Eugenio,77
Статистика · Габариты · Масса · Скорость · Маневренность · Комфорт · Состояние
В общей сложности за годы массового импорта в рф было ввезено порядка 30000 американских грузовиков. Это составляет примерно 2.5% от всего парка большегрузов, который сегодня официально насчитывает ~1.2 млн машин. Тем не менее, в конце 2000-х на магистралях они создавали визуально куда более значительную часть дорожного потока - 15-20% даже в европейской части страны, и явно доминировали на востоке. Интереса ради мы считали долю траков на дорогах нескольких регионов в 2019-20 гг. (в случайную выборку попали примерно 600 встречных большегрузов): ожидаемые 3% у Сызрани, около 5% у Верхнего Ларса (правда здесь на каждую фуру приходилось по 4 тонара), почти 10% на Култуке, неожиданно скромные 10% у Хабаровска... Без прежнего размаха, но траки продолжают работать. В целом же состав реального дорожного потока по маркам выглядит примерно так (весна'21, М-5 через Урал, выборка в 400 встречных большегрузов): Volvo - 23%, Scania - 16%, DAF - 14%, MAN - 13%, Kamaz-Axor - 12%, Mercedes - 11%, Renault - 4%, Iveco - 2%, Ford - 1%, MAZ - 1%, американцы - 1%. В южных краях ощутимая доля турецких и закавказских машин заметно влияет на распределение по маркам (весна'21, Степанцминда - Жинвали, ~550 встречных): DAF - 26%, Mercedes - 20%, Volvo - 18%, Man - 11%, Renault - 10%, Scania - 9%, Iveco - 3%, американцы - 2%, Камаз-старый - >1%, Ford, MAZ - <1%. Если общая численность грузовиков по маркам секрета на составляет, то подсчета количества машин каждой модели специально не велось. Поэтому, исходя из имеющихся разрозненных данных, можно только приблизительно оценить удельный вес конкретных моделей среди российских траков и сформировать некий топ-10 (который, впрочем, будет включать 90~95% ввезенных грузовиков).
Некоторые очевидные выводы: - Как и на родине траков, главная марка - Freightliner, главные модели - Century Class / Columbia, которые вместе составляют немногим меньше половины всего рф-парка американцев. Так сложилось, что на западе чуть больше Columbia, на востоке - Century. - Зачастую местные журналисты забывают про существование американских Volvo (таможенная статистика не отделяет их от европейских, а в штатах они традиционно находятся в тени других больших брендов, в несколько раз уступая продажам Freightliner и Peterbilt/Kenworth). Между тем, для рф они стали второй по распространенности маркой и моделью траков. - Классические американцы составляют весьма скромную долю автопарка. В большинстве своем это FLD, небольшая часть приходится на 9900 плюс разнообразный набор осколков прежних времен. - Бескапотники представлены очень популярными на заре эпохи траков 9800 (которые потом даже пытались собирать в рф) и скромным количеством Argosy. Большинство ввезенных в рф грузовиков принадлежали не частным владельцам (owner-operator), а крупным транспортным и лизинговым компаниями (fleet-operator), что сказывалось на уровне комплектаций и отражалось на состоянии. Взлет траков пришелся на довольно короткий период самых тучных лет и под конец принял характер "золотой лихорадки". Масса частников и компаний, не имевших специального опыта или просто случайных в бизнесе, устремились на рынок автоперевозок в ожидании, что тарифы и загрузки впредь будут столь же стремительно расти. Продавая машины и квартиры, залезая в долги, частники надеялись буквально за год-другой окупить вложения и "нереально подняться". Компании сотнями заказывали новые грузовики под будущее развитие или для раздачи в лизинг. Перекупщики заполняли площадки сотнями подержанных грузовиков под будущие продажи. Вот только реальным "будущим" оказался кризис 2008-2009 годов. Рынок перевозок обрушился, потребность в расширении автопарка отпала - куда актуальнее стал вопрос, как продать набранные в кредит машины, а уже ввезенных траков впоследствии хватило на несколько лет продаж. Что примечательно, когда на новом и последнем рывке нефтяных цен экономика поднялась из нокдауна, импорт именно американских траков не показал роста - их доля по отношению к импорту б/у европейцев обвалилась к уровню самого начала 2000-х. А тем временем, до катастрофы 2014 года оставалось совсем немного... Впрочем, в этот период