точно не занимать — очень самобытное трио! Стиля и оригинальности у любого из них хватит на десяток «усредненных» современных кроссоверов

УАЗ и вправду может удивить неподготовленного молодого водителя — время течет, проходят десятилетия, а «козлик» остается «козликом». Ульяновский «ветеран», переродившись нынче в Хантер, получил совсем недавно специальную версию «Экспедиция», оснащенную лебедкой, мостами «Спайсер» с блокировкой заднего дифференциала, внедорожными шинами BF Goodrich, силовыми порогами и бамперами, а также экспедиционным багажником. Правда, и стоит такой Хантер почти миллион — 994 900 рублей! Грех было не взять на тест именно такую версию.

Наш «козлик» — еще старше, чем Toyota LC70. УАЗ-469 появился в далеком 1972 году, а гражданская версия «3151» — в 1985-м. Ему почти «полтинник», а выглядит до сих пор молодцом. Особенно в версии «Экспедиция», которая, правда, и стоит без малого миллион рублей

Возможно, многие будут удивлены, но и Toyota Land Cruiser 70 сейчас можно купить абсолютно новым даже в Москве, хотя и у неофициальных дилеров и по цене… около 4 500 000 рублей! Дело в том, что «семидесятки» в «грузовой» версии Heavy Duty до сих пор производят для рынков Австралии и Океании, Африки и — самого большого (около 60%) — Ближнего Востока. И выпускают их не так уж и мало — более 75 000 каждый год! Например, именно для Австралии был проведен последний рестайлинг в прошлом году, главными новшествами которого стали соответствие нормам выхлопа Евро-5 и наличие обязательной системы стабилизации. К сожалению, нам не удалось достать «Крузак» самых последних годов, но и этот — для арабских стран, 2011 года и с пробегом чуть больше 120 тысяч км — находится в совершенно добром здравии и готов в любой момент бросить на стол все свои козыри: атмосферный дизель 1HZ с сумасшедшей животной тягой, оба моста с блокировками, удивительные ходы подвесок, такие же грязевые шины BF Goodrich, как и на УАЗе, и феноменальную, ставшую легендарной надежность и неубиваемость.

За 35 (!) лет выпуска «семидесятка» почти не изменилась ни внешне, ни конструктивно. И в этом и есть ее крутость! Тем более что до сих пор можно купить абсолютно новый автомобиль по цене от 4 500 000 рублей. Да-да, вы не ослышались — 4,5 миллиона!

Jeep Wrangler Sahara Unlimited стоит приблизительно столько же, сколько и Land Cruiser 70. Но, в отличие от «японца», который и в 2019 году не сильно отличается от «семидесятки», появившейся 35 лет назад, Рэнглер в новом кузове JL презентовали всему миру лишь в прошлом году. Да, внешность осталось узнаваемой, а основные постулаты соблюдены — здесь по-прежнему рама, мосты и расставленные по углам колеса — но по начинке Wrangler обновился кардинально. Главные новшества — единственный доступный в России 2,0-литровый бензиновый турбомотор, более легкий и прочный кузов и 8-ступенчатый «автомат» ZF.

Кажется, что Jeep Wrangler не так уж и сильно отличается от предшественника внешне. На самом деле это абсолютно новый автомобиль с более современным кузовом и салоном, но сохранивший и пропорции, и фамильные черты Рэнглеров трех прошлых поколений. Цены на «длинный» Wrangler в комплектации Sahara начинаются от 4 190 000 рублей. Rubicon еще дороже — от 4 415 000 за Unlimited

Машины своего времени

Но для человека, который собирается эксплуатировать Wrangler каждый день, намного важнее будет наличие более комфортной подвески, вполне адекватного руля и, конечно же, гораздо лучше и современнее оснащенного интерьера. После салона Рэнглера внутреннее убранство «Крузака» вызывает ностальгическую улыбку, а Хантер и вовсе возвращает вас в каменный век автомобилестроения, когда удобством и оснащением вообще не заморачивались. У самой новой модели Jeep в хорошей комплектации Sahara есть все что душе угодно: удобные кресла, подогревы, «климат», навигация, классная «музыка» и улучшенная «шумка». Немаловажный факт: только Jeep вы можете без особого труда трансформировать в «багги», сняв крышу, двери и заднюю часть кузова. Но все же как бы ни старались американцы облагородить Рэнглер, на высоких скоростях все равно завывает ветер, а из замков задних дверей все так же поддувает.

