Автор: Максим Маркин

К появлению Toyota Mark II в кузове X80, то есть шестого поколения, Toyota уже не делала на это заднеприводное семейство прежней ставки. В компании готовились к новому этапу конкурентной борьбы на заокеанском фронте — создавали Lexus. А в рамках материнской марки и там, и на родине все шло по плану. Прошли очередные четыре года, вот вам и новое поколение. Как говорили при его появлении у нас, переходное. Вроде бы технически почти аналогичное предыдущему, однако открывшее новые прелести модели.

По-своему промежуточной та генерация стала для Toyota и в Северной Америке. В облике Cressida, поставлявшейся еще с 1976 года, Mark II имел постоянного покупателя. Однако ситуация менялась. В США многие E-классовые модели перевели на передний привод. Та же Toyota ожидала Lexus ES и уже успешно продавала Camry с V6. На подходе были заднеприводные Lexus LS и GS, Camry с так называемым wide body и Avalon, которые должны были задать новые стандарты по габаритам и комплектации. А Cressida в 1988-м туда забросили, видимо, по накатанной, памятуя о былых успехах и надеясь заработать, не потеряв клиента, ждавшего большего «люкса».

Toyota Cressida

В 1992-м так и произошло. Близнец Mark II покинул американский рынок, чтобы не вернуться туда уже никогда (на Ближнем Востоке Cressida продавалась до 1995-96 гг.). В Японии же потребитель (все еще богатый, но не настолько, чтобы покупать появившиеся чуть позже Celsior и Aristo) жаждал разнообразия в привычном формате. Ему, как и прежде, предложили три модели, среди которых Chaser по местной классификации гордо нес титул хардтопа, по факту являясь седаном со стеклами без рамок. Cresta эти самые рамки имела. А Mark II предлагался в обоих исполнениях.

Вверху Toyota Mark II Sedan. Внизу Mark II Hardtop, Chaser и Cresta 

В 1990 году моделям провели плановый рестайлинг, который наиболее заметен спереди у хардтопа Mark II — появились так называемые «линзованные» противотуманные фары.

Toyota Mark II до рестайлинга и после

И тогда же скорректировали гамму моторов, внедрив новые установки. Тут надо отметить, что несмотря на увеличившиеся по сравнению с предыдущим поколением габариты, на X80 продолжали эксплуатировать наработки прошлых лет. В частности цельный задний мост (на модификациях с четырехцилиндровыми моторами). И передний McPherson с характерным креплением стойки к поворотному кулаку, который заимствовали как минимум у Corona Mark II X30/X40 образца 1976 года.

Разве что на версиях с «шестерками» заднюю подвеску перевели с косых рычагов на поперечные двойные (не забыв, естественно, про TEMS). Что касается двигателей, то по традиции наблюдался отказ от старых агрегатов и постепенный ввод новых. Так, в прошлом остались все «четверки» серии Y и многие M`ки. Только на Ближнем Востоке существовал вариант Cressida с 8-клапанным 114-сильным 22R объемом 2,4 л, чьи предки были разработаны еще в 50-х. Из серии M остался 3,0-литровый 200-сильный 7M-GE. А основным для X80 стал 1G в разных исполнениях: FE (125 л.с.), GE (150 л.с.), компрессорное GZE (170 л.с.) и твинтурбовое GTE (210 л.с.). Последнее предлагалось в рамках комплектации GT Twin Turbo для всего модельного ряда, кроме Mark II Sedan.

Вверху Chaser c 1G-GTE, внизу — 3,0-литровый 7M-GE

Так вот в 1990-м гамму 1G сократили на GZE и GTE. На сцену вместо них вышел 1JZ в атмосферной версии GE (180 л.с.) и опять же твинтурбовой GTE (280 л.с.).

«Турбошестерка», как и ранее, стала основой для оснащения GT Twin Turbo, которым снова обошли седан Mark II. Причем если до обновления самый мощный мотор агрегатировался и с «автоматом», и с «механикой», то после — только с автоматической трансмиссией. Чем это было, как не намеком — никакого спорта! Быстрое, но исключительно комфортное передвижение! На «американской» Cressida, кстати, еще до модернизации контролируемое антипробуксовочной системой и ABS.

Само собой, техническая начинка была поддержана отделкой салона и его оснащением. Например, с учетом комплектации варьировался дизайн и виды прострочки сидений.

За доплату заказчик мог получить кожаную обивку.

А в наиболее богатых уровнях использовались комбинированные уплотнители дверей, наполовину выполненные из коврового покрытия.