против любых импортируемых грузовиков уже начала работать государственная стратегия развития "все на камаз". Новые таможенные пошлины и дубинка техрегламента, утилизационный сбор и льготные целевые кредиты... органично дополнялись падающим рублем. В странах Евросоюза на основании директивы 96/53/EC и ее последующих развитий действуют универсальные ограничения на длину седельного автопоезда (тягач + полуприцеп) - 16.5 м, а также на габариты полуприцепа - 12 м от оси седельного сцепного устройства (ССУ) до задней части и не более 2.04 м до любой точки передней части. Исходя из этого, сформировались "евростандарты" полуприцепа - длиной около 13.6 м с трехосной тележкой, и седельного тягача - двухосного, с колесной формулой 4x2. Трехосные модели (6x4 или 6x2) используются, как правило, в качестве шасси для самосвальной, строительной и специальной техники, или же в тандемных сцепках-"паровозах". В США с 1982 года действуют только ограничения на длину обычных полуприцепов, устанавливаемые в индивидуальном порядке штатами, причем федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 48' (§658.13 FMCSA Regulations). Почти в половине штатов за лимит принята именно минимальная величина, а максимальная на сегодня - оклахомские 59'6" (~18.1 м). Так сформировался американский "стандарт" - полуприцеп длиной 48' (~14.6 м) с двухосной тележкой и сколь угодно длинный тягач капотной компоновки с колесной формулой 6x4 и большим спальным отсеком ("трак"). Бескапотные модели были когда-то достаточно распространены, но постепенно ушли с внутреннего рынка. В России исторически лимитировалась только общая длина автопоезда - 20 м. В эту величину укладываются самые различные комбинации: евро-тягач + евро-полуприцеп (16.5 м), евро-тягач + американский полуприцеп (~18 м), трак + евро-полуприцеп (18-20 м, в зависимости от длины тягача), трак + американский полуприцеп (~20 м). Кроме того, явочным порядком в эксплуатацию были запущены полуприцепы длиной более 16 м, укладывающиеся в габарит только с бескапотным тягачом. Принятый в 2009 году техрегламент должен был год спустя привести местное законодательство ближе всего к общеевропейским нормам:
Однако такие жесткие ограничения вошли в противоречие даже с собственными деловыми интересами целого ряда представителей правящего режима, поэтому в исправленном варианте регламента предполагавшиеся рестрикции на длину и маневренность автопоездов были сняты. Максимальная длина автопоезда по-прежнему составляет 20,0 м. Нередко можно было слышать апелляцию к некоему "скандинавскому опыту" - дескать, ведь в Швеции и Финляндии разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25.25 м. Но, во-первых, такую длину могут иметь только модульные сцепки в составе тягача или "одиночки", полуприцепа и прицепа (варианты показаны на иллюстрации ниже), причем сугубо стандартных общеевропейских размеров. Во-вторых, длина седельного поезда в Швеции ограничена 24 м, в Финляндии - обычными 16.5 м. И многие забывали, от каких именно потребностей ведут свое происхождение шведские нормативы и как они учитывались при дорожном строительстве и создании автомобилей. Наконец, в Швеции не самые благоприятные климатические условия, отсутствуют ограничения по длине, имеются два собственных крупнейших грузовых автопроизводителя (один из которых как раз известен своими траками для североамериканского рынка) - однако никакого засилья капотных тягачей на шведских дорогах не наблюдается. Тогда как в рф крупногабаритный транспорт массово появился лишь к середине 2000-х, попав на уже сформированную дорожную и хозяйственную инфраструктуру, заложенную еще в советскую эпоху под тогдашний баланс железнодорожных, водных и автомобильных перевозок, тогдашние массогабаритные ограничения и весьма скромные возможности собственных грузовых автомобилей.
Здесь у траков почти все хорошо, но... Построенные с учетом американских ограничений по ширине транспортного средства (102" - §658.15 FMCSA Regulations) тягачи имеют ширину по подножкам (что важно - неубирающимся) 2570-2590 мм, кроме того, за габарит 2550 мм могут выходить разнообразные элементы обвеса, вроде обтекателей баков. Так что два-три лишних сантиметра ширины, при большом желании, находятся - прецеденты были.
