Revisión de motores Toyota

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Eugenio,77
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Jun 2003 - Oct 2020

Esta breve revisión se centra en los motores Toyota producidos desde la década de 1990 hasta la década de 2020. Los datos se basan en la experiencia, las estadísticas, las revisiones de los propietarios y los reparadores. Edición 5°, actualizada.


A · E · G · K · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · TR · UR · ZR · DF
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD ·
General notices


Desde el comienzo de la importación masiva de automóviles japoneses (principios de la década de 1990), pocas generaciones convencionales de motores Toyota cambiaron:
- 1° ola (1970 - principios de 1980) - series antiguas olvidadas (R, V, M, T, Y, K temprano A, S).
- 2° ola (mediados de los 1980 - principios de los 2000) - el clásico de Toyota (más tarde A y S, G, JZ)
- 3° ola (desde finales de la década de 1990) - series "revolucionarias" (ZZ, AZ, NZ). Características especiales: bloques de cilindros de aleación, distribución variable de válvulas, cadenas, ETCS.
- 4° ola (desde mediados de la década de 2000) - el desarrollo "evolutivo" (ZR, GR, AR). Características especiales: DVVT, versiones con Valvematic, ajustadores de juego hidráulicos. Desde mediados de la década de 2010, reintroducción de la inyección directa (D-4) y los turbocargadores.
- 5° ola (desde mediados de la década de 2010) - series TNGA, destinada principalmente a sistemas de propulsión híbridos (A25, M20, M15). Características - DVVT-iE, D-4S, ciclo Miller, electrobombas, ejes equilibradores, EGR.

Motores de gasolina

A (R4, correa)
Los motores de la serie A compartieron el primer lugar con la serie S en cuanto a fiabilidad y popularidad. Es difícil encontrar motores mejor diseñados, con tan buena mantenibilidad y sin problemas de suministro de repuestos. Instalado en autos clase C y D (familias Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

4A-FE (1988-2001) - el motor más conocido de la serie, masa, merecidamente querido, sin defectos estructurales importantes, fácil de mantener; Pequeños inconvenientes: una tendencia a un mayor desgaste de las camas del árbol de levas, pasadores de pistón no flotantes.
5A-FE (1988-2005) - el motor básico, producido no solo en Japón, sino en fábricas chinas para el mercado del sudeste asiático y modelos conjuntos.
7A-FE (1994-2002) - modificación posterior con mayor cilindrada.

Las versiones óptimas de 4A-FE y 7A-FE se utilizaron para la familia Corolla. Sin embargo, al instalarse en Corona/Carina/Caldina, obtuvieron el sistema "LeanBurn", diseñado para una combustión pobre y ayuda a ahorrar combustible en los atascos (más información sobre la característica - "Toyota 4A-FE Lean Burn", en la que modelos se usada - "Lean Burn on Toyota A engine series"). Pero los japoneses perjudicaron a los consumidores - muchos propietarios de estos motores se enfrentaron al llamado "problema LB", que revela una pérdida de potencia específica a revoluciones medias, cuya causa y cura se desconocían a fondo - si la mala calidad de la gasolina, ya sean problemas en el sistema de combustible o en el encendido (estos motores son muy sensibles a las bujías y al estado de los cables de alta tensión).

"7A-FE LeanBurn - torque a baja velocidad, es incluso más fuerte que el 3S-FE debido al torque máximo a 2800 rpm"
Especialmente alto torque a bajas rpm de 7A-FE LeanBurn - uno de los conceptos erróneos comunes. Todos los motores FE de la serie A tienen una curva de par de "dos jorobas", con el primer pico a 2500-3000 y el segundo a 4500-4800 rpm. La altura de estos picos es casi la misma (diferencia por debajo de 5 Nm), pero el motor STD tiene un segundo pico ligeramente más alto, mientras que LB - primer pico. Pero el par máximo absoluto de STD es mayor (157 frente a 155 Nm). Compare con 3S-FE - el par máximo de 7A-FE LB y 3S-FE tipo'96 es 155/2800 y 186/4400 Nm respectivamente, 3S-FE a 2800 rpm tiene un par de 168-170 Nm y 155 Nm - ya a 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V (1991-2002) - motor forzado para coches pequeños "deportivos", que sustituido en 1991 al motor básico anterior (4A-GE 16V). Para proporcionar una potencia de 160 hp, los japoneses utilizaron la culata con 5 válvulas por cilindro, el sistema VVT (la primera aplicación de sincronización variable de válvulas de Toyota) y la línea roja a 8.000 rpm. Menos: dicho motor tenía inevitablemente un desgaste más pesado en comparación con el 4A-FE promedio del mismo año, porque inicialmente no se compró para una conducción suave.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
4A-FE1587110/5800149/46009.581.0×77.091dist.no
4A-FE hp1587115/6000147/48009.581.0×77.091dist.no
4A-FE LB1587105/5600139/44009.581.0×77.091DIS-2no
4A-GE 16V1587140/7200147/600010.381.0×77.095dist.no
4A-GE 20V1587165/7800162/560011.081.0×77.095dist.yes
4A-GZE1587165/6400206/44008.981.0×77.095dist.no
5A-FE1498102/5600143/44009.878.7×77.091dist.no
7A-FE1762118/5400157/44009.581.0×85.591dist.no
7A-FE LB1762110/5800150/28009.581.0×85.591DIS-2no
8A-FE134287/6000110/32009.378.7.0×69.091dist.-

* Abreviaturas y símbolos:
V - cilindrada [cm3]
N - potencia máxima [hp / rpm]
M - par máximo [Nm / rpm]
CR - compresión
D×S - diámetro del cilindro × carrera del pistón [mm]
RON - recomendada octanaje de gasolina
IG - tipo de sistema de encendido
VD - colisión de válvulas y pistones si se rompe la correa de distribución

** A continuación se proporcionan especificaciones para modificaciones posteriores del motor.



E (R4, correa)
Serie de motores de pequeña cilindrada en 1980-90. Instalado en automóviles clase B, C, D (Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - motores básicos.
5E-FHE (1991-1999) - versión más potente con una línea roja más alta y una geometría de admisión variable.
4E-FTE (1989-1999) - versión turbo que convirtió al Starlet GT en un "taburete loco" (término local para los coches pequeños y potentes).

Por un lado, la serie no tiene muchos defectos críticos, pero por otro lado, algo peor que la serie A: sellos de cigüeñal muy débiles, desgaste excesivo del cilindro-pistón (además, el fabricante no permitía volver a taladrar). Y recuerde que la potencia del motor debe ajustarse a la clase de vehículo, por lo que 4E-FE es apropiado para Tercel pero débil para Corolla, y 5E-FE, débil para Caldina. Operando con alta carga, tienen una vida útil más corta y un mayor desgaste en comparación con los motores normales de los mismos modelos.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
4E-FE133186/5400120/44009.674.0×77.491DIS-2no*
4E-FTE1331135/6400160/48008.274.0×77.491dist.no
5E-FE149689/5400127/44009.874.0×87.091DIS-2no
5E-FHE1496115/6600135/40009.874.0×87.091dist.no
* En condiciones normales, la colisión de válvulas y pistones no ocurre, pero en condiciones adversas es posible el contacto.



G (R6, correa)
1G-FE (1998-2008) - instalado en los modelos FR de clase E (Mark II, familias Crown)

Tenga en cuenta que existían dos motores diferentes con el mismo nombre. Primera generación, óptima, fiable y sin pretensiones, producida en 1990-98 (1G-FE tipo'90). Entre los inconvenientes: accionamiento de la bomba de aceite mediante correa de distribución (en el arranque en frío con aceite congelado, la correa puede saltar o cortarse los dientes), sensor de presión de aceite débil. En general, es una buena unidad, pero no espere una dinámica sobresaliente.

En 1998, el motor se ha actualizado radicalmente, con el aumento de la relación de compresión y la salida de línea roja más alta se elevó en 20 hp. El motor estaba equipado con sistema VVT, sistema de admisión variable (ACIS), encendido directo y control electrónico de la válvula del acelerador (ETCS). Los muchos cambios están en la parte mecánica: la construcción de la culata de cilindros cambió por completo, apareció el tensor de la correa hidráulica, el bloque de cilindros, los pistones y el cigüeñal se actualizaron. Las piezas para 1G-FE tipo'90 y tipo'98 no son intercambiables. La colisión de válvulas y pistón ahora ocurre si la correa de distribución se rompe. La confiabilidad y la vida útil del nuevo motor cayeron definitivamente, por lo que se perdió la legendaria indestructibilidad, el fácil mantenimiento y la simplicidad, y solo quedó el mismo nombre.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1G-FE tipo'901988140/5700185/44009.675.0×75.091dist.no
1G-FE tipo'981988160/6200200/440010.075.0×75.091DIS-6yes