Пожалуй, никого в Японии конца 80-х уже не удивлял CD-проигрыватель и чейнджер, климат- и круиз-контроль, электроприводы передних сидений и регулируемый в двух плоскостях руль. А вот датчики света и дождя, телефон, ультразвуковая очистка внешних зеркал были еще в новинку. Что говорить о небольших стеклоочистителях, работавших в зоне боковых стекол в районе тех же зеркал. По-моему, это практиковала только Toyota.

В то же время ограниченным тиражом — всего 300 экземпляров — выпускалась технически заряженная спецверсия Yamaha Concept. Которая помимо внешней бижутерии (плюс спортивный «бублик» и «ковши») несла жесткие амортизаторы, распорку под капотом, усиленные тормоза, самоблокирующийся дифференциал. 1JZ-GTE, оснащенный иными турбинами и более производительным интеркулером, развивал 300 сил.

В самом же низу иерархии находился этакий плебей — седан с дерматиновым салоном, использовавшийся в такси и другими службами и выпускавшийся чуть дольше, чем остальные Марки.

В нашем распоряжении нечто большее. GR Saloon с 1,8-литровой «четверкой» и балкой сзади. Почти «база», но с традиционным для «японцев» электропакетом, автоматическим «климатом» и велюром (электронное табло — прерогатива богатых оснащений, здесь появилось в процессе восстановления салона). Когда берешься за этот тоненький руль и ставишь ноги на оригинальные коврики, чувствуется дыхание времени. Отмечаешь — Toyota в конце 80-х все-таки несколько задержалась в том десятилетии. Honda и Mitsubishi не боялись создавать интерьеры, опережающие время. «Народная марка» все еще мыслила категориями прошлого. Впрочем, «бабушкин комод», повернутый консолью к водителю, удобен в обращении, диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти оптимальную посадку.

Тем более что водительское кресло оснащено поясничным подпором. Блочок регулировки зеркал, пристроенный справа от руля, под дефлектором, ничуть не менее удобный, чем дверной. А родная магнитола, оставленная ради полной интерьерной аутентичности, выдает неплохой звук.

Вот задним пассажирам приходилось туго — места там не особо много. И багажник — пережиток японского прошлого: небольшой, без лючка в спинке дивана и с крышкой по «ватерлинию» фонарей. Разве что последняя несет обивку, а «запаску» в силу компоновочных решений выдавило из подполья к левому крылу.

Так есть ли жизнь с «четверкой»? Особенно в отношении Mark II, когда 115 «лошадкам» нужно тягать тонну триста с лишним. Всегда считал, что мотор «маркообразного» обязательно должен быть рядным 6-цилиндровым. Хотя тот же 1G-FE отнюдь не обладал каким-то впечатляющим зарядом. Тут речь идет, скорее, о своеобразной ауре семейства, неразрывно связанной именно с рядными «шестерками». И что, 4S ее разрушает?

Конечно, в «цифрах» он не впечатляет. На деле же по вибрациям и шуму лишь немногим уступает 1G, что абсолютно не чувствуется с места водителя. Не знай, что здесь «четверка», решил бы, что под капотом полный комплект цилиндров. В том числе по динамике. Нет, разумеется, «пульнуть» — это к Twin Turbo. Но ущербно за рулем такого Mark II себя точно не чувствуешь. Напротив, 4S позволяет полноценно насладиться основным достоинством автомобиля — комфортом. Не хочется никуда спешить, выжимая из двигателя все силы. Приятно просто катить, предоставляя «автомату» неспешно перебирать передачи.

А что с подвеской, не испортил ли ее низкий шинный профиль? Ведь установленные здесь 225/40R18 — это вам не узенькие 14-е колесики на базовых версиях. И даже не 205/55R16, что ставили на твинтурбовые модификации. Но удивительно, в табуретку седан не превратился. Совсем разбитые покрытия лучше объезжать стороной. И все-таки обычные заплатки штурмуешь безболезненно, попутно отмечая то, что балка моста не сильно-то увеличила неподрессоренные массы. Во всяком случае каких-то нештатных колебаний не чувствуешь. Toyota всегда в настройках шасси умела делать акцент на плавность хода. Причем с запасом на такого вот рода колесные эксперименты. С другой стороны, низкопрофильность не улучшила управляемость. Естественно, руль стал поострее, но сам Mark — все тот же увалень.

Ценили его, само собой, за иное. За то, что не гнил и выносил все издевательства владельцев, по надежности и ресурсу имея резерв на будущие десятилетия. Машин в продаже хватает, и найти тысяч за 150-200 хорошо сохранившийся или восстановленный экземпляр не проблема.

Фотобонус: Toyota Mark II SX80 1991 года