Салон нового Jeep, естественно, самый современный и хорошо оснащенный. С каждым новым поколением интерьер Wrangler становится все более удобным и приспособленным для обитания. Впрочем, площадки для левой ноги так и нет, а внедорожные режимы по-прежнему включаются механически

Передние кресла Jeep — комфортные и удобные. По опыту знаю, что и 1000 км за один присест в них не предел. Приборная панель испещрена множеством рисок, зато между «колодцами» есть великолепный и очень информативный цветной дисплей. 8-дюймовый монитор хорошо реагирует на нажатия, но меню запутанное. Перегруженным выглядит и совмещенный блок «климата» и ряда других, не связанных между собой функций

На заднем «диване» Джипа — удобнее всего, и по длине пространства больше, чем у остальных. Центральная часть спинки откидывается в виде мощного подлокотника, есть розетка на 220 В, а также 4(!) разъема USB. Багажник Jeep вмещает 553 л до линии остекления и 1044 л при сложенных (2:3) спинках. Под крышу максимальный объем почти в два раза больше. Предусмотрен специальный лючок в подполье, а «запаска» висит на задней двери

К интерьеру Тойоты нужно относиться с некоторым снисхождением — все-таки автомобиль выпускается с 1984 года! При этом, в принципе, тут есть все, что необходимо для нормальной жизнедеятельности вплоть до кондиционера, стеклоподъемников, магнитолы, нормальной «приборки» и вентиляции. Впрочем, человек, готовый потратить на LC70 4,5 млн рублей, нам кажется, вправе рассчитывать на большее, чем ощущения как от поездки на грузовике. Посадка по современным меркам неудобна, что спереди, что сзади. Водителю выше 180 см однозначно не хватит продольной регулировки, а некоторые останутся недовольны тем, что спинку нельзя установить в более вертикальное положение. Сзади же — настоящий «диван» с плоской подушкой и невозможностью сложить спинку по частям. Да еще и сидеть приходится с высоко задранными коленями. Честно говоря, для путешествий на дальние расстояния такие позы вряд ли подходят.

Знаменитый неубиваемый тойотовский «беж», угловатые формы, отсутствие регулировки руля по вылету, тонкие плоские двери, ползунки «климата», допотопная магнитола — Land Cruiser 70 образца 2011 года. Впрочем, какого-то отторжения этот интерьер не вызывает, наоборот, навевает ностальгию своей «ламповостью»

Переднему креслу не хватает продольной регулировки, спинку не удается поставить более вертикально, а форма его лишь немного лучше уазовского. Правое сиденье теоретически способно уместить двоих(!) пассажиров. «Приборка» — настоящий привет из 80-х, но читается отменно. На широченном центральном тоннеле — два увесистых рычага трансмиссии, подстаканник, а выше — блок «климата» с бегунками

На заднем ряду Toyota LC70 теснее всего, сидеть приходится с задранными коленями, зато и сама посадка — амфитеатром. Спинка «дивана», к сожалению, цельная, но зато сложить можно не только ее, но и подушку. По бокам багажного отделения есть небольшие отсеки (один занят домкратом), а «запаска» — на двери. Объем багажника нам выяснить не удалось, но по этому параметру «Крузак» точно чемпион: наверняка по максимуму будет более 2,5 кубометра

Но салон «Крузака» — верх прогрессивности и удобства по сравнению с Хантером, в котором даже из жизненно необходимых вещей есть далеко не все. Понятно, что стоит УАЗ в четыре раза дешевле двух остальных, но все же за миллион хотелось бы получить хотя бы подлокотники, зеркала с регулировкой, нормальную «печку» и вентиляцию, не говоря уж о кондиционере. Кресла — просто чтобы сидеть, сдвижные окна — провал, тряпичные «закрывашки» на дверях — мило, но неряшливо, приборы — далеко из прошлого века. Про панели из металла в цвет кузова и неадекватные усилия на всех органах управления я рассказывать не буду, вы и так знаете. И постоянный, нестихающий шум — от мотора, трансмиссии, ветра, шин, к которому на бездорожье прибавляются еще и завывания «раздатки».

Интерьер УАЗа не так сильно изменился за почти 50 лет выпуска — тот же окрашенный в цвет кузова металл, сдвижные окна, куцые приборы, тяжелые педали и торчащие отовсюду провода. Нововведения — виниловая «баранка», тряпичные карманы-«закрывашки» на дверях да иные набалдашники рычагов. Ни «музыки», ни нормальной вентиляции, ни, естественно, кондиционера

Передние кресла УАЗа — плоские, как стол, а регулировка «барашком» очень неудобна. Приборы вынесены в центр, датчик топлива глючит, клавиши подогревов передних кресел (о да!) почему-то отодвинуты к пассажиру