K (R4, cadena + OHV)
El récord absoluto de longevidad entre los motores Toyota pertenece a la serie K, que se fabricó desde 1966 a 2013. En el período considerado, estos motores se utilizaron en versiones comerciales de la familia LiteAce / TownAce y en maquinaria especial (carretillas elevadoras).
Diseño extremadamente confiable y arcaico (árbol de levas en el bloque) con un buen factor de seguridad. La falta general - características deficientes, correspondientes al momento de la primera aparición de la serie.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998) - versiones con carburador. El principal y prácticamente el único problema es un sistema de combustible demasiado complicado, por lo que en lugar de intentar repararlo o ajustarlo, es óptimo instalar el carburador más simple de los autos locales más antiguos.
7K-E (1998-2007) - versión posterior con inyección de combustible.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
5K 149670/4800115/32009.380.5×75.091dist.-
7K 178176/4600140/28009.580.5×87.591dist.-
7K-E178182/4800142/28009.080.5×87.591dist.-



S (R4, correa)
Una de las series masivas de mayor éxito. Instalado en clase D (Corona, Vista), clase E (Camry, Mark II), minivans y furgonetas (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003) - motor básico de la serie - potente, confiable y sin pretensiones. Sin defectos críticos, pero no ideal: bastante ruidoso, consumo de aceite que viene con la edad, correa de distribución sobrecargada (también impulsa la bomba de agua y la bomba de aceite), el motor se inclina hacia el mamparo (el acceso al colector de admisión y los inyectores es difícil). Las mejores modificaciones se produjeron en 1990-96, pero la versión actualizada (tipo'96) no estuvo tan libre de problemas. Defecto grave: rotura de los pernos de la biela; consulte "Toyota 3S engines and broken connecting rod". Una vez más: nunca reutilice los pernos de biela de los motores de la serie S.

4S-FE (1990-2001) - versión más pequeña, completamente similar a 3S-FE. Su rendimiento es suficiente para la mayoría de los modelos, pero no para la familia Mark II.

3S-GE (1984-2005) - motor forzado con "culata de Yamaha", disponible en una variedad de versiones con diferentes diseños para modelos "calientes" de clase D. Fue uno de los primeros motores de Toyota con VVT y el primero con DVVT (Dual VVT).

3S-GTE (1986-2007) - versión turbo. Algunas notas para los motores turboalimentados: alto costo de servicio (el mejor aceite con intervalos de reemplazo mínimos, mejor combustible), complejidad adicional de mantenimiento y reparación, vida útil relativamente pequeña. Ceteris paribus recuerde: incluso los primeros compradores japoneses no tomaron el turbo para cruise en paz, por lo que se desconoce la durabilidad residual del motor y de todo el automóvil, y es más que crítico para los automóviles usados.

3S-FSE (1996-2001) - versión con inyección directa (D-4). El peor motor de gasolina de Toyota. La sed incontenible de perfección transformó un buen motor en una pesadilla. Nunca compre coches con este motor.
El primer problema: el deterioro de la bomba de combustible de alta presión, después de lo cual una cantidad considerable de gasolina ingresa al cárter, causa una secuela catastrófica en el cigüeñal y los otros elementos con cojinetes de manguito. Hay grandes depósitos de carbón en el colector de admisión debido al funcionamiento del sistema EGR, que afecta la capacidad de arranque del motor. Antes mencionado de "mano de la amistad" - final estándar de una vida para la mayoría de los 3S-FSE (este problema oficialmente reconocido por Toyota como falla que afecta la seguridad... en abril de 2012). Hay bastantes problemas en otros sistemas del motor, que no tienen nada en común con los motores normales de la serie S.

5S-FE (1992-2001) - versión con mayor cilindrada. Como para la mayoría de los motores de gasolina de más de 2.0, los japoneses aplicaron el mecanismo equilibrador con transmisión por engranajes, lo que afecta ligeramente la confiabilidad general

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
3S-FE1998140/6000186/44009,586.0×86.091DIS-2no
3S-FSE1998145/6000196/440011,086.0×86.091DIS-4yes
3S-GE vvt1998190/7000206/600011,086.0×86.095DIS-4yes
3S-GTE1998260/6000324/44009,086.0×86.095DIS-4yes*
4S-FE1838125/6000162/46009,582.5×86.091DIS-2no
5S-FE2164140/5600191/44009,587.0×91.091DIS-2no




FZ (R6, cadena + engranajes)
Reemplazo de la antigua serie F, motor clásico duradero de gran cilindrada. En 1992-2009 instalado en SUV pesados ​​(Land Cruiser 80..100), la versión con carburador se sigue utilizando para maquinaria especial.

EngineV
NMCRD×SRONIG
1FZ-F 4477190/4400363/28009.0100.0×95.091dist.
1FZ-FE4477224/4600387/36009.0100.0×95.091DIS-3



GZ (V12, cadena)
1GZ-FE (1997-2018) - la empresa seria debería tener su propio V12 - Toyota lo usó desde para ejecutivo Century. Características - bloque de cilindros de aleación con revestimientos, sistema VVT, duplicado para cada banco los sistemas de encendido y combustible.

EngineV
NMCRD×SRONIG
1GZ-FE4996280/5200480/400010.581.0×80.895DIS-6/12



JZ (R6, correa)
Serie de motores, diferentes versiones de que fue instaladas en todos los modelos FR (Mark II, familias Crown, cupés deportivos). Estos motores son los más fiables entre los potentes y los más potentes disponibles para el consumidor masivo.

1JZ-GE (1990-2007) - el motor básico para el mercado nacional.
2JZ-GE (1991-2005) - versión "mundial".
1JZ-GTE (1990-2006) - la versión turboalimentada para el mercado nacional.
2JZ-GTE (1991-2005) - "versión turbo "mundial".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - non-mejores versiones con inyección directa (D-4).

No hubo defectos importantes, los motores son muy confiables con el cuidado adecuado. Se consideran piezas de trabajo ideales para varios tuning.

Después de la modernización en 1995-96, los motores fueron equipados con VVT y encendido sin distribuidor. Parecería que esta es una de las raras ocasiones en las que la actualización del motor no afectó la confiabilidad; sin embargo, no solo escuchamos sino que vemos los problemas con el pistón atascado en los cilindros (causan la destrucción posterior y la flexión de las bielas).

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1JZ-FSE2491200/6000250/380011.086.0×71.595DIS-3yes
1JZ-GE2491180/6000235/480010.086.0×71.595dist.no
1JZ-GE vvt2491200/6000255/400010.586.0×71.595DIS-3-
1JZ-GTE2491280/6200363/48008.586.0×71.595DIS-3no
1JZ-GTE vvt2491280/6200378/24009.086.0×71.595DIS-3no
2JZ-FSE2997220/5600300/360011,386.0×86.095DIS-3yes
2JZ-GE2997225/6000284/480010.586.0×86.095dist.no
2JZ-GE vvt2997220/5800294/380010.586.0×86.095DIS-3-
2JZ-GTE2997280/5600470/36009,086.0×86.095DIS-3no



MZ (V6, correa)
Serie "transitional" (de la 2° a la 3° oleadas) para coches FF de clase E (familia Camry), SUV y minivans (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). Producido desde 1993 hasta 2012.

Algunos detalles - en la revisión "MZ series".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1MZ-FE2995210/5400290/440010.087.5×83.091-95DIS-3no
1MZ-FE vvt2995220/5800304/440010.587.5×83.091-95DIS-6yes
2MZ-FE2496200/6000245/460010.887.5×69.295DIS-3yes
3MZ-FE vvt3311211/5600288/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes
3MZ-FE vvt hp3311234/5600328/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes



RZ (R4, cadena)
Motores de nivel de entrada para camionetas y SUV medianos (HiLux/4Runner, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003) - el mayor cuatro en línea de Toyota - bastante confiable y simple, excepto la transmisión de sincronización demasiado complicada y la transmisión de ejes equilibradores. El motor se instaló a menudo en modelos de plantas automotrices rusas (GAZ, UAZ). En cuanto a las propiedades del consumidor, se destaca la insuficiente relación empuje-peso para los modelos pesados ​​y su alto consumo de combustible.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
2RZ-E2438120/4800198/26008.895.0×86.091dist.-
3RZ-FE2693150/4800235/40009.595.0×95.091DIS-4-



TZ (R4, cadena)
Motor horizontal para instalación abaja (Estima/Previa 10..20). Tal construcción provocó la necesidad de un complicado accionamiento auxiliar y un sistema de lubricación ("cárter seco"). Y también causó muchos problemas con las operaciones de servicio y reparación, tendencia al sobrecalentamiento, sensibilidad al estado del aceite. Como todo lo relacionado con la primera generación de Estima, es un ejemplo de cómo crear el problema desde cero.

2TZ-FE (1990-1999) - el motor básico.
2TZ-FZE (1994-1999) - versión con sobrealimentador.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
2TZ-FE2438135/5000204/40009.395.0×86.091dist.-
2TZ-FZE2438160/5000258/36008.995.0×86.091dist.-



UZ (V8, correa)
Durante unos veinte años, la serie de gama alta de Toyota, diseñada para automóviles FR grandes (Crown, Celsior) y SUV pesados ​​(LC 100..200, Tundra / Sequoia). Motores muy exitosos.