В штатах для перевозок по хайвеям действуют даже более строгие ограничения (23 CFR Part 658.17): 80000 lb (36.3 т) полной массы, 20000 lb (9.1 т) на одиночную и 34000 lb (15.4 т) на сдвоенные оси. В целом по Европе (Directive 96/53/EC) предельная общая масса составляет 40 т, нагрузка на ведущую ось - 11.5 т (локальные правила могут допускать бóльший вес). Второе, помимо лишней оси, коммерческое достоинство именно американских траков - очень скромная снаряженная масса: самые распространенные 6x4 по документам укладываются в 7-7.2, тогда как современный европеец 4x2 потянет уже на 8-8.5, а с тремя осями станет еще на тонну-полторы тяжелее (справедливости ради, стоило бы сравнивать сухую массу, поскольку разница в объеме баков может добавлять европе полтонны). Но в принципе понятно - огромные надстройки американцев по большей части состоят из пластика и алюминия, в то время как европейцы традиционно сильно закладываются в пассивную безопасность. В итоге, при работе в рамках действующего законодательства, американский тягач позволяет и брать ощутимо бóльшие загрузки, и менее щепетильно подходить к размещению груза в прицепе. С другой стороны, многие покупатели заведомо приобретали траки под эксплуатацию с перегрузом, поэтому нельзя не отметить их соучастие в триаде главных разрушителей дорог (зерновозы, китайские самосвалы, тонары), не даром в прежние времена среди заводских характеристик самых чудовищных прицепов значилось "для владельцев тягачей американского производства". К сожалению, весовые и скоростные ограничения не распространяются на транспортные средства, осуществляющие перевозки в интересах представителей правящего дома.
В Европе, при отсутствии единых ограничений, максимальная скорость для автопоездов установлена на уровне от 60 до 90 км/ч, в зависимости от страны и категории дороги. И еще в 1992 году вступила в силу директива для стран Евросоюза (92/6/EEC), предписывающая обязательную установку на большегрузные автомобили лимитаторов скорости. В ныне действующей редакции (2002/85/EC) ее положение звучит следующим образом:
Кроме того, документальный контроль режимов движения автомобиля, труда и отдыха водителя осуществляется с помощью обязательных тахографов, внедрение которых ведется еще с 1985 года (правила EEC 3821/85 и их развитие). В США скоростные ограничения устанавливаются каждым штатом в отдельности и заметно варьируются. В одних регионах тяжелые грузовые автомобили и автопоезда обособляются от прочих участников движения, в других - подчиняются общим правилам наравне с легковыми автомобилями (см. сводку NHTSA). Таким образом, максимальная разрешенная скорость для траков колеблется от 55 до 75 mph (88-120 км/ч), и возможно дополнительное ограничение для HMR. При этом федеральное законодательство не выдвигает требований на установку лимитаторов. На практике, большинство исправных американских тягачей набирают 110-120 км/ч даже под загрузкой, а некоторые выдающиеся экземпляры способны "положить стрелку" на 140-160 (сделать "100mph" на траке считается неким фетишем даже в штатах). Наивно было бы ожидать, что в рф машины с подобными возможностями будут эксплуатироваться в рамках правил дорожного движения или хотя бы здравого смысла. До эпохи массового внедрения камер водители траков способны были держать крейсерскую скорость более ста километров в час независимо от того, на каком фоне написаны названия пролетающих мимо населенных пунктов. Конечно, сейчас активно перенимается китайский опыт тотальной слежки, но даже так вечная гонка за прибылью не прекращается, а лишь разбивается на серию спецучастков. В свое время планировалось ввести требования к маневренности транспортных средств, которые соответствовали европейским нормам (директивы 96/53/EC-2002/7/EC и их развитие):
Нетрудно догадаться, что автопоезда европейского формата укладываются в такой габарит с запасом (по внешнему радиусу - даже в виде упомянутых 25-метровых модульных сцепок). Но как обстоит дело с американскими тягачами? Увы, маневренность траков - огромный и неисправимый недостаток. Многим из них для разворота требуется окружность в 1.5-2.0 раза большего радиуса, чем для стандартных бескапотных тягачей европейских производителей. Разумеется, значительно ухудшаются и показатели маневренности автопоездов. Ниже приведены несколько иллюстраций из главы североамериканского "Roadway Design Manual", посвященной маневренности траков и ее учету при проектировании дорог. Эти официальные руководства помогают сделать объективные выводы о том, какой резерв пространства нужен для успешной эксплуатации траков или длинных полуприцепов. В целом, некоторые относительно компактные траки способны были уложиться в рамки евро-норматива даже в составе автопоезда (с евро-полуприцепом), но длиннобазные тягачи, полуприцепы американского образца или 16-метровые российские - оказываются воплощением зла. - Негабаритные