Места сзади в Хантере полно, но пол высокий, а посадка неудобна. Спинка заднего «дивана» теперь складывается в пропорции 2:3, но, чтобы убрать задний ряд, придется долго-долго крутить «барашек» до угла в 180°. Багажник вмещает аж 900 л (данных по максимальной конфигурации нет), по бокам есть отсеки для хранения (правда, всегда сырые). Обратите внимание на просто ужасающий уровень качества отделки — картон, дерматин, болтающиеся провода. «Запаска» — на задней «калитке»

Рамные и разные

Сопровождаемый всеми этими звуками УАЗ берет разгон очень неохотно. По мощности его бензиновый двигатель даже превосходит тойотовский (137 л.с. против 131), но тащить двигателю ЗМЗ почти двухтонный Хантер весьма непросто, реакции на газ очень вялые, а набрать максимальные 130 км/ч — и вовсе почти невыполнимая задача. К тому же после 90–100 км/ч шум становится просто невероятным, и УАЗ начинает самостоятельно ходить туда-сюда по полосе, требуя постоянного подруливания совершенно пустым рулем. Сколько «жрет» Hunter на таких скоростях — можно только догадываться, но стрелка 35-литрового бензобака (у него их по-прежнему два) падает прямо на глазах. Ну и подвеска Хантера — самая грубая, не зря же этот внедорожник именуют «козликом», попрыгать на неровностях — это его конек.

Заявленная «максималка» УАЗа — 130 км/ч. На деле же крейсерская скорость 90–100 км/ч, но и на ней Хантер гуляет по полосе, расширяя динамический коридор. Рулится новый «козлик» чуть получше своих прародителей, но на неровностях пляшет и тормозит все так же неохотно

«Крузак» — вроде бы настоящий грузовик. Но после Хантера он просто наповал сражает уровнем комфорта. Для автомобиля, который придумали 35 лет назад, — невероятная плавность хода и вполне достойная шумоизоляция. Едешь как будто на «пневме»! Хотя на крупных неровностях тяжеленный (более 2200 кг) Land Cruiser и вздрагивает всем телом, толчки передаются в салон сильно смягченными, а траекторию внедорожник держит очень неплохо. Конечно, и тут есть свои нюансы. Руль — длиннющий, требует перехвата даже при совсем «невинном» маневрировании. Самое яркое впечатление — грубый и очень голосистый атмосферный дизель: разгоняется «Крузак» на моменте и не сильно быстрее Хантера, но связь по педали газа здесь гораздо более однозначная и понятная. Еще одна особенность — «пятиступка» с очень короткой первой передачей и недостаточно длинной пятой. Стартовать с места в обычных условиях вполне можно со второй ступени, но уже на скорости 110 км/ч стрелка тахометра подбирается к отметке 2800 об/мин, что, учитывая не столь широкий рабочий диапазон 1HZ, довольно много. Впрочем, уже на 120 км/ч на панели приборов загорается сигнализация о превышении лимита скорости и начинает пиликать хорошо знакомый владельцам «японцев» колокольчик — быстрее этой скорости ехать не рекомендуется, ограничение связано как с трансмиссией, так и с внедорожными шинами.

Очень длинный руль, мосты, мягкая подвеска, увесистые крены, 130-сильный атмосферный дизель, «короткая» коробка передач — вряд ли эти составляющие могут подарить какое-то удовольствие от вождения. Тойота нетороплива и неповоротлива. Но зато удивительно комфортна для столь древнего автомобиля!

Jeep — сверхзвуковая ракета по сравнению с «Крузаком» и УАЗом. Шутка ли — 7,6 секунды разгона до «сотни»! Причина такой прыти, конечно же, относительно невысокая снаряженная масса (1960 кг) и мотор, который по своим характеристикам наголову превосходит двигатели Toyota и УАЗ — 272 «лошадки» и 400 Нм. На минуточку, у дизеля «семидесятки» — всего 280 Нм. Пока непонятно, сколько протянет этот турбомотор в жестких условиях (уж точно ему никогда не сравниться по максимальному пробегу с выносливейшим 1HZ), но пока он новый — он великолепен. Абсолютно легковые реакции на газ и на руль, умеренный расход топлива (11–12 л) и отсутствие первобытных воплей из-под капота. По уровню шума, комфорта и по простоте и качеству управляемости Wrangler ожидаемо оказывается лидером — как-никак это автомобиль 2018 модельного года, который использовал все самые свежие наработки и технологии Jeep.

Всего 7,6 секунды разгона до «сотни» — настолько быстр Jeep с 2,0-литровым турбомотором под капотом. Нужно ли говорить, что и управляется современный Wrangler гораздо лучше своих «пожилых» соперников, и уровень комфорта — просто запредельный по сравнению даже с «Крузаком»?