1UZ-FE (1989-2004) - el motor básico para coches turismos. En 1997 estaba equipado con sincronización variable de válvulas y encendido directo.
2UZ-FE (1998-2012) - versión para SUV pesados. En 2004 estaba equipado con sincronización variable de válvulas.
3UZ-FE (2001-2010) - reemplazo de 1UZ para coches turismos.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1UZ-FE3968260/5400353/460010.087.5×82.595dist.-
1UZ-FE vvt3968280/6200402/400010.587.5×82.595DIS-8-
2UZ-FE4663235/4800422/36009.694.0×84.091-95DIS-8-
2UZ-FE vvt4663288/5400448/340010.094.0×84.091-95DIS-8-
3UZ-FE vvt4292280/5600430/340010.591.0×82.595DIS-8-



VZ (V6, correa)
Series generalmente fallidas, desaparecieron rápidamente del mercado (excepto 3VZ-E y 5VZ-FE). Instalado en la clase FF E (familia Camry) y SUV FR medianos (HiLux, LC Prado).

Las versiones para automóviles FF eran poco fiables y caprichosas: alto consumo de combustible, alto consumo de aceite, tendencia al sobrecalentamiento (que generalmente conduce a deformaciones y grietas en las culatas de cilindros), desgaste rápido de los muñones principales del cigüeñal, ventilador hidráulico demasiado sofisticado. También una rareza relativa y un alto costo de repuestos.

5VZ-FE (1995-2004) - instalado en HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgonetas grandes de la familia HiAce SBV. Este motor era bastante modesto, sin muchos problemas de sus hermanos menores.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1VZ-FE1992135/6000180/46009.678.0×69.591dist.yes
2VZ-FE2507155/5800220/46009.687.5×69.591dist.yes
3VZ-E2958150/4800245/34009.087.5×82.091dist.no
3VZ-FE2958200/5800285/46009.687.5×82.095dist.yes
4VZ-FE2496175/6000224/48009.687.5×69.295dist.yes
5VZ-FE3378185/4800294/36009.693.5×82.091DIS-3yes




AZ (R4, cadena)
El representante de la tercera ola - motores "desechables" con bloques de aleación ligera, reemplazo de la serie S. Instalado desde 2000 en clase C, D, E (familias Corolla, Premio, Camry), minivans (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander).

Detalles del diseño y problemas - en la gran revisión "Toyota AZ series engines".

El defecto más grave y masivo: destrucción espontánea de la rosca dentro de los orificios de los pernos de montaje de la culata de cilindros, lo que provoca una pérdida de estanqueidad, daños en las juntas y todas las consecuencias habituales.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1AZ-FE1998150/6000192/40009.686.0×86.091DIS-4-
1AZ-FSE1998152/6000200/40009.886.0×86.091DIS-4-
2AZ-FE2362156/5600220/40009.688.5×96.091DIS-4-
2AZ-FSE2362163/5800230/380011.088.5×96.091DIS-4-



NZ (R4, cadena)
Reemplazo de las series E y A, instalado desde 1997 en autos de clase B, C, D (familias Vitz, Corolla, Premio, Prius). A pesar de que NZ es estructuralmente similar a ZZ, es el motor de tercera ola más libre de problemas.

Detalles del diseño - en la revisión "Motores Toyota de la serie NZ".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1NZ-FE1496109/6000141/420010.575.0×84.791DIS-4-
2NZ-FE129887/6000120/440010.575.0×73.591DIS-4-



SZ (R4, cadena)
Esta serie debe su origen a Daihatsu y es un "cruce" de motores de segunda y tercera ola. Instalado desde 1999 en automóviles clase B (modelos de la familia Vitz y Daihatsu) y mini-camiones.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1SZ-FE99770/600093/400010.069.0×66.791DIS-4-
2SZ-FE129687/6000116/380011.072.0×79.691DIS-4-
3SZ-VE1495109/6000141/440010.072.0×91.891DIS-4-



ZZ (R4, cadena)
La revolucionaria serie sustituida la vieja serie A. Instalada en coches de clase C y D (familias Corolla, Premio), SUV (RAV4) y minivans. Motor típico "desechable" (bloque de cilindros de aleación con camisas) con sincronización variable de válvulas. El principal problema de masas - aumento del consumo de aceite causado por defectos de construcción.

Detalles del diseño y problemas - "Motores Toyota de la serie ZZ".

1ZZ-FE (1998-2007) - motor básico y más común ZZ en todo el mundo.
2ZZ-GE (1999-2006) - motor de alta fuerza con VVTL (sistema VVT y cambio de elevación de válvulas) y bloque sin revestimiento, que tiene poco en común con el 1ZZ. Desafortunadamente, este es el motor más peor y de corta vida de todos motores forzados.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - versiones para el mercado europeo. Inconveniente particular: la falta de contraparte japonesa (jdm) no permite comprar el motor usado barato en lugar de uno roto.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1ZZ-FE1794127/6000170/420010.079.0×91.591DIS-4*-
2ZZ-GE1795190/7600180/680011.582.0×85.095DIS-4-
3ZZ-FE1598110/6000150/480010.579.0×81.595DIS-4-
4ZZ-FE139897/6000130/440010.579.0×71.395DIS-4-
* - excepto versiones anteriores con DIS-2




AR (R4, cadena)
Serie mediana con DVVT, suplemento y sustitución de la serie AZ. Instalado desde 2008 en automóviles clase E (Camry, familias Crown), SUV y minivans (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Los motores básicos (1AR-FE y 2AR-FE) pueden considerarse bastante exitosos.

Detalles del diseño y modificaciones - en la revisión "Toyota AR series engines".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1AR-FE2672182/5800246/470010.089.9×104.991DIS-4-
2AR-FE2494179/6000233/400010.490.0×98.091DIS-4-
2AR-FXE2494160/5700213/450012.590.0×98.091DIS-4-
2AR-FSE2494174/6400215/440013.090.0×98.091DIS-4-
5AR-FE2494179/6000234/410010.490.0×98.0-DIS-4-
6AR-FSE1998165/6500199/460012.786.0×86.0-DIS-4-
8AR-FTS1998238/4800350/165010.086.0×86.095DIS-4-



GR (V6, cadena)
Reemplazo universal de las series MZ, VZ, JZ, apareció en 2003: bloque de aleación superior abierto, cadena de distribución, versiones VVT o DVVT, D-4. Instalado en muchos modelos de diferentes clases: Corolla (Blade), Camry, automóviles FR (Mark X, Crown, IS, GS, LS), crossovers superiores (RAV4, RX), SUV medianos y pesados ​​(LC Prado 120..150, LC 200).

Detalles del diseño y problemas - en la revisión "Toyota GR series engines".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1GR-FE3955249/5200380/380010.094.0×95.091-95DIS-6-
2GR-FE3456280/6200344/470010.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FKS3456280/6200344/470011.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FKS hp3456300/6300380/480011.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FSE3456315/6400377/480011.894.0×83.095DIS-6-
3GR-FE2994231/6200300/440010.587.5×83.095DIS-6-
3GR-FSE2994256/6200314/360011.587.5×83.095DIS-6-
4GR-FSE2499215/6400260/380012.083.0×77.091-95DIS-6-
5GR-FE2497193/6200236/440010.087.5×69.2-DIS-6-
6GR-FE3956232/5000345/4400-94.0×95.0-DIS-6-
7GR-FKS3456272/6000365/450011.894.0×83.0-DIS-6-
8GR-FKS3456311/6600380/480011.894.0×83.095DIS-6-
8GR-FXS3456295/6600350/510013.094.0×83.095DIS-6-



KR (R3, cadena)
Motor de tres cilindros en lugar del SZ más pequeño (2003-), con bloque de cilindros de aleación y cadena de rodillos convencional.

Para obtener detalles técnicos, consulte la revisión "Toyota KR series engines".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1KR-FE99671/600094/360010.571.0×83.991DIS-4-



LR (V10, cadena)
1LR-GUE (2010-2012) - el principal motor "deportivo" de Toyota para el Lexus LFA, honesto de aspiración natural de alta línea roja, fabricado tradicionalmente con la participación de expertos de Yamaha. Algunas características de diseño: el ángulo de los bancos de 72°, "cárter seco", alta compresión, bielas y válvulas están hechas de aleación de titanio, ejes equilibradores, VVT doble, inyección de combustible tradicional, aceleradores individuales para cada cilindro...

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1LR-GUE4805552/8700480/680012.088.0×79.095DIS-10-



NR (R4, cadena)
Última serie de pequeño desplazamiento (2008-), con DVVT y ajustadores de juego hidráulicos. Instalado en automóviles de clase A, B, C (iQ, Yaris, Corolla), crossovers ligeros (CH-R)

Detalles del diseño y modificaciones - en la revisión "Toyota NR series engines".

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1NR-FE1329100/6000132/380011.572.5×80.591DIS-4-
2NR-FE149690/5600132/300010.572.5×90.691DIS-4-
2NR-FKE1496109/5600136/440013.572.5×90.691DIS-4-
3NR-FE119780/5600104/310010.572.5×72.5-DIS-4-
4NR-FE132999/6000123/420011.572.5×80.5-DIS-4-
5NR-FE1496107/6000140/420011.572.5×90.6-DIS-4-
8NR-FTS1197116/5200185/150010.071.5×74.591-95DIS-4-



TR (R4, cadena)
Versión modificada de RZ con nueva culata, sistema VVT y ajustadores de juego hidráulicos. Instalado desde 2003 en SUV (HiLux, LC Prado), furgonetas (HiAce), comerciales FR (Crown 10).