автопоезда с трудом выполняют свои прямые функции в условиях терминалов, построенных в расчете на грузовой транспорт традиционных размеров, не говоря уж о классических старых промзонах. Порой доходит до того, что водители траков нанимают маневровые евро-тягачи для подачи полуприцепов под погрузку/разгрузку. - В городских условиях траки в принципе неспособны передвигаться без систематических нарушений ПДД (вроде выезда на встречную полосу при поворотах). Длинные полуприцепы даже в паре с обычными тягачами заставляют выстраивать нетрадиционные траектории и сильно режут внутреннюю бровку поворота. Собственно, все маневры американских большегрузов в городе строятся только на доброй воле и страхе остальных участников движения. Конечно, фантазии профсоюзов перевозчиков выглядели красиво:
Только вот уже с середины 2000-х существовало достаточно пригородных складов, хватало регионов с суровыми условиями, работы на длинном плече и прочих сфер рационального использования капотных тягачей. Однако почему-то быстрее, чем росла доля траков в грузовом автопарке, прибывала их доля на челночных рейсах по М10 и на городских улицах. Проблема была в патологической психологии той массы перевозчиков, которые машину с двухметровым спальником брали вместо развозного грузовика только из-за низкой цены; которым два ведущих моста нужны исключительно для нормативных осевых нагрузок; которые физиологически не способны не обманывать заказчика:
Часто приходилось слышать, как "особенно удобны две ведущие оси в горных условиях" - только вот кроме осей есть и торчащие перед ними минимум 6-7 метров тягача. А уж как рады встречные водители, видя в закрытом повороте маневрирующий на всю ширину проезжей части трак... И два слова про маневренность вертикальную. В американской традиции "передний свес" полуприцепа (кратчайшее расстояние от оси ССУ) составляет ~910 мм, в европейской - около 1600 мм. При сцепке особо выдающимися водителями некоторых особо выдающихся траков с евро-полуприцепами, зазор оказывался так мал, что при "складывании" фуры на съезде случались контакты полуприцепа с обтекателями тягача. Европейцы могут противопоставить только относительно узкую полку с маленьким холодильником и рундуком, закрывающиеся ящики над стеклом, хорошую автономку. Да и селектор на руле, ровный пол и потолок под два метра даже для топовых серий стали нормой не так уж давно, а до того моторный тоннель, кочерга или постамент с рычагом коробки съедали и без того мизерный запас свободного пространства. Впрочем, владельцы стоковых fleet-версий траков могли только мечтать о кастомной роскоши. К тому же, ввозимые в рф машины были самым тщательным образом выпотрошены от панели до задней стенки; доп-приборы, кофемашина, микроволновка, холодильник, телевизор - это понятно, но порой дело доходило даже до скручивания пластиковых тумбочек.
• Эргономика. При внушительных габаритах надстройки, собственно рабочая кабина трака значительно более узкая (и даже тесная), рабочее пространство скомпоновано с оглядкой на традиции второй половины прошлого века. Площадь и форма остекления, особенно на классике, не дотягивает до евро-тягачей, хотя при таких размерах желательно было бы иметь лучшую обзорность. Оптика формально не соответствует евро-стандартам, и, мягко говоря, не обладает достаточной эффективностью. • Механика. Подавляющее большинство ввезенных в рф траков были оснащены несинхронизированными механическими коробками передач и приводом сцепления без усилителя. В условиях гипотетических интерстейтов это может быть не так важно - сцепление выжимается один раз при трогании с места, и далее передачи меняются лишь подбором оборотов коленвала. Но в рф траки наряду со всеми стоят в многокилометровых "колейках", кое-как пробираются по городам с пробками и светофорами... Сегодня даже легковушки с синхронизированными механическими коробками и легким сцеплением покупают только от финансовой безысходности, но почему недешевый профессиональный инструмент заставляет каждый раз прожимать педаль усилием тяжелоатлета в рывке и мудрить с механизмом переключения передач эпохи второй мировой, параллельно стараясь никого не притереть двадцатиметровой сцепкой? "Трехпедальные роботы", которые требовали выжимать сцепление при старте и остановке, на рынке присутствовали в минимальных количествах, да и ценность их представляется весьма сомнительной. Полноценные 2-педальные варианты просто не успели стать массовыми до окончания эпохи траков в рф. Да, в кабине евро-тягача нельзя так полноценно расслабляться, откручивать паузы, хлопотать по хозяйству, греться в процессе переборки двигателя посреди замерзшей лесотундры... Но европейцы первыми поняли, что с 40 тоннами за спиной будет безопаснее для окружающих не брутальный ковбой, а водитель маневренного, мягкого, тихого тягача с автоматом и полным набором средств активной безопасности. |
|