Но вряд ли кто-то в здравом уме и трезвой памяти выберет один из этих автомобилей в качестве единственного в семье. Конечно, новый Wrangler стал гораздо более комфортным и «округлым» в своих повадках, но и ему все же хочется иметь более «гражданскую» альтернативу для ежедневного передвижения по обычным дорогам. «Семидесятка» — внедорожник для реально сложных условий, поэтому его до сих пор и раскупают в огромных количествах миротворцы ООН, Красный Крест и арабские шейхи. Часто вы видите LC70 на обычном шоссе? Ну а УАЗик — это и вовсе мера вынужденная: самый дешевый из всех настоящих внедорожников, созданный для выживания в российской глубинке, который, к тому же, можно всегда и везде починить «на коленке» при помощи кувалды и такой-то матери.

Огромный песчаный карьер, вязкие грязевые ванны — отличное испытание для настоящих рамных полноприводных внедорожников! Предвкушая ваши вопросы, отвечаю: колеса мы решили не спускать, смоделировав совершенно штатную ситуацию: например, вам нужно форсировать грязевую ванну или песчаный косогор, но «травиться» ради одного препятствия совсем не хочется. К сожалению, не обошлось без сюрпризов, и преподнес их — угадайте, кто? — конечно УАЗ. У автомобиля иногда отказывался подключаться «передок» (причем на включенной «понижайке!), а потом вдруг вскипел ГУР и жидкость вылилась наружу. Пришлось заканчивать испытания по старинке — без гидроусилителя

Карьерные воины

Вот и мы решили для наших подопечных попытаться хотя бы частично смоделировать те условия, в которых на задний план отходят и комфорт, и комплектация, и оснащение электроникой, и шумоизоляция, и удобство пользования. Возможно, кому-то выбор наших испытаний покажется недостаточно тяжелым, но вы должны понимать, что у нас нет цели угробить автомобили, а есть задача создать для них одинаковые по возможности препятствия и оценить уровень их проходимости и удобство управления на бездорожье. В нашей сегодняшней программе — песчаный карьер с крутой и рельефной горкой (привет, Эмираты!) и вязкая глиняная лагуна, в которой мы утопали даже пешком.

Сначала — дюны. Задачей эксперимента было остановиться на подъеме и из этого положения попытаться забраться на вершину. Большинство из нас, честно говоря, ставило на «Крузак», но… не все оказалось так просто. Стандартный передаточный ряд сразу «в топку» на всех автомобилях — ни одному из них не хватало тяги для преодоления этого препятствия. Самая могучая «понижайка» — у Wrangler (2,72:1, у версии Rubicon — 4:1), у LC70 — 1,963:1, а у УАЗа — 1,94:1.

УАЗ — самый легкий в нашем трио, а его «геометрия» — самая лучшая за счет коротких свесов и базы. Но езда на Хантере по бездорожью — это сражение не только с природой, но и с машиной. К тому же двигателю на тяжелых покрытиях явно не хватает момента. Зато на УАЗе можно шпарить ходом там, где жалко Land Cruiser и Wrangler

Начнем, пожалуй, с отечественного автопрома, с Хантера. Но УАЗик — удивительно! — застрял даже не на подъеме, а на вершине! Отчудила «раздатка» — понижающий ряд включился, а полный привод — нет. Как так? Еще одна попытка — шестеренки зацепились, поехали! Забираться в песчаную гору на Хантере сложно. На второй пониженной передаче тяги не хватает (у мотора всего 217 Нм), а на первой мотор выкручивается, шины сразу выкапывают огромные ямы. Теперь только назад… Усугубляют ситуацию отвратительные настройки привода акселератора — в ответ на резкое нажатие мотор как будто «захлебывается», а после сброса газа обороты падают очень медленно, автомобиль закапывается, когда вы уже все давно отпустили. В итоге в гору на УАЗе мы забирались только ходами, хотя и небольшими.

Toyota LC70 — единственный в тесте автомобиль, у которого можно заблокировать оба межколесных дифференциала, что вкупе с потрясающей артикуляцией осей и внушительным паровозным моментом дизеля делает его очень способным вне дорог. Враг «Крузака» — его большая снаряженная масса: тонет и закапывается он гораздо охотнее других

У «семидесятки» при штурме подъемов есть пара очень важных преимуществ — блокировка переднего дифференциала и великолепный отклик на газ. Напомним, что у Хантера «дифф» спереди свободный, а у Рэнглера «блокировками» заведует электроника. Казалось бы, сейчас понажимаем все кнопки (сначала включается передняя «блока», потом задняя), врубим вторую передачу, и 4,2-литровый дизель спокойно завезет нас на склон. Но… не помогли «Крузаку» ни блокировки, ни впечатляющие углы скрещивания осей, ни тяговитый мотор. Он почти забрался на вершину, но двигатель скис на самой макушке. На первой же передаче тяжелый LC70 погружается в песок еще быстрее УАЗа. Опять же — штурм подъема только ходом.