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1TR-FE1998136/5600182/40009.886.0×86.091DIS-4-
2TR-FE2693151/4800241/38009.695.0×95.091DIS-4-



UR (V8, cadena)
Reemplazo de UZ (2006-) - hoy es la serie mas alta.

1UR-FSE - motor básico de la serie, para turismos, con inyección combinada (D-4S) y VVT-iE (accionamiento eléctrico)
1UR-FE - con inyección multipunto, para turismos y SUV
2UR-GSE - versión forzada "con culatas Yamaha", válvulas de admisión de titanio, D-4S y VVT-iE - para los modelos -F de Lexus
2UR-FSE - para sistemas híbridos de los mejores Lexus - con D-4S y VVT-iE
3UR-FE - el motor de gasolina más grande de Toyota para SUV pesados, con inyección multipunto

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1UR-FE4608310/5400443/360010.294.0×83.191-95DIS-8-
1UR-FSE4608342/6200459/360010.594.0×83.191-95DIS-8-
1UR-FSE hp4608392/6400500/410011.894.0×83.191-95DIS-8-
2UR-FSE4969394/6400520/400010.594.0×89.495DIS-8-
2UR-GSE4969477/7100530/400012.394.0×89.495DIS-8-
3UR-FE5663383/5600543/360010.294.0×102.191DIS-8-



ZR (R4, cadena)
Motores de 4° ola: reemplazo de ZZ y AZ. Características - DVVT, versiones Valvematic (-FAE - sistema de elevación de válvulas continuamente variable - detalles en "Sistema Valvematic"), ajustadores de juego hidráulicos. Instalado en automóviles clase B, C y D (Corolla, Premio familes), minivans y crossovers (Noah, Isis, RAV4).

Detalles del diseño - "Motores Toyota de la serie ZR" y "Sistema Valvematic".

Defectos típicos: aumento del consumo de aceite, depósitos de carbón en las cámaras de combustión, golpe en el VVT durante el arranque, fuga de la bomba de agua, fuga de aceite de la tapa de la cadena, rotura de la polea del alternador. Para las versiones Valvematic: ruido de golpeteo de la bomba de vacío, fallas del controlador, desconexión del controlador del eje de control VM con la posterior parada del motor.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1ZR-FE1598124/6000157/520010.280.5×78.591DIS-4-
2ZR-FE1797136/6000175/440010.080.5×88.391DIS-4-
2ZR-FAE1797144/6400176/440010.080.5×88.391DIS-4-
3ZR-FE1986143/5600194/390010.080.5×97.691DIS-4-
3ZR-FAE1986158/6200196/440010.080.5×97.691DIS-4-
6ZR-FE1986147/6200187/320010.080.5×97.6- DIS-4-




A25 (R4, cadena)
El primogénito de los motores de 5° ola ("Dymanic Force"). Instalado desde 2017 en automóviles clase E (familia Camry, Crown) y crossovers (RAV4). Aunque es un producto de un desarrollo evolutivo y casi todas las soluciones se han probado en la generación anterior, en total, el nuevo motor parece una sustitución dudosa de los confiables motores de la serie AR.

Alta relación de compresión "geométrica", carrera larga, ciclo de Miller / Atkinson, equilibrador. La culata: asientos de válvula revestidos con láser (similares a la serie ZZ), puertos de admisión enderezados, ajustadores de juego hidráulicos, DVVT (admisión - VVT-iE de accionamiento eléctrico), EGR integrado. Sistema de combustible - D-4S (inyección combinada). Refrigeración: bomba eléctrica (primera vez para Toyota), termostato eléctrico. Lubricación: la bomba de aceite de desplazamiento variable.

Detalles del diseño - "Motores Toyota Dynamic Force (R4)".

EngineV
NMCRD×SRON
A25A-FKS2487205/6600250/480013.087.5×103.491
A25A-FXS2487177/5700220/3600-520014.187.5×103.491



M20 (R4, cadena)
El tercer motor de la familia DF (2018-), es casi similar al A25. Características notables: una muesca láser en el faldón del pistón, instalación inicial de GPF.

Detalles del diseño - "Motores Toyota Dynamic Force (R4)".

EngineV
NMCRD×SRON
M20A-FKS1986170/6600205/480013.080.5×97.691
M20A-FXS1986145/6000180/440014.080.5×97.691



M15 (R3, cadena)
El miembro más joven de la familia DF (2020-..). Pero es una muy mala idea reemplazar los motores NR y NZ normales de 4 cilindros por unos de 3 cilindros.

M15A-FKS - en muchos aspectos se parece al M20A sin un cilindro: D-4, eje de equilibrio, VVT doble, EGR, bomba eléctrica.
M15A-FXE - una versión para híbridos - con inyección multipunto convencional, sin eje de equilibrio.

Detalles del diseño - "Toyota Dynamic Force engines (R3)".

EngineV
NMCRD×SRON
M15A-FKS1490120/6600145/4800-520013.080.5×97.691
M15A-FXE149091/5500120/3800-480014.080.5×97.691



G16 (R3, cadena)
Motor de alta potencia de Gazoo Racing: D-4ST, eje equilibrador, VVT doble, bomba de refrigerante mecánica, turbocompresor, intercooler...

Detalles del diseño - "Toyota G16E-GTS".

EngineV
NMCRD×SRON
G16E-GTS1618272/6300370/2900-450010.587.5×89.7-



V35 (V6, cadena)
Reposición en una fila de nuevos turbo-motores y el primer turbo-V6 de Toyota. Instalado desde 2017 en automóviles clase E+ (Lexus LS).

Características: carrera larga, DVVT (admisión - VVT-iE de accionamiento eléctrico), asientos de válvula revestidos con láser, doble turbo (dos cargadores paralelos integrados en los colectores de escape, WGT controlado electrónicamente) y dos intercoolers de agua y aire, inyección combinada D -4ST, termostato eléctrico.

Detalles del diseño - "Toyota Dynamic Force engines (V6)".

EngineV
NMCRD×SRON
V35A-FTS3444422/6000600/1600-480010.585.5×100.495




Motores diesel

C (R4, correa)
Diesel clásico de cámara de turbulencia, con bloque de cilindros de hierro fundido, dos válvulas por cilindro (SOHC) y correa de distribución. Instalado en 1981-2004 en automóviles FF clase C y D (familias Corolla, Corona) y vans FR (TownAce, Estima 10).
Las versiones de aspiración natural (2C, 2C-E, 3C-E) en su conjunto eran confiables y sin pretensiones, pero tenían un rendimiento muy modesto, al mismo tiempo que la bomba de inyección controlada electrónicamente (-E) requería técnicos bastante calificados para el servicio.
Las versiones con turbocompresor (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) tienen una alta tendencia a sobrecalentarse (seguido de grietas y alabeo de la culata) y el rápido deterioro de las juntas. Esto se refiere principalmente a minibuses y vehículos pesados ​​donde las condiciones de trabajo son más pesadas. Al ejemplo canónico del peor diesel motor: Estima con 3C-T (el motor instalado horizontalmente se sobrecalienta regularmente, absolutamente no tolera el combustible de baja calidad y drena el aceite a través de los sellos a la primera posibilidad ).

EngineV
NMCRD×S
1C 1838 64/4700118/260023.083.0×85.0
2C 1975 72/4600131/260023.086.0×85.0
2C-E 1975 73/4700132/300023.086.0×85.0
2C-T 1975 90/4000170/200023.086.0×85.0
2C-TE1975 90/4000203/220023.086.0×85.0
3C-E 2184 79/4400147/420023.086.0×94.0
3C-T 2184 90/4200205/220022.686.0×94.0
3C-TE2184105/4200225/260022.686.0×94.0

L (R4, correa)
Serie diésel con cámara de turbulencia común, instalada en 1977-2007 en automóviles clase E (Mark II, familias Crown), SUV (HiLux, LC Prado), vans (HiAce) y vehículos comerciales ligeros. Diseño clásico: el bloque de hierro fundido, SOHC, la correa de distribución.
En cuanto a la fiabilidad, existe una completa analogía con la serie C: versiones de aspiración natural relativamente exitosas pero de baja potencia (2L, 3L, 5L-E) y versiones con turbocompresor problemático (2L-T, 2L-TE). En las versiones turbo, la culata se puede considerar como una pieza de repuesto prescindible, que puede dañarse incluso con una conducción larga en carretera.

EngineV
NMCRD×S
L 2188 72/4200142/240021.590.0×86.0
2L 2446 85/4200165/240022.292.0×92.0
2L-T 2446 94/4000226/240021.092.0×92.0
2L-TE2446100/3800220/240021.092.0×92.0
3L 2779 90/4000200/240022.296.0×96.0
5L-E 2986 95/4000197/240022.299.5×96.0

N (R4, correa)
Diésel subcompacto de cámara de turbulencia instalados en 1986-1999 en clase B (Starlet, Tercel).
Bajo rendimiento (incluso con turbo) y bajo margen de seguridad. Sensible a la viscosidad del aceite, tendencia al daño del cigüeñal en el arranque en frío. No hay suficiente documentación técnica, por lo que, por ejemplo, no se puede realizar el ajuste correcto del sistema de combustible, también piezas extremadamente raras.

EngineV
NMCRD×S
1N 145454/5200 91/300022.074.0×84.5
1N-T145467/4200137/260022.074.0×84.5

HZ (R6, engranajes + correa)
Para reemplazar los viejos motores OHV de la serie H, aparecieron algunos motores diésel clásicos muy exitosos. Instalado en SUV pesados ​​(LC 70-80-100), autobuses (Coaster) y vehículos comerciales.
1HZ (1989-) - debido a su diseño simple (hierro fundido, SOHC, 2 válvulas por cilindro, bomba de inyección simple, cámara de turbulencia, aspiración natural) y bajo forzamiento, era el diesel de Toyota más confiable hasta la fecha, una especie de leyenda.
1HD-T (1990-2002) - recibió la cámara en pistón y turbocargador, 1HD-FT (1995-1998) - 4 válvulas por cilindro (SOHC con balancines), 1HD-FTE (1998-2007) - bomba de inyección de combustible controlada electrónicamente.

EngineV
NMCRD×S
1HZ 4163130/3800284/220022.794.0×100.0
1HD-T 4163160/3600360/210018.694.0×100.0
1HD-FT 4163170/3600380/250018.,694.0×100.0
1HD-FTE4163204/3400430/1400-320018.894.0×100.0

KZ (R4, engranajes + correa)
Diésel de segunda generación con cámara de turbulencia turboalimentado producido en 1993-2009. Instalado en SUV (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) y furgonetas grandes (HiAce).
El diseño es más complejo que el de la serie L: combinación de correa y engranajes para la conducción de árboles de levas, bomba de inyección y mecanismo equilibrador, turbocompresor, se introdujo en la bomba de inyección controlada electrónicamente. Sin embargo, el aumento de cilindrada y un par de torsión significativo ayudaron a eliminar muchas desventajas del predecesor, a pesar del alto costo de las piezas de repuesto. Pero la leyenda de la "fiabilidad excepcional" es sólo una leyenda formada en el momento en que la cantidad de estos motores era inconmensurablemente menor que la cantidad del familiar y problemático 2L-T.

EngineV
NMCRD×S
1KZ-T 2982125/3600287/200021.096.0×103.0
1KZ-TE2982130/3600331/200021.096.0×103.0

PZ (R5, engranajes + correa)
El diésel de cámara de turbulencia de aspiración natural con un número de cilindros inusual para Toyota es en realidad una versión recortada de 1HZ, pero debido a la distribución no tiene un equilibrio del motor tan perfecto. Instalado en 1990-2004 en SUV (LC 70).

EngineV
NMCRD×S
1PZ3469115/4000230/260022.794.0×100.0

WZ (R4, correa / correa + cadena)
Designación de motores diesel PSA instalados en algunos modelos de "ingeniería de distintivos" y propios de Toyota desde principios de la década de 2000.
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - diésel atmosférico simple con bomba de inyección de tipo de distribución.
Los otros motores son versiones common rail turboalimentadas también utilizadas por Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6UC (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10CTED4 (DOHC 16V).

EngineV
NMCRD×S
1WZ186768/4600125/250023.082.2×88.0
2WZ-TV139854/4000130/175018.073.7×82.0
3WZ-TV156090/4000180/150016.575.0×88.3
4WZ-FTV1997128/4000320/200016.585.0×88.0
4WZ-FHV1997163/3750340/200016.585.0×88.0

WW (R4, cadena)
Designación de los motores suministrados por BMW desde mediados de la década de 2010 (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
El nivel de tecnología y rendimiento corresponde a los 2000, y en algo incluso inferior a la serie AD. Bloque de cilindros de aleación ligera con camisas y "parte superior cerrada", válvula DOHC 16, common rail, inyectores electromagnéticos (presión de 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
El defecto más famoso de esta serie: los problemas de la cadena de sincronización, que los bávaros intentan solucionar desde 2007.

Nota. Para obtener más información, consulte las TSB relacionadas con la polea del cigüeñal defectuosa (EG-00080T-TME), la válvula EGR (EG-0024T-0317), el reemplazo de la cadena de distribución debido a un alto alargamiento (EG-0004T-0118, 17SMD-115-4)

EngineV
NMCRD×S
1WW1598111/4000270/175016.578.0×83.6
2WW1995143/4000320/175016.584.0×90.0

AD (R4, cadena)
El principal diesel de Toyota para coches turismos. Instalado desde 2005 en clase C y D (Corolla, Avensis), SUV ligero (RAV4) e incluso algunos FR premium (Lexus IS).
El diseño de la 3° ola - bloque de cilindros de aluminio, 4 válvulas por cilindro (DOHC con ajustadores de juego hidráulicos), cadena de distribución, VGT, mecanismo de equilibrio para 2.2. Sistema de combustible: common-rail, presión de inyección de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), las versiones forzadas tienen inyectores piezoeléctricos. Contra los competidores, el rendimiento de AD puede considerarse decente, pero no sobresaliente.
Enfermedad grave: alto consumo de aceite y los problemas resultantes con depósitos de carbono generalizados (desde obstrucción de la admisión y EGR hasta depósitos en el pistón y daños en la junta de la culata): la garantía prevé el reemplazo de pistones, anillos y todos los cojinetes del cigüeñal. También: fuga de refrigerante a través de la junta de la culata, fuga de la bomba de agua, fallas del sistema de regeneración del DPF, destrucción del actuador del acelerador, fuga de aceite del cárter, defecto del amplificador del inyector (EDU) y defectos del inyector, destrucción de los componentes de la bomba de suministro de alta presión.

Detalles del diseño y problemas - en la gran revisión "Toyota AD series engines".

EngineV
NMCRD×S
1AD-FTV1998126/3600310/1800-240015.886.0×86.0
2AD-FTV2231149/3600310..340/2000-280016.886.0×96.0
2AD-FHV2231149...177/3600340..400/2000-280015.886.0×96.0

CD (R4, correa)
Serie transición que reemplazada por AD. Instalado en 2000-2006 en automóviles clase C y D (familias Corolla, Avensis) y SUV livianos (RAV4 20).
El diseño combinó las soluciones tradicionales y nuevas: bloque de cilindros de hierro fundido, correa de distribución, 4 válvulas por cilindro (DOHC), VGT. Sistema de combustible: common-rail, presión de inyección de 30-135 MPa, inyectores de solenoide.

EngineV
NMCRD×S
1CD-FTV1995115/3600280/2000-220017.882.2×94.0

GD (R4, cadena)
La nueva serie, reemplazo de KD desde 2015. En comparación con su predecesor, se puede notar la cadena de distribución, mayor presión de inyección de combustible (hasta 220 MPa), inyectores de solenoide, el sistema de control de emisiones más avanzado (incluso con AdBlue).

Más sobre el diseño y problemas - ver revisión "Motores Toyota de la serie GD"..

EngineV
NMCRD×S
1GD-FTV2755177/3400450/160015.692.0×103.6
2GD-FTV2393150/3400400/160015.692.0×90.0

KD (R4, engranajes + correa)
Modernización de 1KZ con nuevo sistema de combustible: el diesel más común de Toyota. Instalado desde 2000 en SUV / camionetas (Hilux, LC Prado), camionetas grandes (HiAce) y vehículos comerciales.
Similar a KZ: bloque de hierro fundido, transmisión por engranajes y correas, mecanismo equilibrador (1KD), pero ya se utiliza VGT. Sistema de combustible: common-rail, presión de inyección de 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), inyectores de solenoide en las primeras versiones, piezoeléctrico en Euro-5.
Durante quince años de producción, la serie quedó obsoleta: rendimiento modesto, economía deficiente, nivel de comodidad similar al de un "tractor" (alta vibración y ruido). Toyota reconoce oficialmente el defecto más grave, destrucción de los pistones.

EngineV
NMCRD×S
1KD-FTV2982160..190/3400320..420/1600-300016.0..17.996.0×103.0
2KD-FTV249488..117/3600192..294/1200-360018.592.0×93.8

ND (R4, cadena)
El primer dieselde Toyotas de 3° ola. Instalado desde 2000 en automóviles de clase B y C (Yaris, Corolla, familias Probox, Mini One).
El diseño - bloque de aluminio "open deck", 2 válvulas por cilindro (SOHC con balancines), cadena de distribución, VGT. Sistema de combustible: common-rail, presión de inyección de 30-160 MPa, inyectores de solenoide.
Uno de los motores diesel más problemáticos con una gran lista de enfermedades de "garantía": montaje de la culata al bloque, sobrecalentamiento, destrucción de la turbina, alto consumo de aceite e incluso descarga excesiva de combustible en el cárter con la recomendación del reemplazo posterior del bloque cilíndrico...

EngineV
NMCRD×S
1ND-TV136490/3800190..205/1800-280017.8..16.573.0×81.5

VD (V8, engranajes + cadena)
El diesel V8 de Toyota para modelos insignia. Instalado desde 2007 en SUV pesados ​​(LC70, LC200).
El diseño: bloque de hierro fundido, 4 válvulas por cilindro (DOHC con ajustadores de juego hidráulicos), engranaje y transmisión de sincronización de dos cadenas, VGT doble. Sistema de combustible: common-rail, presión de inyección de 25-175 MPa (HI) o 25-129 MPa (LO), inyectores de solenoide.
¿Una práctica? - los ricos tambien lloran: aceite quemando, inyectores, pero los problemas con los cojinetes del cigüeñal han superado cualquier expectativa.

EngineV
NMCRD×S
1VD-FTV4461220/3600430/1600-280016.886.0×96.0
1VD-FTV hp4461285/3600650/1600-280016.886.0×96.0




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Algunas explicaciones de las tablas, así como notas sobre mantenimiento, harían que este artículo fuera demasiado voluminoso. Por tanto, los temas se trasladaron a artículos separados.

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Consejos generales y recomendaciones del fabricante - "¿Qué gasolina usar para Toyota?"

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Consejos generales - "Elección del aceite de motor"

Bujías
Notas generales y catálogo de bujías recomendadas - "Bujías para Toyota"

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Algunos consejos y catálogo de baterías recomendadas - "Toyota. Baterías de coche"

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Guía de referencia con recomendaciones del fabricante - "Fluidos y capacidades"



· Válvulas · Cadena o correa · Carburadores · D-4!? · Ecología · ¿Mejor motor? · Fiabilidad · Vida útil · ¿Nuevo = malo? · Otros artículos

Sobre las válvulas históricamente

El desarrollo de los accionamientos de sincronización de válvulas de Toyota durante algunas décadas ha pasado por una especie de espiral.

Los arcaicos motores OHV permanecieron en su mayoría en la década de 1970, pero varios de ellos se han modificado y mantenido en servicio hasta mediados de la década de 2000 (serie K). El árbol de levas inferior en el bloque fue impulsado por cadenas cortas o engranajes y las varillas movidas por medio de elevadores hidráulicos. Hoy en día, los OHV se utilizan solo en el segmento de motores diesel ​​comerciales.

Desde finales de la década de 1960 aparecieron motores SOHC y DOHC de diferentes series, con cadenas de doble hilera, ajustadores de juego hidráulicos o ajustando las holguras de las válvulas mediante arandelas entre el árbol de levas y los elevadores (raro, mediante tornillos).

La primera serie con correa de distribución (A) comenzó a finales de la década de 1970, pero a mediados de la década de 1980 estos motores, lo que llamamos "clásicos", se convirtieron en la corriente principal absoluta. Inicialmente SOHC, luego DOHC con la letra G en el índice - "Twincam ancho" donde ambos árboles de levas son impulsados ​​por correa, luego la masa DOHC con la letra F donde la correa impulsa uno de los árboles de levas acoplados entre sí mediante transmisión por engranajes. La holgura en DOHC se ajustó mediante arandela sobre el levantador, pero algunos motores con culatas Yamaha mantuvieron arandela debajo del elevador.

Si se rompe la correa, las válvulas y los pistones no chocan, a excepción de los motores 4A-GE, 3S-GE, D-4 forzados, algunos V6 y, por supuesto, los motores diesel. Las consecuencias para los motores diesel son particularmente difíciles: las válvulas se doblan, las guías de las válvulas se rompen y, a menudo, el árbol de levas se rompe. Para los motores de gasolina también es una "oportunidad" importante: en algunos motores sin "interferencia" constructiva inicial, el pistón y las válvulas cubiertas con una capa gruesa de depósitos de carbón pueden colisionar y, por el contrario, las válvulas pueden colgar afortunadamente en una posición neutral en el motor con "interferencia" inicial.

A principios de la década de 1990, apareció el sistema de sincronización variable de válvulas de Toyota y, dado que pasó por varias etapas de desarrollo, para obtener más detalles, consulte la revisión grande "Distribución variable de válvulas de Toyota. Evolución"

A finales de la década de 1990 apareció una nueva generación de motores, equipados con transmisión por cadena y mono-VVT estándar (sincronización variable de válvulas en la admisión). Por lo general, la cadena acciona ambos árboles de levas en los motores en línea y en los motores en V, los árboles de levas se engancharon mediante transmisión por engranajes o una cadena corta adicional. A diferencia de los motores más antiguos, las nuevas cadenas de rodillos largos no eran tan duraderas. La holgura de la válvula se ajustó mediante empujadores de distintas alturas, lo que hizo que el procedimiento fuera demasiado difícil, prolongado, demasiado caro y, por lo tanto, impopular: los propietarios se detuvieron para comprobar la holgura en general.

Para los motores con transmisión por cadena, no se consideran los casos de falla, pero en la práctica cuando la cadena salta o se instala mal, las válvulas y los pistones generalmente chocan.

Una derivación peculiar entre esta generación: 2ZZ-GE forzado con altura de elevación de válvula variable (VVTL-i), pero esta concepción no se desarrolló más tarde.

A mediados de la década de 2000, comenzó la producción de motores de próxima generación. Sus características principales: Dual-VVT (sincronización variable de válvulas en la admisión y escape) y ajustadores de juego hidráulicos revividos. Otro experimento, la segunda versión de elevación variable de válvulas, Valvematic en la serie ZR.



La cadena o la correa

Una frase publicitaria "una cadena está diseñada para funcionar durante la vida útil del vehículo" se adoptó literalmente y desarrolló la leyenda de la vida útil ilimitada de la cadena. Pero no hay daño en soñar...

Las ventajas de la transmisión por cadena: resistencia y durabilidad: una cadena, por así decirlo, no se rompe y requiere reemplazos menos frecuentes. La segunda ventaja, el diseño, solo es importante para el fabricante: la conducción de cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas con mecanismo de válvula variable, bomba de combustible, bomba de aceite, requiere una correa bastante ancha. Al instalar una cadena delgada de una sola hilera, se ahorra unos centímetros de longitud del motor y, al mismo tiempo, se reduce la dimensión transversal y la distancia entre los árboles de levas debido al diámetro tradicionalmente más pequeño de las ruedas dentadas en comparación con las poleas de correa. Otra pequeña ventaja: la menor carga radial en el eje debido a la baja fuerza de pretensado.

Pero no olvide los inconvenientes estándar.
- La cadena se "estira" durante el funcionamiento (debido al desgaste y juego de las uniones de los eslabones).
- Para compensar el estiramiento se requiere el procedimiento de tracción (en algunos motores arcaicos) o el uso de un tensor automático (que hace la mayoría de los fabricantes). El tensor de correa hidráulico tradicional funciona a través de un sistema de lubricación común, lo que afecta su durabilidad (por lo que en los motores nuevos Toyota lo coloca fuera de la cubierta, simplificando el reemplazo). Pero a veces el estiramiento de la cadena excede el límite de las posibilidades de ajuste del tensor, por lo que las consecuencias para el motor son bastante tristes. Algunos fabricantes instalan tensores sin mecanismo de trinquete, por lo que la cadena vibra durante cada arranque del motor.
- Cadena metálica inevitable "sierras" patines, sus rodillos y piñones se desgastan gradualmente, y los productos de desgaste caen en el aceite del motor. Peor aún, muchos propietarios no reemplazan las ruedas dentadas y los tensores durante el reemplazo de la cadena, aunque es obvio que las ruedas dentadas usadas arruinan rápidamente una nueva cadena.
- La transmisión por cadena de distribución funciona notablemente más ruidosa que la correa. Entre las otras, la velocidad de la cadena es desigual (especialmente si la cantidad de dientes de la rueda dentada es pequeña), y cuando el eslabón se acopla, siempre se produce el impacto.
- El costo de la cadena es más alto que el del juego de correas de distribución (y en ocasiones es simplemente inadecuado).
- El reemplazo de la cadena requiere más mano de obra (el antiguo método "mercedes" no es adecuado para Toyota). Y el procedimiento requiere precisión, porque las válvulas y los pistones chocan en los motores de cadena.
- En algunos motores (origen Daihatsu) se utilizan cadenas dentadas en lugar de rodillo. Estas cadenas son más silenciosas, más precisas y más duraderas, pero por razones inexplicables a veces pueden saltar sobre los dientes de las ruedas dentadas.

Entonces, ¿se redujo el costo de mantenimiento después de reemplazar las correas con las cadenas? La transmisión por cadena requiere intervenciones tan a menudo como la transmisión por correa: primero tensor hidráulico, luego cadena estirada (en promedio 150.000 km) ... y el costo total es mayor, especialmente si no ahorra cada centavo y reemplaza todos los componentes necesarios simultáneamente.

La cadena es buena - si es de dos filas, si el motor tiene 6-8 cilindros y si hay una estrella de tres rayos en la cubierta del motor. Pero la transmisión por correa de los motores Toyota clásicos era tan buena y confiable que las cadenas largas y delgadas se convirtieron en un paso atrás.



"Adiós, carburador"

Pero no todas las soluciones arcaicas son confiables, y el mejor ejemplo son los carburadores Toyota. Afortunadamente, la gran mayoría de los conductores de Toyota actuales han comenzado con motores MFI (que aparecieron en la década de 1970) y se saltaron la época de los carbohidratos japoneses, por lo que no pueden comparar sus características en la práctica (aunque en el mercado nacional se produjeron algunas modificaciones del carburador hasta 1998, en el mercado de ultramar - hasta 2004).

El primitivo sistema de carburador de los automóviles de producción local nunca tendrá competidores en cuanto a mantenimiento y bajo costo. Toda la electrónica - válvula de anulación de ralentí, todo vacío - regulador de tiempo de encendido y ventilación del cárter, toda la cinemática - acelerador, estrangulador manual y el accionamiento de la segunda cámara (Solex). Relativamente simple y comprensible. Un costo económico permite llevar literalmente en el maletero un kit de reemplazo completo para los sistemas de combustible y encendido, pero siempre se pueden encontrar técnicos y repuestos en algún lugar cercano.

Carburador de Toyota - es otro asunto. Solo mire el 13T-U de finales de la década de 1970, un verdadero monstruo con muchos tentáculos de mangueras de vacío ... Los carburadores "electrónicos" posteriores fueron extremadamente complicados: catalizador, sensor de oxígeno, derivación de aire al escape, recirculación de gases de escape, estrangulador eléctrico, dos o tres etapas de control de ralentí por carga, 5-6 actuadores de vacío y amortiguadores de dos etapas, tanque de combustible y ventilación de la cámara de flotación, 3-4 VSV, válvulas térmicas, válvula de ralentí, ajuste de encendido, sistema de calentamiento de aire, un juego de sensores (temperatura del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad, detonación, interruptor del acelerador), unidad de control electrónico ... ¿Por qué necesitaban tales dificultades si ya existen modificaciones normales de MFI, quién sabe, pero en cualquier caso, tales sistemas, vinculados a un vacío, electrónica y cinemática, trabajaban en un equilibrio muy delicado. Y se desequilibra fácilmente, por edad y suciedad como cualquier carburador. A veces era incluso más tonto: un mecánico impulsivo desconectaba todas las mangueras múltiples, pero no recordaba dónde volver a conectarlas correctamente. Es posible reactivar este carburador de todos modos, pero ajustar (permitir al mismo tiempo mantener un arranque en frío normal, calentamiento normal, ralentí normal, adaptación de carga normal, consumo de combustible normal) es extremadamente difícil. Como se puede suponer, algunos gurús de carburadores con conocimiento de los detalles japoneses vivían en la región del lejano este, pero veinte años después, incluso los lugareños olvidaron los nombres.

Como resultado, la inyección de combustible de Toyota era bastante más simple que los carburadores posteriores (no había mucha más electricidad y electrónica, pero menos vacío y ninguna cinemática complicada) lo que nos dio una confiabilidad y facilidad de mantenimiento tan valiosas.



"D-4 - ¡¿un gran motor ?!"

Algunos propietarios de los primeros motores D-4 se han dado cuenta de que simplemente es imposible revender sus coches sin pérdidas significativas debido al descrédito, y su retorno ofensivo ... Por lo tanto, al escuchar sus "consejos" y "experiencias", siempre debe recordar que financieramente interesados ​​en formarse una opinión pública positiva con respecto a los motores de inyección directa.

El argumento más tonto: "la inyección directa pronto dejará de ser tradicional". Aunque fuera cierto, eso no significa que los motores de inyección directa no tengan alternativa ahora. Para un término a largo plazo, "D-4" significa un motor específico: 3S-FSE. Pero se instaló en 1996-2001 en tres modelos para el mercado nacional, y en cada caso, el clásico 3S-FE fue como alternativa. Más tarde elegir entre el D-4 y la inyección normal que normalmente se guarda ... Desde la segunda mitad de la década de 2000, Toyota se negó a utilizar la inyección directa en el segmento de masas y volvió a este tema después de diez años.

"El motor es excelente, solo tenemos gasolina (naturaleza, gente ...) mala" - esto es nuevamente escolasticismo. Dejemos que este motor sea bueno para los japoneses, pero ¿de qué sirve aqui? - el país de la gasolina pobre, el clima duro y la gente imperfecta. Entonces, en lugar de las ventajas míticas de D-4, solo emergen sus inconvenientes.

Apelar a la experiencia extranjera "pero en Japón, en Europa" no es concienzudo. Los japoneses están profundamente preocupados por el inverosímil problema del CO2, los europeos: la reducción de emisiones y la eficiencia del combustible. Sin embargo, aquí el nivel de vida todavía nos obliga a resolver problemas reales y no a fantasear con problemas ficticios.

Historias de que "el consumo de combustible del motor D-4 es tres litros menos": solo desinformación sin pretensiones. Incluso la economía máxima del pasaporte del nuevo 3S-FSE en comparación con el nuevo 3S-FE en un modelo fue de 1,7 l / 100 km, y está en el ciclo de prueba japonés (por lo que la economía real siempre fue menor). Durante la conducción en ciudad activa, el D-4 funciona en modo de potencia, sin reducir el consumo. Lo mismo ocurre con la conducción en carretera: el área de alta eficiencia del D-4 (velocidad / rpm) es estrecha. Y, de hecho, es incorrecto hablar de consumo de un automóvil relativamente usado; depende mucho más de la condición técnica de un automóvil específico y del estilo de conducción.

Suele decir "cambia la bomba de combustible y no hay problemas". Pero el reemplazo regular de la parte principal del sistema de combustible en automóviles japoneses relativamente nuevos (especialmente Toyota) es una tontería. Y no era la mejor manera de desperdiciar $ 300 cada ~ 30-50.000 km. Nadie dijo que los inyectores de combustible, que también suelen ser reemplazados, tienen un costo comparable al de la bomba. Por supuesto, ignoraron los problemas mecánicos estándar y fatales de 3S-FSE.

Quizás no todos piensen en el hecho de que si el motor ha "atrapado el doble de nivel de aceite en el cárter", ya funcionó con emulsión gasolina-aceite en lugar de aceite que afecta a todas las partes móviles del motor (no hagas malabares comparando varios gramos de la gasolina cae en el aceite durante un arranque en frío y se evapora con el calentamiento del motor, y fluyen constantemente hacia el cárter litros de combustible a través del desgaste de la bomba D-4).

Nadie advirtió que no intente "limpiar el acelerador" - el ajuste adecuado del sistema de gestión del motor requiere equipo especial. No todo el mundo sabe cómo el sistema EGR envenenó el motor con los gases de escape y cómo se acumula el carbono en la admisión, que requirió desmontaje y limpieza regulares (aproximadamente cada 20-30.000 km). No todo el mundo sabe que cualquier intento de reemplazar la correa de distribución "similar a la 3S-FE" a menudo conduce a una colisión de pistones y válvulas. No todo el mundo sabe si hay en su ciudad al menos un garaje, resuelve con éxito el problema de D-4.

¿Y por qué exactamente Toyota valora aquí? (¿Si bien hay autos japoneses más baratos, rápidos, deportivos y cómodos) Por "simplicidad", en el sentido más amplio de la palabra. Simplicidad en las condiciones de operación, combustible, repuestos, reparación ... Sí, puede comprar chatarra de alta tecnología para el precio de un automóvil normal. Puede buscar buena gasolina y agregar algunos productos químicos. Es posible contar cada centavo ahorrado en gasolina - para la próxima reparación. Puede enseñar a los técnicos locales los conceptos básicos de los sistemas de inyección directa. Puede pensar constantemente "un coche de mucho tiempo no se rompió ¿cuando por fin caerá?" Sólo hay una pregunta - "¿Para qué?"

Después de todo, la elección del consumidor - su asunto privado. Cuanta más gente se ponga en contacto con D-4 y otras tecnologías dudosas, más clientes tendrán los talleres de reparación. Pero la decencia requiere decir: comprar un automóvil viejo con D-4 si existe alguna alternativa, es contrario al sentido común.



Ecología

Como puede ver, a menudo usamos "ecología" en un contexto negativo, pero no creo que nos guste tanto el olor a napalm de la mañana . Recién desde cierto punto el endurecimiento administrativo de las regulaciones ambientales se ha convertido en una lucha feroz contra el propósito principal del automóvil como tal, una lucha costosa y dañina contra los propietarios de automóviles. Y no hay mejoría a la vista: los temas ambientales son un canal de alimentación para muchos parásitos poderosos.

La experiencia retrospectiva permite estar firmemente convencido: ya se proporcionaba un nivel necesario y suficiente de reducción de emisiones en los modelos clásicos en el mercado japonés en la década de 1990, o por el estándar Euro II en el mercado europeo. Esto requirió inyección multipunto, un sensor de oxígeno y un convertidor catalítico debajo del piso. Estos coches funcionan durante muchos años en la configuración estándar, a pesar de la espantosa calidad de la gasolina, la antigüedad y el kilometraje (a veces es necesario sustituir los sensores de oxígeno); el catalizador podía eliminarse sin problemas, pero normalmente no era necesario.

Los problemas comenzaron en la etapa Euro III, y luego simplemente se expandieron: el segundo sensor de oxígeno, el catalizador se movió más cerca del escape, apareció el colector de escape, sensores de mezcla de amplio rango, control electrónico del acelerador (más precisos: algoritmos empeoramiento deliberado de la respuesta del motor al acelerador), aumento de la temperatura de funcionamiento, fragmentos cerámicos rotos de convertidores en los cilindros ...

Hoy, con la calidad normal de la gasolina y vehículos mucho más jóvenes, la eliminación de catalizadores y la reprogramación de la ECU Euro V> II es obra masiva popular. Si los autos más antiguos pueden equiparse con catalizadores universales asequibles, los autos más nuevos e "inteligentes" no tienen otra alternativa que perforar el catalizador y reprogramar ECU para desactivar el control de emisiones.

Algunas palabras sobre algunos excesos "ambientales" (para motores de gasolina):
- Recirculación de gases de escape (EGR): un mal absoluto, lo antes posible debe taponarse (teniendo en cuenta el diseño específico y el control de retroalimentación), para detener el envenenamiento del motor y la contaminación de sus propios desechos.
- El sistema de absorción de vapor de combustible (EVAP): en los automóviles para los mercados japonés y europeo funciona normalmente, por lo que los problemas surgen solo en los modelos para el mercado estadounidense debido a la complejidad y la "sensibilidad".
- Inyección de aire al escape (SAI): sistema innecesario, pero relativamente inocuo para los modelos norteamericanos.



"¿Qué motor es el mejor?"

Nota: en nuestro sitio, el término "mejor" significa "el más libre de problemas": confiable, duradero y fácil de mantener. Potencia de salida, economía - por segunda vez; una variedad de "alta tecnología" y "tecnología verde" - son desventajas.

De hecho, la receta del mejor motor abstracto es simple: gasolina, R6 o el V8, aspiración natural, bloque de hierro fundido, el margen máximo de seguridad, el desplazamiento máximo, la inyección multipunto, el forzamiento mínimo ... ay, en Japón tal motores instalados solo en primera clase.

Los compromisos son inevitables en los segmentos de mercado asequibles para los consumidores masivos, por lo que los motores pueden no ser los mejores aquí, pero al menos "buenos". La siguiente tarea, evaluar los motores con respecto a su uso real, proporcionar una relación peso-empuje aceptable, en la que se utilicen ajustes (ideal para modelos compactos, el motor es claramente insuficiente en la clase media; el motor de mejor diseño no agregar con 4WD, etc.). Y, por último, el factor tiempo: nuestro pesar por los excelentes motores, que se retiraron de la producción hace 15-20 años, no significa que sea una buena idea comprar los coches gastados con estos motores hoy. Por eso tiene sentido hablar del mejor motor de su clase y su intervalo de tiempo.

Década de 1990. Entre los motores clásicos es más fácil encontrar algunos malos que elegir lo mejor de lo bueno. Sin embargo, se conocen dos líderes absolutos: el 4A-FE STD tipo'90 en una clase ligera y el 3S-FE tipo'90 en la media. En una clase superior, 1JZ-GE y 1G-FE tipo'90 son igualmente loables.

Década de 2000. En cuanto a los motores de la tercera ola, las buenas palabras existen solo para 1NZ-FE type'99 en clase ligera; el resto de esta serie compite por un rango de forastero; por lo que ni siquiera hay motores "buenos" en la clase media. En una clase superior - 1MZ-FE, que no resultó nada malo en el contexto de los jóvenes competidores.

Década de 2010. Las circunstancias han cambiado un poco; al menos, los motores de cuarta ola se ven mejor que sus predecesores. En la clase de luz 1NZ-FE todavía se presenta (desafortunadamente, en la mayoría de los casos es "peor mejorado" tipo'03). En el segmento alto de la clase media 2AR-FE no parece nada mal. En cuanto a la clase superior, debido a razones económicas y políticas conocidas, ya no existe para el consumidor masivo.



"¿Son los motores nuevos menos confiables?"

La pregunta que surge de las anteriores: ¿por qué las series más antiguas son las mejores? Puede parecer que Toyota y los japoneses en general no puedan empeorar nada de forma consciente. Pero, por desgracia, la ingeniería en la jerarquía es inferior a los principales enemigos de la fiabilidad: "ecología" y "marketing". Gracias a ellos, los propietarios reciben automóviles menos confiables y duraderos a un precio más alto y con mayores costos de mantenimiento.

Sin embargo, es mejor ver cómo empeoraron los motores más nuevos en los ejemplos. Acerca de los tipos 1G-FE '90 y '98 mencionados anteriormente, y ¿cuál es la diferencia entre los legendarios tipos 3S-FE '90 y '96? Todo deterioro causado por las mismas "buenas intenciones", como la reducción de pérdidas mecánicas, consumo de combustible, emisiones de CO2. El tercer punto se relaciona con lo completamente loco (pero rentable para algunos) la idea de la mítica lucha contra el mítico calentamiento global; y los efectos positivos de los dos primeros resultaron ser desproporcionadamente menores que negativos ...

Deterioro mecánico asociado al grupo de pistones. ¿Parecería que los nuevos pistones con faldones cortados (en forma de T) para reducir las pérdidas por fricción podrían ser bienvenidos? Pero en la práctica, tales pistones golpean en TDC con un kilometraje mucho menor que un tipo'90. Y el sonido significa no solo ruido sino un mayor desgaste. La absoluta estupidez es el reemplazo de pasadores de pistón completamente flotantes por presionadas.

La sustitución del distribuidor por DIS-2 puede ser positiva: sin piezas mecánicas giratorias, mayor vida útil de las bobinas, mayor estabilidad de encendido ... ¿Y en realidad? Está claro que es imposible ajustar manualmente el tiempo de encendido básico. Pero la vida útil de las bobinas de encendido nuevas disminuye en comparación con las clásicas. Se redujo la vida útil de los cables de alto voltaje (ahora cada enchufe emite dos chispas por ciclo), en lugar de 8-10 años a solo 4-6.

Debido a la misma "ecología", el convertidor catalítico se movió desde el piso inferior al colector de escape para calentar más rápido. El resultado: sobrecalentamiento del compartimento del motor, lo que reduce la eficiencia del sistema de refrigeración. Sobre las notorias consecuencias de la posible contaminación de cilindros con partículas de convertidor dañadas, no hay necesidad de hablar.

Inyección de combustible: secuencial en lugar de emparejada o síncrona (una vez por ciclo para cada cilindro). De hecho, la gasolina antes de entrar en el cilindro ahora tenía mucho menos tiempo para evaporarse, por lo que empeoraba automáticamente arranque de bajas temperaturas.



"¿Cuál es la vida útil del motor de Toyota?"

De hecho, los debates sobre el kilometraje del "millón" - es un escolasticismo puro y sin sentido, no aplicado a los coches reales.

Solo se puede hablar de la vida útil antes de una reparación mayor, cuando el motor de la serie mass, como A o S, requirió la primera revisión seria (excepto el reemplazo de la correa de distribución). Para la mayoría de los motores clásicos es de unos 200-250.000 km. Como regla general, el procedimiento de reparación incluye el reemplazo de los anillos de pistón y los sellos del vástago de la válvula desgastados o atascados, pero no el rebordeado de los cilindros (la geometría y el pulido en las paredes generalmente se almacenan).

Los motores de próxima generación generalmente requieren atención en el segundo kilometraje de cien km, y en el mejor de los casos, el reemplazo del pistón y los anillos es suficiente (es deseable cambiar las piezas con modificaciones de acuerdo con los últimos boletines de servicio). Si hay un alto consumo de aceite y un ruido excesivo de los pistones en un kilometraje superior a 200.000 km, debe estar preparado para una reparación grande, el desgaste de las camisas no deja otras opciones. Toyota no proporciona reacondicionamiento de bloques de cilindros de aleación, pero en la práctica, es posible el reemplazo y el taladrado de revestimientos de bloques. Desafortunadamente, las empresas confiables que realizan reparaciones de alta calidad de motores "desechables" modernos se pueden contar con los dedos de una mano. Pero los alegres informes sobre el reemplazo exitoso de los revestimientos ya provienen de los talleres y el garaje de la aldea: ¿qué decir sobre la calidad del trabajo y la durabilidad del motor? - comprensiblemente.



"¿Entonces todos los motores nuevos son malos?"

Esta pregunta es incorrecta, como en el caso de "absolutamente el mejor motor". Sí, los motores modernos no son comparables con los clásicos en cuanto a confiabilidad, durabilidad y supervivencia. Su mecánica es mucho menos reparable, son demasiado complicados para el servicio no calificado ...

Pero el hecho - ya no existe una alternativa. Los nuevos motores deben verse como una realidad y es necesario volver a aprender a trabajar con ellos.

Por supuesto, los propietarios de automóviles deben evitar motores defectuosos específicos y series fallidas. Evite la versión temprana de cada motor nuevo hasta que Toyota solucione sus enfermedades "infantiles". Si hay varias modificaciones de modelo específico - siempre conviene elegir uno más fiable.


p.s. En conclusión - se debe agradecer a Toyota por producir motores simples y confiables sin muchas de complejidades de otras marcas. Y deje que los propietarios de automóviles "innovadores y avanzados" lo llamen "antigua" - ¡es un cumplido!



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