Для новичка на бездорожье Wrangler — самый простой в управлении автомобиль. Включил понижающий ряд, зафиксировал нужную ступень в коробке передач, и знай себе дави на газ. Электроника Jeep настроена великолепно. Только ему — причем единственному со стандартными шинами — удался штурм песчаного подъема с места. Да и в грязи Рэнглер боролся до последнего!

А вот современный Wrangler на шоссейной «резине» воистину удивил! Притом, что никаких жестких блокировок у версии Sahara не предусмотрено, внедорожная электроника Джипа настроена настолько круто, что позволяет этому «гоголю» наставить рога двум столь уважаемым «проходимцам». К тому же управление Рэнглером на офф-роуде требует гораздо меньше усилий и внимания: вы просто ставите машину в гору и тупо жмете на газ, помогая передним колесам цепляться, вращая руль на небольшие углы. И все! Медленно, но верно, на второй пониженной передаче, хрюкая АБС, Wrangler таки забрался на вершину! Это победа!

Безоговорочный чемпион по сложности вывеса и углу скрещивания осей — Toyota LC70. Wrangler по этому показателю отстает совсем немного (и это еще не Rubicon!), а вот УАЗ вывешивается раньше других

В грязевой ванне Wrangler только упрочил свое лидерство по проходимости. И «виновата» в этом опять же не только хорошая «понижайка» и грамотно настроенная электроника, но еще и наличие пружинной подвески сзади, которая не ставит под сомнение клиренс в рекордные 242 мм. Все проезды Jeep преодолел без посторонней помощи. Даже у УАЗа высота под «брюхом» меньше, правда, всего на 1 мм. 220-миллиметровый дорожный просвет Тойоты на деле оказывается гораздо ниже из-за пропущенных под задним мостом рессор. На видео хорошо заметно, как тяжелый «Крузак» цепляется за грунт задним мостом. На зад же садится и УАЗик. К сожалению, и раскачка помогает не всегда, автомобили зачастую вязнут еще глубже. Но, впрочем, малейшего усилия со стороны — легкого рывка тросом — всегда достаточно, чтобы выбраться из засады. А вытаскивать Рэнглер нам так и не пришлось…

А вот зачем...

Главный вопрос этой статьи — «Зачем нужен такой автомобиль?» применим прежде всего к Toyota Land Cruiser 70. Попробую объяснить почему. С УАЗом все ясно — ничего подобного за миллион вы все равно не купите, а легкий кузов, отличная геометрия и огромные возможности по тюнингу открывают, по сути, стирают пределы в деле постройки настоящего покорителя бездорожья. Впрочем, подготовленный УАЗ обойдется вам уже в совсем другие деньги.

«Квадратиш, практиш, гуд» — это не про шоколад, а как раз про наших сегодняшних героев. Каждый из них мог бы взять приз на конкурсе «кубизма». Множество прямых углов, «отвесы» радиаторных решеток, плоские лобовые стекла — настоящий олдскул!

Понятна ситуация и с Рэнглером. Мало того что это очень способная, стильная и харизматичная «игрушка» для езды вне дорог, новый Jeep стал еще и настолько комфортным и, с позволения сказать, «легковым», что вполне может оказаться единственным автомобилем в семье — достаточно просторным и пригодным для беззаботного обитания четырех человек. Поэтому и цена в четыре с лишним миллиона не кажется завышенной. А фирменного тюнинга Mopar для Wrangler — чуть ли не больше, чем на любой другой внедорожник.

А вот ситуация с покупкой «Крузака» в личное пользование выглядит неоднозначной. Я все понимаю — легенда, шедевр, живая история, вечный автомобиль и при этом более или менее комфортный даже по современным меркам. Я осознаю необходимость покупки такого транспортного средства, чтобы носиться по грейдерам Эмиратов, Африки и Австралии, но купить этого неповоротливого динозавра ради удовлетворения своих личных амбиций — это моветон. Тем более что за 4,5 миллиона рублей уже вполне можно приобрести «упакованный» Прадо, который на офф-роуде не менее силен, а в обычной жизни предоставляет плавность хода и комфорт, которые «семидесятке» и не снились.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус