トヨタエンジンレビュー

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Eugenio,77
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2003年6月〜2020年8月

この簡単なレビューでは、1990年代から2010年代に生産されたトヨタエンジンに焦点を当てています。データは、所有者と修理業者の経験、統計、レビューに基づいています。5番目の問題を更新。
批判的な意見にもかかわらず、それは覚えておくべきです-比較的失敗したトヨタのエンジンでさえ、地元のロシアの自動車産業のほとんどの創作よりも信頼できます。


A · E · G · K · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · TR · UR · ZR · DF
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD ·
一般的な通知

ロシアでの日本車の大量輸入が始まって以来(1990年代初頭)、従来の世代のトヨタエンジンはほとんど変更されていません。
-第1波(1970年代-1980年代初頭)-忘れられた古いシリーズ(R、V、M、T、Y、K、初期A、S)。
-第2波(1980年代中頃-2000年代初頭)-トヨタの最高のクラシック(後期AおよびS、G、JZ)。
-第3波(1990年代後半以降)-「革命的」シリーズ(ZZ、AZ、NZ)。特殊機能-合金シリンダーブロック、可変バルブタイミング、チェーンタイミングドライブ、ETCS。
-第4波(2000年代半ば以降)-「進化的」開発(ZR、GR、AR)。特殊機能-DVVT、Valvematic油圧ラッシュアジャスター付きバージョン。2010年代半ば以降-直噴(D-4)とターボチャージャーの再導入。
-第5波(2010年代半ば以降)-ハイブリッドパワートレイン(A25、M20、M15)を主な対象とするTNGAシリーズ。機能-DVVT-iE、D-4S、ミラーサイクル、電動ポンプ、バランサー、EGR。

ガソリンエンジン

"A" (R4, ベルト)
シリーズエンジンは、信頼性と人気でSシリーズと1位を共有しました。保守性が良く、スペアパーツの供給に問題がなく、より良い設計のエンジンを見つけることは困難です。CクラスおよびDクラスの車(カローラ/スプリンター90〜110、コロナ/カリーナ/カルディナ170〜210ファミリー)に搭載。

4A-FE(1988-2001)-シリーズで最も知られているエンジン、質量、当然のことながら愛されており、大きな構造上の欠陥がなく、メンテナンスが容易です。小さな欠点-カムシャフトベッド、非フローティングピストンピンの摩耗が増加する傾向。
5A-FE(1988-2005)-日本だけでなく、東南アジア市場向けの中国の工場や共同モデルで生産された基本モーター。
7A-FE(1994-2002)-変位が増加した後の修正。

4A-FEおよび7A-FEの最適なバージョンがカローラファミリに使用されました。ただし、コロナ/カリーナ/カルディナに設置された彼らは、リーン燃焼用に設計された「LeanBurn」システムを取得し、渋滞時の燃料節約に役立ちます(機能についての詳細-モデルがインストールされている「トヨタ4A-FEリーンバーン」- 「トヨタAエンジンシリーズのリーンバーン」)。しかし、日本人は消費者に危害を加えました-これらのエンジンの多くの所有者は、中程度のrpmでの特定の電力損失として明らかになる、いわゆる「LB問題」に直面しました。燃料システムまたは点火の問題(これらのエンジンはスパークプラグと高圧リード線の状態に非常に敏感です)、またはすべて一緒に-たまに希薄混合気が点火されないことがあります。

「7A-FE LeanBurn-低速トルク、2800 rpmでの最大トルクのため、3S-FEよりも強力です」
7A-FE LeanBurnの低回転数での特別な高トルク-一般的な誤解の1つ。Aシリーズのすべての-FEエンジンには、「2ハンプ」のトルク曲線があります。最初のピークは2500〜3000で、2番目のピークは4500〜4800 rpmです。これらのピークの高さはほぼ同じ(5 Nm未満の差)ですが、STDエンジンにはわずかに高い2番目のピークがありますが、LB-最初のピークです。しかし、STDの絶対トルクの最大値はそれ以上です(157 Nm対155 Nm)。3S-FEと比較-7A-FE LBおよび3S-FE type'96の最大トルクはそれぞれ155/2800および186/4400 Nm、2800 rpmでの3S-FEのトルクは168-170 Nmおよび155 Nm-すでに1700です。 -1900 rpm。

4A-GE 20V(1991-2002)-1991年に以前の基本エンジン(4A-GE 16V)に置き換えられた小型「スポーツ」車用の強制モーター。160 hpの出力を提供するために、日本人はシリンダーあたり5バルブのシリンダーヘッド、VVTシステム(トヨタによる可変バルブタイミングの最初のアプリケーション)、および8.000 rpmでのレッドラインを使用しました。マイナス-最初は穏やかなライディング用に購入しなかったため、このようなエンジンは、同じ年の平均4A-FEと比較して必然的に摩耗が激しかった。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
4A-FE1587110/5800149/46009.581.0×77.091dist.no
4A-FE hp1587115/6000147/48009.581.0×77.091dist.no
4A-FE LB1587105/5600139/44009.581.0×77.091DIS-2no
4A-GE 16V1587140/7200147/600010.381.0×77.095dist.no
4A-GE 20V1587165/7800162/560011.081.0×77.095dist.yes
4A-GZE1587165/6400206/44008.981.0×77.095dist.no
5A-FE1498102/5600143/44009.878.7×77.091dist.no
7A-FE1762118/5400157/44009.581.0×85.591dist.no
7A-FE LB1762110/5800150/28009.581.0×85.591DIS-2no
8A-FE134287/6000110/32009.378.7.0×69.091dist.-

*略語と記号:
V - 排気量 [cm3]
N - パワー [hp / rpm]
M - トルク [Nm / rpm]
CR - 圧縮比
D×S - ボアxストローク [mm]
RON - ガソリンの推奨研究オクタン価
VD - タイミングベルトが破損している場合のバルブとピストンの衝突

**後のエンジン改造の仕様を以下に示します。



"E" (R4, ベルト)
1980-90年代の小排気量エンジンシリーズ。Bクラス、Cクラス、Dクラスの車(スターレット、ターセル、カローラ、カルディナ)に搭載。

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) -基本的なエンジン。
5E-FHE (1991-1999) -より高いレッドラインと可変吸気形状を備えたより強力なバージョン。
4E-FTE (1989-1999) - ターボチャージャー付きバージョン.

一方で、このシリーズには重大な欠陥は多くありませんが、他方では、Aシリーズよりもかなり悪い:非常に弱いクランクシャフトシール、過度のシリンダーピストンの摩耗(さらに、製造者による再穴あけは許可されていませんでした)。また、エンジン出力は車両クラスに適合している必要があることを覚えておいてください。4E-FEはTercelには適していますが、カローラには弱く、5E-FEはカルディナには弱くなっています。高負荷で動作すると、同じモデルの通常のエンジンに対して寿命が短く、摩耗が大きくなります。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
4E-FE133186/5400120/44009.674.0×77.491DIS-2no*
4E-FTE1331135/6400160/48008.274.0×77.491dist.no
5E-FE149689/5400127/44009.874.0×87.091DIS-2no
5E-FHE1496115/6600135/40009.874.0×87.091dist.no
*通常の状態では、バルブとピストンの衝突は発生しませんが、悪条件下では接触する可能性があります。



"G" (R6, belt)
1G-FE (1998-2008) -E-クラスFRモデルにインストール(マークII、クラウンファミリ)

同じ名前の実際には異なる2つのエンジンが存在することに注意してください。第1世代-最適で信頼性が高く、気取らない-1990〜98年に生産(1G-FEタイプ'90)。欠点としては、タイミングベルトによるオイルポンプの駆動(凍結したオイルを使用したコールドスタートでは、ベルトがジャンプしたり歯が切れる可能性があります)、弱い油圧センサー。全体として、それは良いユニットですが、卓越したダイナミクスを期待しないでください。

1998年に、エンジンは根本的に更新されました-圧縮比の増加に伴い、より高いレッドライン出力が20 hp引き上げられました。エンジンには、VVTシステム、可変吸気システム(ACIS)、直接点火およびスロットルバルブ電子制御(ETCS)が装備されていました。多くの変更が機械部分にあります-シリンダーヘッド構造が完全に変更され、油圧ベルトテンショナーが登場し、シリンダーブロック、ピストン、クランクシャフトが更新されました。1G-FEタイプ'90とタイプ'98のパーツは交換できません。タイミングベルトが破損すると、バルブとピストンの衝突が発生します。新しいエンジンの信頼性と耐用年数は確実に低下したため、伝説的な破壊不能性、簡単なメンテナンス、シンプルさが失われ、同じ名前だけが残りました。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1G-FE тип'901988140/5700185/44009.675.0×75.091dist.no
1G-FE тип'981988160/6200200/440010.075.0×75.091DIS-6yes



"K" (R4, チェーン + OHV)
トヨタエンジンの寿命の絶対記録は、1966年から2013年にかけて生産されたKシリーズに属します。検討中の期間、これらのモーターは、ライトエース/タウンエースファミリーの商用バージョンと特殊機械(フォークリフト)で使用されました。
安全性が高く、非常に信頼性が高く、古風な(ブロック内のカムシャフト)設計。一般的な欠如-シリーズの初登場時に対応する貧弱な特性。

5K(1978-2013)、7K(1996-1998)-キャブレター付きバージョン。主な、そして実質的に単一の問題は、非常に複雑な燃料システムであるため、修理や調整を試みるのではなく、古い地元の自動車から最も単純なキャブレターを取り付けることが最適です。
7K-E(1998-2007)-燃料噴射付きの最新バージョン。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
5K 149670/4800115/32009.380.5×75.091dist.-
7K 178176/4600140/28009.580.5×87.591dist.-
7K-E178182/4800142/28009.080.5×87.591dist.-



"S" (R4, ベルト)
最も成功したマスシリーズの1つ。Dクラス(コロナ、ビスタ)、Eクラス(カムリ、マークII)、ミニバンとバン(イプサム、タウンエース)、SUV(RAV4、ハリアー)に搭載。

3S-FE(1986-2003)-シリーズの基本エンジン-強力で信頼性が高く、気取らない。重大な欠陥はありませんが、理想的ではありません-かなりうるさく、経年劣化したオイル消費、過負荷のタイミングベルト(ウォーターポンプとオイルポンプも駆動します)、エンジンが隔壁に傾いています(インテークマニホールドとインジェクターへのアクセスが難しい)最高の改造は1990-96年に作成されましたが、更新されたバージョン(タイプ'96)には問題がありませんでした。重大な欠陥-コンロッドボルトの破損-「トヨタ3Sエンジンとコンロッドの破損」を参照してください。もう一度繰り返します-Sシリーズエンジンのコンロッドボルトを再利用しないでください。
4S-FE(1990-2001)-小さいバージョンで、3S-FEに完全に似ています。その性能はほとんどのモデルには十分ですが、Mark IIファミリには不十分です。

3S-GE(1984-2005)-「ヤマハシリンダーヘッド」を備えた強制エンジン。スポーティなDクラスモデル向けにさまざまなデザインのさまざまなバージョンが用意されています。トヨタ初のVVT搭載エンジン、DVVT(デュアルVVT)搭載エンジンの1号機。

3S-GTE(1986-2007)-ターボチャージャー付きバージョン。ターボブーストエンジンに関する注意事項:高いサービスコスト(交換間隔が最小限の最良のオイル、最良の燃料)、メンテナンスと修理の複雑さが増し、寿命が比較的短い。Ceteris paribusは覚えています。最初の日本のバイヤーでさえ、店での乗車のためにターボを使用しなかったので、エンジンと車全体の残存耐久性は不明であり、ロシアで使用される車にとってはそれ以上に重要です。

3S-FSE(1996-2001)-直接注入バージョン(D-4)。史上最悪のトヨタのガソリンエンジン。完璧への抑えきれない渇きは、良いエンジンを悪夢に変えました。このエンジンを搭載した車は絶対に購入しないでください。
最初の問題-高圧燃料ポンプの劣化、その後かなりの量のガソリンがクランクケースに入ると、クランクシャフトとスリーブベアリングを備えた他の要素に壊滅的な余波が生じます。EGRシステムの作動により、吸気マニホールドに大量の炭素堆積物が存在し、エンジンの始動性に影響を与えます。上記の「友情の拳」-ほとんどの3S-FSEの標準的なキャリアの終了(この問題は、トヨタが2012年4月に安全に影響を与える故障として正式に認識したものです)。エンジンの他のシステムには十分な問題があり、通常のSシリーズモーターとは何の共通点もありません。

5S-FE(1992-2001)-変位が増加したバージョン。2.0より大きい大部分のガソリンエンジンに関しては、日本人は全体的な信頼性にわずかに影響を与えるギアドライブを備えたバランサーメカニズムを適用しました。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
3S-FE1998140/6000186/44009,586.0×86.091DIS-2no
3S-FSE1998145/6000196/440011,086.0×86.091DIS-4yes
3S-GE vvt1998190/7000206/600011,086.0×86.095DIS-4yes
3S-GTE1998260/6000324/44009,086.0×86.095DIS-4yes*
4S-FE1838125/6000162/46009,582.5×86.091DIS-2no
5S-FE2164140/5600191/44009,587.0×91.091DIS-2no




"FZ" (R6, チェーン+ギア)
古いFシリーズの置き換え、耐久性のあるクラシックな大排気量エンジン。1992年から2009年にかけて、重いSUV(ランドクルーザー80..100)に取り付けられ、キャブレターバージョンは引き続き特殊機械に使用されます。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1FZ-F 4477190/4400363/28009.0100.0×95.091dist.-
1FZ-FE4477224/4600387/36009.0100.0×95.091DIS-3-



"GZ" (V12, チェーン)
1GZ-FE(1997-2018)-真面目な会社には独自のV12が必要です-トヨタはそれをエグゼクティブセンチュリーに使用しました。特徴-ライナー付き合金シリンダーブロック、VVTシステム、各バンクに複製された燃料および点火システム。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1GZ-FE4996280/5200480/400010.581.0×80.895DIS-6/12-



"JZ" (R6, ベルト)
マストップエンジンシリーズ、すべてのFRモデル(マークII、クラウンファミリー、スポーツクーペ)に異なるバージョンがインストールされています。これらのエンジンは、強力な消費者の中で最も信頼性が高く、大量消費者が利用できる中で最も強力です。

1JZ-GE(1990-2007)-国内市場向けの基本エンジン。
2JZ-GE(1991-2005)-「ワールドワイド」バージョン。
1JZ-GTE(1990-2006)-国内市場向けのターボチャージャー付きバージョン。
2JZ-GTE(1991-2005)-「ワールドワイド」ターボチャージャーバージョン。
1JZ-FSE、2JZ-FSE(2001-2007)-直接噴射(D-4)を備えた最良のバージョンではありません。

重大な欠陥はなく、エンジンは適切な注意を払って非常に信頼性があります(湿気に弱いため、エンジン洗浄はお勧めしません)。各種チューニングに最適なワークです。

1995-96年の近代化後、エンジンにはVVTとディストリビューターレス点火が装備されました。これは、モーターの更新が信頼性に影響を及ぼさなかったまれな状況の1つであるように思われます。ただし、シリンダーにピストンが付着する問題(その後の破壊とコネクティングロッドの曲がり)が聞こえただけではありません。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1JZ-FSE2491200/6000250/380011.086.0×71.595DIS-3yes
1JZ-GE2491180/6000235/480010.086.0×71.595dist.no
1JZ-GE vvt2491200/6000255/400010.586.0×71.595DIS-3-
1JZ-GTE2491280/6200363/48008.586.0×71.595DIS-3no
1JZ-GTE vvt2491280/6200378/24009.086.0×71.595DIS-3no
2JZ-FSE2997220/5600300/360011,386.0×86.095DIS-3yes
2JZ-GE2997225/6000284/480010.586.0×86.095dist.no
2JZ-GE vvt2997220/5800294/380010.586.0×86.095DIS-3-
2JZ-GTE2997280/5600470/36009,086.0×86.095DIS-3no



"MZ" (V6, ベルト)
FF車用の「トランジショナル」(第2波から第3波)シリーズ-Eクラス(カムリファミリー)、SUVおよびバン(ハリアー/ RX300、クルガー/ハイランダー、エスティマ/アルファード)。

1MZ-FE(1993-2008)-VZシリーズの置き換えの改善。ライナー付きの軽合金シリンダーブロックは、簡単に穴を開けることはできません。かなりの高熱のために、スラッジや炭素堆積物に油をさす傾向があります。その後のバージョンでは、可変バルブタイミングが装備されました。
2MZ-FE(1996-2001)-国内市場向けの簡易バージョン。
3MZ-FE(2003-2012)-米国市場向けのより大きなバージョンとハイブリッドシステム。VVTを搭載。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1MZ-FE2995210/5400290/440010.087.5×83.091-95DIS-3no
1MZ-FE vvt2995220/5800304/440010.587.5×83.091-95DIS-6yes
2MZ-FE2496200/6000245/460010.887.5×69.295DIS-3yes
3MZ-FE vvt3311211/5600288/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes
3MZ-FE vvt hp3311234/5600328/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes



"RZ" (R4, チェーン)
中型SUVおよびバン向けのエントリーレベルエンジン(ハイラックス/ 4ランナー、ランドクルーザープラド、ハイエース)。

3RZ-FE(1995-2003)-トヨタの最大のインライン4-あまりにも複雑なタイミングドライブとバランサーシャフトドライブを除いて、かなり信頼性が高くシンプルです。このエンジンは、ロシアの自動車工場(GAZ、UAZ)のモデルにしばしば取り付けられました。消費者の特性に関しては、重いモデルの不十分な推力対重量比、およびその低燃費が顕著です。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
2RZ-E2438120/4800198/26008.895.0×86.091dist.-
3RZ-FE2693150/4800235/40009.595.0×95.091DIS-4-



"TZ" (R4, チェーン)
床下設置用の水平位置合わせエンジン(エスティマ/プレビア10..20)。このような構造により、複雑な補助ドライブ(機械的なドライブラインによる)と潤滑システム(「ドライサンプ」)が必要になりました。また、サービスや修理の操作、過熱する傾向、オイル状態への過敏性に多くのトラブルを引き起こしました。エスティマの最初の世代に関連するすべてのように-それは問題をゼロから作成する例です。

2TZ-FE(1990-1999)-基本エンジン。
2TZ-FZE(1994-1999)-スーパーチャージャー付きバージョン。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
2TZ-FE2438135/5000204/40009.395.0×86.091dist.-
2TZ-FZE2438160/5000258/36008.995.0×86.091dist.-



"UZ" (V8, ベルト)
約20年間-大型FR車(クラウン、セルシオ)および大型SUV(ランドクルーザー 100..200、タンドラ/セコイア)用に設計されたトヨタのハイエンドシリーズ。安全余裕のある非常に成功したエンジン。

1UZ-FE(1989-2004)-乗用車用の基本エンジン。1997年に可変バルブタイミングと直接点火が装備されていました。
2UZ-FE(1998-2012)-重いSUV向けのバージョン。2004年には可変バルブタイミングが装備されていました。
3UZ-FE(2001-2010)-乗用車用の1UZの交換。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1UZ-FE3968260/5400353/460010.087.5×82.595dist.-
1UZ-FE vvt3968280/6200402/400010.587.5×82.595DIS-8-
2UZ-FE4663235/4800422/36009.694.0×84.091-95DIS-8-
2UZ-FE vvt4663288/5400448/340010.094.0×84.091-95DIS-8-
3UZ-FE vvt4292280/5600430/340010.591.0×82.595DIS-8-



"VZ" (V6, ベルト)
一般的に失敗したシリーズは、市場から急速に姿を消しました。FF Eクラス(カムリファミリー)および中型FR SUV(ハイラックス、ランドクルーザープラド)に搭載。

FF車のバージョンは信頼性が低く、気まぐれでした:燃料消費量が高く、オイル消費量が多く、過熱する傾向(通常はシリンダーヘッドの反りや亀裂につながります)、クランクシャフトのメインジャーナルの高速摩耗、高度な油圧ファンドライブ。また、スペア部品の比較的希少性と高コスト。

5VZ-FE(1995-2004)-ハイラックスサーフ 180-210、ランドクルーザープラド 90-120、ハイエース SBVファミリーの大型バンに取り付けられています。このエンジンは非常に気取らず、兄弟の多くの問題はありませんでした。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1VZ-FE1992135/6000180/46009.678.0×69.591dist.yes
2VZ-FE2507155/5800220/46009.687.5×69.591dist.yes
3VZ-E2958150/4800245/34009.087.5×82.091dist.no
3VZ-FE2958200/5800285/46009.687.5×82.095dist.yes
4VZ-FE2496175/6000224/48009.687.5×69.295dist.yes
5VZ-FE3378185/4800294/36009.693.5×82.091DIS-3yes




"AZ" (R4, チェーン)
第3波の代表-軽合金ブロックを備えた「使い捨て」モーター、Sシリーズの代替品。2000年以降、C、D、Eクラス(カローラ、プレミオ、カムリファミリー)、バン(イプサム、ノア、エスティマ)、SUV(RAV4、ハリアー、ハイランダー)に設置されています。

設計と問題の詳細-大規模なレビュー「トヨタAZシリーズエンジン」

最も深刻で大量の欠陥-シリンダーヘッドの取り付けボルト用の穴の内側のねじが自然に破壊され、締め付けが失われ、ガスケットが損傷し、通常の結果がすべて発生します。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1AZ-FE1998150/6000192/40009.686.0×86.091DIS-4-
1AZ-FSE1998152/6000200/40009.886.0×86.091DIS-4-
2AZ-FE2362156/5600220/40009.688.5×96.091DIS-4-
2AZ-FSE2362163/5800230/380011.088.5×96.091DIS-4-



"NZ" (R4, チェーン)
Bシリーズ、Cクラス、Dクラスの車(ヴィッツ、カローラ、プレミオファミリー、プリウス)に1997年から取り付けられているEおよびAシリーズの交換品。

デザインの詳細-レビュー「トヨタNZシリーズエンジン」

NZは構造的にZZに似ていますが、Dクラスモデルでも強制およびインストールされますが、それでも第3波エンジンの中で最も問題のないものです。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1NZ-FE1496109/6000141/420010.575.0×84.791DIS-4-
2NZ-FE129887/6000120/440010.575.0×73.591DIS-4-



"SZ" (R4, チェーン)
このシリーズの起源はダイハツにあり、第2波エンジンと第3波エンジンの「クロス」です。1999年からBクラス車(ヴィッツファミリー、ダイハツモデル)に搭載。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1SZ-FE99770/600093/400010.069.0×66.791DIS-4-
2SZ-FE129687/6000116/380011.072.0×79.691DIS-4-
3SZ-VE1495109/6000141/440010.072.0×91.891DIS-4-



"ZZ" (R4, チェーン)
革命的なシリーズは、古き良きシリーズAに取って代わるようになりました。CクラスおよびDクラスの車(カローラ、プレミオファミリー)、SUV(RAV4)、およびミニバンに取り付けられました。可変バルブタイミングを備えた典型的な「使い捨て」(ライナー付き合金シリンダーブロック)エンジン。主な質量の問題-建設的な欠陥によって引き起こされる石油消費の増加。

設計と問題の詳細-大きなレビュー「トヨタZZシリーズエンジン。エラーの余地なし」.

1ZZ-FE(1998-2007)-シリーズの基本的で最も一般的なエンジン。
2ZZ-GE(1999-2006)-VVTL(VVTシステムおよびバルブリフトの変更)とライナーレスブロックを備えた強力なエンジン。1ZZとの共通点はほとんどありません。残念ながら、これは最も「穏やか」で、寿命が短い強制トヨタのエンジンです。
3ZZ-FE、4ZZ-FE(1999-2009)-ヨーロッパ市場向けのバージョン。特定の欠点-日本の国内対応の欠如は壊れたものの代わりに安い中古エンジンを買うことを許しません。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1ZZ-FE1794127/6000170/420010.079.0×91.591DIS-4*-
2ZZ-GE1795190/7600180/680011.582.0×85.095DIS-4-
3ZZ-FE1598110/6000150/480010.579.0×81.595DIS-4-
4ZZ-FE139897/6000130/440010.579.0×71.395DIS-4-
*-DIS-2の初期バージョンを除く




"AR" (R4, チェーン)
DVVT、AZシリーズの補充および代替品を備えた中型シリーズ。Eクラス車(カムリ、クラウンファミリー)、SUV、バン(RAV4、ハイランダー、RX、シエナ)に2008年から設置。基本的なエンジン(1AR-FEおよび2AR-FE)は非常に成功したと見なすことができます。

設計と変更の詳細-レビュー「トヨタARシリーズエンジン」。.

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1AR-FE2672182/5800246/470010.089.9×104.991DIS-4-
2AR-FE2494179/6000233/400010.490.0×98.091DIS-4-
2AR-FXE2494160/5700213/450012.590.0×98.091DIS-4-
2AR-FSE2494174/6400215/440013.090.0×98.091DIS-4-
5AR-FE2494179/6000234/410010.490.0×98.0-DIS-4-
6AR-FSE1998165/6500199/460012.786.0×86.0-DIS-4-
8AR-FTS1998238/4800350/165010.086.0×86.095DIS-4-



"GR" (V6, チェーン)
2003年に登場したMZ、VZ、JZシリーズの汎用交換-オープントップアロイブロック、タイミングチェーン、VVTまたはDVVT、D-4バージョン。カローラ(ブレード)、カムリ、FR車(マークX、クラウン、IS、GS、LS)、トップクロスオーバー(RAV4、RX)、ミッドおよびヘビーSUV(ランドクルーザープラド120.) 150、ランドクルーザー200)。

設計と問題の詳細-レビュー 「トヨタGRシリーズエンジン」.

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1GR-FE3955249/5200380/380010.094.0×95.091-95DIS-6-
2GR-FE3456280/6200344/470010.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FKS3456280/6200344/470011.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FKS hp3456300/6300380/480011.894.0×83.091-95DIS-6-
2GR-FSE3456315/6400377/480011.894.0×83.095DIS-6-
3GR-FE2994231/6200300/440010.587.5×83.095DIS-6-
3GR-FSE2994256/6200314/360011.587.5×83.095DIS-6-
4GR-FSE2499215/6400260/380012.083.0×77.091-95DIS-6-
5GR-FE2497193/6200236/440010.087.5×69.2-DIS-6-
6GR-FE3956232/5000345/4400-94.0×95.0-DIS-6-
7GR-FKS3456272/6000365/450011.894.0×83.0-DIS-6-
8GR-FKS3456311/6600380/480011.894.0×83.095DIS-6-
8GR-FXS3456295/6600350/510013.094.0×83.095DIS-6-



"KR" (R3, チェーン)
小さいSZ(2003-)の代わりに3気筒エンジンを使用し、合金シリンダーブロックと従来のローラーチェーンを備えています。

技術的な詳細については、「トヨタKRシリーズエンジン」のレビューを参照してください。.

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1KR-FE99671/600094/360010.571.0×83.991DIS-4-



"LR" (V10, チェーン)
1LR-GUE(2010-2012)-レクサスLFAのためのトヨタの主要な「スポーツ」エンジン。伝統的にヤマハの専門家の参加を得て製造された、正真正銘の自然に吸い上げられた高いレッドライン。いくつかの設計上の特徴-バンクの角度72°、「ドライサンプ」、高圧縮、コネクティングロッドとバルブは、チタン合金、バランサーシャフト、デュアルVVT、従来の燃料噴射、各シリンダーの個々のスロットルボディで作られています...

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1LR-GUE4805552/8700480/680012.088.0×79.095DIS-10-



"NR" (R4, チェーン)
DVVTと油圧ラッシュアジャスターを備えた最新の小排気量シリーズ(2008-)。A、B、Cクラスの車(iQ、ヤリス、カローラ)、軽型クロスオーバー(CH-R)に搭載

設計と変更の詳細-レビュー「トヨタNRシリーズエンジン」。.

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1NR-FE1329100/6000132/380011.572.5×80.591DIS-4-
2NR-FE149690/5600132/300010.572.5×90.691DIS-4-
2NR-FKE1496109/5600136/440013.572.5×90.691DIS-4-
3NR-FE119780/5600104/310010.572.5×72.5-DIS-4-
4NR-FE132999/6000123/420011.572.5×80.5-DIS-4-
5NR-FE1496107/6000140/420011.572.5×90.6-DIS-4-
8NR-FTS1197116/5200185/150010.071.5×74.591-95DIS-4-



"TR" (R4, チェーン)
新しいシリンダーヘッド、VVTシステム、油圧ラッシュアジャスターを備えたRZの変更バージョン。2003年からSUV(ハイラックス、ランドクルーザープラド)、バン(ハイエース)、商用FR(クラウン 10)にインストールされています。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1TR-FE1998136/5600182/40009.886.0×86.091DIS-4-
2TR-FE2693151/4800241/38009.695.0×95.091DIS-4-



"UR" (V8, チェーン)
UZ(2006-)の交換-アルミニウムブロック、DVVT、およびD-4バージョンを備えた現代の伝統で作られた、トップFR(クラウン、GS、LS)およびヘビーSUV(ランドクルーザー200、セコイア)用のエンジン。

1UR-FSE-シリーズの基本エンジン、乗用車用、インジェクション(D-4S)と吸気可変バルブタイミング(VVT-iE)用の電気駆動の組み合わせ
1UR-FE-マルチポイントインジェクション付き、自動車およびSUV用。
2UR-GSE-強制バージョン「ヤマハシリンダーヘッド付き」、チタン製吸気バルブ、D-4S、VVT-iE-レクサスの-Fモデル用。
2UR-FSE-トップレクサスのハイブリッドシステム用-D-4SとVVT-iEを搭載。
3UR-FE-重型SUV向けのトヨタ最大のガソリンエンジン。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1UR-FE4608310/5400443/360010.294.0×83.191-95DIS-8-
1UR-FSE4608342/6200459/360010.594.0×83.191-95DIS-8-
1UR-FSE hp4608392/6400500/410011.894.0×83.191-95DIS-8-
2UR-FSE4969394/6400520/400010.594.0×89.495DIS-8-
2UR-GSE4969477/7100530/400012.394.0×89.495DIS-8-
3UR-FE5663383/5600543/360010.294.0×102.191DIS-8-



"ZR" (R4, チェーン)
第4波エンジン-ZZとスモールAZの交換。機能-DVVT、バルブマチックバージョン(-FAE-連続可変バルブリフトシステム-「バルブシステム」の詳細)、油圧式ラッシュアジャスター、クランクシャフトのデサクセイジ。「バルブシステム」)、ラッシュアジャスター、クランクシャフトオフセット。Bクラス、Cクラス、Dクラスの車(カローラ、プレミオファミリー)、ミニバン、クロスオーバー(ノア、イシス、RAV4)に搭載。

設計の詳細-「トヨタZRシリーズエンジン」 and 「バルブシステム」.

典型的な欠陥:オイル消費量の増加、燃焼室内の炭素堆積物、始動時のVVTのノックイン、ウォーターポンプの漏れ、チェーンカバーからのオイル漏れ、オルタネータープーリーの破損。バルブマティックバージョンの場合-真空ポンプのノッキングノイズ、コントローラーの障害、コントローラーがVMコントロールシャフトから外れ、その後エンジンがストールする。

エンジンV
NMCRD×SRONIGVD
1ZR-FE1598124/6000157/520010.280.5×78.591DIS-4-
2ZR-FE1797136/6000175/440010.080.5×88.391DIS-4-
2ZR-FAE1797144/6400176/440010.080.5×88.391DIS-4-
3ZR-FE1986143/5600194/390010.080.5×97.691DIS-4-
3ZR-FAE1986158/6200196/440010.080.5×97.691DIS-4-
6ZR-FE1986147/6200187/320010.080.5×97.6- DIS-4-




"A25" (R4, チェーン)
「第5ウェーブ」モーター(「ダイナミックフォース」)の最初の誕生。2017年からEクラスカー(カムリーファミリー、クラウン)とクロスオーバー(RAV4)に搭載。それは進化的開発の産物であり、ほとんどすべてのソリューションが前世代で証明されていますが、新しいエンジンは全体として、信頼できるARシリーズエンジンの疑わしい代替品のように見えます。

高い「幾何学的」圧縮比、ロングストローク、ミラー/アトキンソンサイクル、バランサー。シリンダーヘッド:レーザークラッドバルブシート(ZZシリーズと同様)、吸気ポートの直線化、油圧ラッシュアジャスター、DVVT(吸気-電気駆動VVT-iE)、統合EGR。燃料システム-D-4S(複合噴射)。冷却-電気ポンプ(トヨタにとって初めて)、電気サーモスタット。潤滑-可変容量型オイルポンプ。

設計の詳細-「トヨタダイナミックフォースエンジン(R4)」。.

エンジンV
NMCRD×SRON
A25A-FKS2487205/6600250/480013.087.5×103.491
A25A-FXS2487177/5700220/3600-520014.187.5×103.491



"M20" (R4, チェーン)
DFファミリーの3番目のエンジン(2018-)は、A25とほぼ同じです。注目すべき機能-ピストンスカートのレーザーノッチ、初期GPFインストール。

エンジンV
NMCRD×SRON
M20A-FKS1986170/6600205/480013.080.5×97.691
M20A-FXS1986145/6000180/440014.080.5×97.691



"M15" (R3, チェーン)
DFファミリーの末っ子。しかし、通常の4気筒NRエンジンとNZエンジンを3気筒エンジンに置き換えるのは非常に悪い考えです。

M15A-FKS-多くの点で、1つのシリンダーがないM20Aに似ています。D-4、バランスシャフト、デュアルVVT、EGR、電動ポンプ。
M15A-FXE-ハイブリッド用のバージョン-バランスシャフトなしの従来のマルチポイント噴射付き。

設計の詳細- 「トヨタダイナミックフォースエンジン(R3)」

エンジンV
NMCRD×SRON
M15A-FKS1490120/6600145/4800-520013.080.5×97.691
M15A-FXE149091/5500120/3800-480014.080.5×97.691



"G16" (R3, チェーン)
Gazoo Racingのハイパワーエンジン:D-4ST、バランサーシャフト、デュアルVVT、機械式クーラントポンプ、真空WGT付きシングルスクロールターボチャージャー、インタークーラー...

エンジンV
NMCRD×SRON
G16E-GTS1618272/6300370/2900-450010.587.5×89.7-



"V35" (V6, チェーン)
新しいターボモーターと最初のトヨタのターボV6の列の補充。E +クラスの車(レクサスLS)に2017年から設置されています。

特徴-ロングストローク、DVVT(吸気-電気駆動VVT-iE)、レーザークラッドバルブシート、ツインターボ(排気マニホールドに統合された2つの並列充電器、電子制御WGT)、および2つの水空気インタークーラー、複合噴射D -4ST、電気サーモスタット。

設計の詳細-「トヨタダイナミックフォースエンジン(V6)」

エンジンV
NMCRD×SRON
V35A-FTS3444422/6000600/1600-480010.585.5×100.495




ディーゼルエンジン

"C" (R4, ベルト)
鋳鉄製シリンダーブロック、シリンダーあたり2つのバルブ(SOHC)、およびタイミングベルトを備えた、クラシックなスワールチャンバーディーゼル。1981年から2004年にFF CクラスおよびDクラス車(カローラ、コロナファミリー)およびFRバン(TownAce、エスティマ10)に取り付けられています。
自然吸気バージョン(2C、2C-E、3C-E)は、全体として信頼性が高く、気取らないものでしたが、非常に控えめなパフォーマンスを示しました。同時に、電子制御インジェクションポンプ(-E)は、サービスのためにかなり資格のある技術者を必要としました。
ターボチャージャー付きバージョン(2C-T、2C-TE、3C-T、3C-TE)は、過熱する傾向が高く(シリンダーヘッドの亀裂や反りが続く)、ターボチャージャーシールが急速に劣化します。これは主に、作業条件が重いミニバスと大型車、および最悪のディーゼルの標準的な例-3C-T(水平に取り付けられたモーターは定期的に過熱し、低品質の燃料を絶対に許容せず、最初の可能性でシールを通してオイルを排出する)の正規の例を指します)。

エンジンV
NMCRD×S
1C 1838 64/4700118/260023.083.0×85.0
2C 1975 72/4600131/260023.086.0×85.0
2C-E 1975 73/4700132/300023.086.0×85.0
2C-T 1975 90/4000170/200023.086.0×85.0
2C-TE1975 90/4000203/220023.086.0×85.0
3C-E 2184 79/4400147/420023.086.0×94.0
3C-T 2184 90/4200205/220022.686.0×94.0
3C-TE2184105/4200225/260022.686.0×94.0

"L" (R4, ベルト)
1977年から2007年にEクラス車(マークII、クラウンファミリー)、SUV(HiLux、LCプラド)、大型バン(HiAce)、および小型商用車に搭載された一般的なスワールチャンバーディーゼルシリーズ。クラシックなデザイン-鋳鉄ブロック、SOHC、タイミングベルト。
信頼性については、Cシリーズと完全に類似しています。比較的成功しているが、低出力の自然吸気バージョン(2L、3L、5L-E)と問題のあるターボチャージャーバージョン(2L-T、2L-TE)です。ターボバージョンでは、シリンダーヘッドは必須のスペアパーツと見なすことができます。これは、十分な高速道路走行によっても損傷する可能性があります。

エンジンV
NMCRD×S
L 2188 72/4200142/240021.590.0×86.0
2L 2446 85/4200165/240022.292.0×92.0
2L-T 2446 94/4000226/240021.092.0×92.0
2L-TE2446100/3800220/240021.092.0×92.0
3L 2779 90/4000200/240022.296.0×96.0
5L-E 2986 95/4000197/240022.299.5×96.0

"N" (R4, ベルト)
1986年から1999年にBクラス(スターレット、ターセル)に設置されたサブコンパクトスワールチャンバーディーゼル。
パフォーマンスが低く(ターボを使用しても)、安全性のマージンが低い。オイルの粘度に敏感で、コールドスタート時にクランクシャフトが損傷する傾向があります。十分な技術文書がないため、たとえば、燃料システムの正しい調整を実行できません。また、非常にまれな部品もあります。

エンジンV
NMCRD×S
1N 145454/5200 91/300022.074.0×84.5
1N-T145467/4200137/260022.074.0×84.5

"HZ" (R6, ギア+ベルト)
Hシリーズの古いOHVエンジンを置き換えるために、いくつかの非常に成功した古典的なディーゼルエンジンが登場しました。大型SUV(LC 70-80-100)、バス(コースター)、商用車に搭載。
1HZ(1989-)-シンプルな設計(鋳鉄、SOHC、シリンダーあたり2バルブ、シンプルな噴射ポンプ、スワールチャンバー、自然吸気)により、これまでで最も信頼性の高いトヨタのディーゼルであった-伝説のようなもの。
1HD-T(1990-2002)-ピストンチャンバーとターボチャージャーを受け取り、1HD-FT(1995-1998)-シリンダーあたり4バルブ(SOHCロッカー付き)、1HD-FTE(1998-2007)-電子制御燃料噴射ポンプ。

エンジンV
NMCRD×S
1HZ 4163130/3800284/220022.794.0×100.0
1HD-T 4163160/3600360/210018.694.0×100.0
1HD-FT 4163170/3600380/250018.,694.0×100.0
1HD-FTE4163204/3400430/1400-320018.894.0×100.0

"KZ" (R4, ギア+ベルト)
1993-2009年に生産された第2世代ターボチャージャー付きスワールチャンバーディーゼル。SUV(HiLux 130-180、LC Prado 70-120)と大型バン(HiAce)に搭載。
設計はLシリーズよりも複雑です-カムシャフトの駆動用のベルトとギアの組み合わせ、噴射ポンプとバランサー機構、ターボチャージ、そしてすぐに電子制御噴射ポンプが導入されました。しかし、交換部品のコストが高いにもかかわらず、変位の増加と大幅なトルクアップにより、前任者の多くの欠点が無駄になりました。しかし、「卓越した信頼性」の伝説は、これらのエンジンの量が慣れ親しんだ問題のある2L-Tの量より計り知れないほど少ないときに形成された伝説にすぎません。

エンジンV
NMCRD×S
1KZ-T 2982125/3600287/200021.096.0×103.0
1KZ-TE2982130/3600331/200021.096.0×103.0

"PZ" (R5, ギア+ベルト)
トヨタのシリンダー数では珍しい自然吸気のスワールチャンバーディーゼルは、実際には1HZのクロップバージョンですが、レイアウトが原因で、エンジンバランスがそれほど完璧ではありません。1990-2004年にSUV(LC 70)に設置されました。

エンジンV
NMCRD×S
1PZ3469115/4000230/260022.794.0×100.0

"WZ" (R4, , ベルト/ベルト+チェーン)
一部の「バッジエンジニアリング」に取り付けられ、2000年代初頭からトヨタのモデルを所有しているPSAディーゼルの指定。
1WZ-プジョーDW8(SOHC 8V)-分配型インジェクションポンプを備えたシンプルな自然吸気ディーゼル。
その他のエンジンは、プジョー/シトロエン、フォード、マツダ、ボルボ、フィアットでも使用されているターボチャージャー付きのコモンレールバージョンです。
2WZ-TV-プジョーDV4(SOHC 8V)。
3WZ-TV-プジョーDV6UC(SOHC 8V)。
4WZ-FTV、4WZ-FHV-プジョーDW10CTED4(DOHC 16V)。

エンジンV
NMCRD×S
1WZ186768/4600125/250023.082.2×88.0
2WZ-TV139854/4000130/175018.073.7×82.0
3WZ-TV156090/4000180/150016.575.0×88.3
4WZ-FTV1997128/4000320/200016.585.0×88.0
4WZ-FHV1997163/3750340/200016.585.0×88.0

"WW" (R4, チェーン)
2010年代半ば以降にBMWが提供したエンジンの名称(1WW-N47D16、2WW-N47D20)。
テクノロジーとパフォーマンスのレベルは2000年代に相当し、ADシリーズよりも劣っています。ライナーと「クローズドトップ」を備えた軽合金シリンダーブロック、DOHC 16バルブ、コモンレール、電磁インジェクター(圧力160 MPa)、VGT、DPF + NSR ...
このシリーズの最も有名な欠陥-2007年以降、バイエルン人が解決しようとしているタイミングチェーンの固有の問題。

注意。詳細については、欠陥のあるクランクシャフトプーリー(EG-00080T-TME)、EGRバルブ(EG-0024T-0317)、高伸びによるタイミングチェーンの交換(EG-0004T-0118、17SMD-115-4)に関連するTSBを参照してください。

エンジンV
NMCRD×S
1WW1598111/4000270/175016.578.0×83.6
2WW1995143/4000320/175016.584.0×90.0

"AD" (R4, チェーン)
乗用車用の主要なトヨタのディーゼル。2005年以来、CクラスおよびDクラス(カローラ、アベンシス)、ライトSUV(RAV4)、および一部のFRプレミアム(レクサスIS)に搭載されています。
第3波の設計-ライナーと「オープンデッキ」を備えた「使い捨て」アルミシリンダーブロック、シリンダーあたり4バルブ(油圧ラッシュアジャスター付きDOHC)、タイミングチェーン、VGT、2.2のバランス機構。燃料システム-コモンレール、噴射圧力25-167 MPa(1AD-FTV)、25-180(2AD-FTV)、35-200 MPa(2AD-FHV)、強制バージョンにはピエゾインジェクターがあります。競合他社に対して、ADのパフォーマンスはまともですが、優れているとは言えません。
重度の疾患-オイル消費量が多く、その結果として起こる広範囲の炭素堆積に伴う問題(吸気の詰まりやEGRからピストンの堆積、シリンダーヘッドガスケットの損傷まで)-保証では、ピストン、リング、すべてのクランクシャフトベアリングの交換が規定されています。また、シリンダーヘッドガスケットからのクーラントの漏れ、ウォーターポンプの漏れ、DPF再生システムの故障、スロットルアクチュエーターの破壊、サンプからのオイルの漏れ、インジェクターアンプ(EDU)の欠陥とインジェクターの欠陥、高圧供給ポンプコンポーネントの破壊。

設計と問題の詳細-大規模なレビュー「トヨタADシリーズエンジン」

エンジンV
NMCRD×S
1AD-FTV1998126/3600310/1800-240015.886.0×86.0
2AD-FTV2231149/3600310..340/2000-280016.886.0×96.0
2AD-FHV2231149...177/3600340..400/2000-280015.886.0×96.0

"CD" (R4, ベルト)
「トランジション」シリーズはADに置き換えられました。2000-2006年にCクラスとDクラスの車(カローラ、アベンシスファミリー)とライトSUV(RAV4 20)に搭載。
従来のソリューションと新しいソリューションを組み合わせた設計-鋳鉄製シリンダーブロック、タイミングベルト、シリンダーあたり4バルブ(DOHC)、VGT。燃料システム-コモンレール、噴射圧力30〜135 MPa、ソレノイドインジェクター。

エンジンV
NMCRD×S
1CD-FTV1995115/3600280/2000-220017.882.2×94.0

"GD" (R4, チェーン)
新しいシリーズ、2015年以降のKDの交換。その前任者と比較して、タイミングチェーン、より高い燃料噴射(最大220 MPa)、ソレノイドインジェクター、最先端の排出制御システム(AdBlueを含む)...

設計の詳細-「トヨタGDシリーズエンジン」のレビューを参照してください

エンジンV
NMCRD×S
1GD-FTV2755177/3400450/160015.692.0×103.6
2GD-FTV2393150/3400400/160015.692.0×90.0

"KD" (R4, ギア+ベルト)
新しい燃料システムによる1KZの近代化-最も一般的なトヨタのディーゼル。2000年以降、SUV /ピックアップ(Hilux、LC Prado)、大型バン(HiAce)、商用車に搭載。
KZに似ています-鋳鉄ブロック、ギアとベルトのタイミングドライブ、バランサーメカニズム(1KD)ですが、すでにVGTが使用されています。燃料システム-コモンレール、噴射圧32-160 MPa(1KD-FTV、2KD-FTV HI)、30-135 MPa(2KD-FTV LO)、初期バージョンのソレノイドインジェクター、Euro-5の圧電。
生産の15年の間、シリーズは廃止されました-適度なパフォーマンス、経済性の低さ、「トラクター」のような快適レベル(高い振動と騒音)。最も深刻な欠陥-ピストンの破壊- はトヨタによって公式に認識されています

エンジンV
NMCRD×S
1KD-FTV2982160..190/3400320..420/1600-300016.0..17.996.0×103.0
2KD-FTV249488..117/3600192..294/1200-360018.592.0×93.8

"ND" (R4, チェーン)
トヨタ初の第3弾ディーゼル。2000年以降、BクラスおよびCクラスの車(ヤリス、カローラ、プロボックスファミリー、ミニワン)に取り付けられています。
設計-アルミニウム「オープンデッキ」ブロック、シリンダーあたり2バルブ(ロッカー付きSOHC)、タイミングチェーン、VGT。燃料システム-コモンレール、噴射圧力30〜160 MPa、ソレノイドインジェクター。
「保証」疾患のリストが最も多い、最も問題の多いディーゼルエンジンの1つ-シリンダーヘッドは、取り付け、過熱、タービンの破壊、高いオイル消費、さらにはクランクケースへの燃料の過剰排出をブロックし、その後の交換を推奨します。シリンダーブロック...

エンジンV
NMCRD×S
1ND-TV136490/3800190..205/1800-280017.8..16.573.0×81.5

"VD" (V8, ギア+チェーン)
フラッグシップモデル向けのトヨタ初のV8ディーゼル。2007年以降、大型SUV(LC70、LC200)に搭載。
設計-鋳鉄ブロック、シリンダーあたり4つのバルブ(油圧ラッシュアジャスター付きDOHC)、ギア、および2つのチェーンタイミングドライブ、ツインVGT。燃料システム-コモンレール、噴射圧25-175 MPa(HI)または25-129 MPa(LO)、ソレノイドインジェクター。
練習?-los ricos tambien lloran:問題とは考えられていない大量のオイル燃焼、インジェクター-すべて従来、クランクシャフトベアリングの問題は予想を超えています。

エンジンV
NMCRD×S
1VD-FTV4461220/3600430/1600-280016.886.0×96.0
1VD-FTV hp4461285/3600650/1600-280016.886.0×96.0




一般的な通知

表へのいくつかの説明、およびメンテナンスに関するメモは、この記事を非常に大きくします。したがって、自給自足のテーマは別の記事に移動されました。

RON
一般的なアドバイスとメーカーの推奨事項-「トヨタに使用するガソリンは何ですか?」

モーターオイル
一般的なアドバイス-「モーターオイルの選択」

点火プラグ
一般的な注意事項と推奨スパークプラグのカタログ-「トヨタスパークプラグ」

バッテリー
いくつかのアドバイスと推奨バッテリーのカタログ-「トヨタ。カーバッテリー」

容量
製造元の推奨事項が記載されたリファレンスガイド-「流体と容量」



· バルブトレイン · チェーンまたはベルト · キャブレター · D-4!? · エコロジー · 最高のエンジン? · 信頼性 · 寿命 · 新しい=悪い? · その他の記事

歴史的にバルブトレインについて

トヨタのバルブタイミングドライブの開発は、数十年の間、何らかのスパイラルを経てきました。

旧式のOHVエンジンは、主に1970年代に残っていましたが、2000年代半ば(シリーズK)まで、いくつかのエンジンが変更され、使用されていました。ブロックの下部カムシャフトは、短いチェーンまたはギアによって駆動され、油圧リフターを介してロッドを動かしました。今日、OHVは商用の重ディーゼルエンジンのセグメントでのみ使用されています。

1960年代後半以来、異なるシリーズのSOHCおよびDOHCエンジンが登場しました-複列チェーン、油圧式ラッシュアジャスター、またはカムシャフトとリフター間のワッシャーによるバルブクリアランスの調整(まれに-ねじによる)。

タイミングベルト付きの最初のシリーズ(A)は1970年代後半に始まりましたが、1980年代半ばまでに、そのようなエンジン(いわゆる「クラシック」)が絶対的な主流となりました。最初はSOHC、次にインデックスにGの文字が付いたDOHC-両方のカムシャフトがベルトで駆動される「ワイドツインカム」、次にベルトがギアドライブで互いに噛み合っているカムシャフトの1つを駆動する文字Fの質量DOHC。DOHCのクリアランスは、リフターの上のワッシャーによって調整されましたが、ヤマハヘッドを備えた一部のエンジンは、リフターの下のワッシャーを維持していました。

ベルトが破損している場合、強制4A-GE、3S-GE、D-4、一部のV6、そしてもちろんディーゼルエンジンを除いて、バルブとピストンは衝突しません。ディーゼルの影響は特に困難です-バルブの曲がり、バルブガイドの破損、カムシャフトの破損がよくあります。ガソリンエンジンの場合も重要な「チャンス」です。最初に建設的な干渉がないエンジンでは、カーボンデポジットの厚い層で覆われたピストンとバルブが衝突する可能性があります。逆に、バルブは最初の干渉でエンジンのニュートラル位置に幸運にも掛かることがあります。

1990年代初頭に、トヨタの可変バルブタイミングシステムが登場し、それ以降、開発のいくつかの段階を経ました。詳細については、 「トヨタの可変バルブタイミングの進化」をご覧ください。

1990年代後半に、チェーンドライブと標準のモノVVT(吸気時の可変バルブタイミング)を備えた新しいエンジン世代が登場しました。通常、チェーンはインラインエンジンで両方のカムシャフトを駆動し、Vエンジンでは、ギアドライブまたは追加の短いチェーンによってカムシャフトが係合されていました。古いエンジンとは異なり、新しい長いローラーチェーンはそれほど耐久性がありませんでした。高さの異なるタペットによって調整されたバルブのクリアランスは、手順を難しくし、時間を延ばし、高価になり、そのため人気がなくなり、所有者は全体的にクリアランスをチェックするのをやめました。

チェーンドライブを備えたエンジンの場合、故障のケースは考慮されませんが、実際には、チェーンがジャンプしたり、正しく取り付けられていなかったりすると、バルブとピストンが衝突します。

この世代に特有の派生-可変バルブリフト高さの強制2ZZ-GE(VVTL-i)ですが、この概念は後で開発されませんでした。

2000年代半ばには、次世代エンジンの生産が始まりました。その主な機能-デュアルVVT(吸気と排気の可変バルブタイミング)と復活油圧ラッシュアジャスター。別の実験-2番目のバージョンの可変バルブリフト-ZRシリーズのバルブマチック。



チェーンまたはベルト

「チェーンは車両の寿命を超えて機能するように設計されています」という宣伝文句が文字通り採用され、チェーンの無限の寿命という伝説が生まれました。しかし、夢を見ても害はありません...

チェーンドライブの利点:強度と耐久性-チェーンは、いわば破損することはなく、交換の頻度も少なくて済みます。2番目のプラス-レイアウト-はメーカーにとってのみ重要です:シリンダーごとに4つのバルブ、可変バルブ機構を備えた2つのカムシャフト、燃料ポンプ、オイルポンプの駆動-かなり広いベルトが必要です。エンジンの長さを数センチ節約すると同時に、薄い単一列のチェーンを取り付けると同時に、ベルトプーリーと比較してスプロケットの直径が従来より小さくなっているため、横方向の寸法とカムシャフト間の距離を減らします。別の小さなプラス-低いプリテンション力によるシャフトへのラジアル荷重の減少。br>
しかし、標準的な欠点を忘れないでください。
-チェーンが動作中に「伸びる」(リンクジョイントの摩耗とバックラッシュによる)。
-引き伸ばしを補うには、プル手順が必要です(一部の古風なエンジンでは)または自動テンショナーの使用(ほとんどのメーカーで行われています)。従来の油圧ベルトテンショナーは、その耐久性に影響を与える一般的な潤滑システムを介して機能します(したがって、新しいエンジンでは、トヨタはカバーの外側に配置して、交換を簡素化します)。しかし、チェーンの伸びがテンショナー調整の可能性の限界を超える場合があるため、エンジンへの影響は非常に悲しいものです。一部の三流自動車メーカーは、ラチェット機構なしでテンショナーを取り付けているため、各エンジンの始動時にチェーンチャターが発生します。
-金属チェーン必然の「ノコギリ」スリッパ、そのローラー、スプロケットは徐々に摩耗し、摩耗した製品はエンジンオイルに落ちます。さらに悪いことに、多くの所有者はチェーンの交換時にスプロケットとテンショナーを交換しませんが、使用済みのスプロケットが新しいチェーンをすぐに台無しにすることは明らかです。
-タイミングチェーンドライブはベルトよりも著しくノイズが多い状態で実行されます。特に、チェーンの速度にばらつきがあり(特にスプロケットの歯数が少ない場合)、リンクがかみ合うと常に衝撃が発生します。
-チェーンのコストは、タイミングベルトキットよりも高くなります(また、単に不十分な場合もあります)。
-チェーンの交換はより労働集約的です(古い「メルセデス」方法はトヨタには適していません)。また、バルブとピストンがチェーンエンジンで衝突するため、手順には正確さが必要です。
-一部のエンジン(ダイハツ製)では、ローラーの代わりに歯付きチェーンが使用されています。これらのチェーンはより静かで、より正確で、より耐久性がありますが、原因不明の理由により、スプロケットの歯を飛び越えることがあります。

それで、ベルトをチェーンに交換した後、維持費は減少しましたか?チェーンドライブは、ベルトドライブと同じくらい頻繁に介入を必要とします。最初に油圧テンショナー、次にストレッチチェーン(平均150.000 km)...であり、特にすべてのセントを節約せずに必要なすべてのコンポーネントを同時に交換しないと、総コストが高くなります。

チェーンは良好です-2列の場合、エンジンに6〜8気筒の場合、およびエンジンカバーに3ビームの星がある場合。しかし、クラシックなトヨタエンジンのベルトタイミングドライブは非常に優れた信頼性があり、長く細いチェーンは後退しました。



「さようなら、キャブレター」

しかし、すべての古風なソリューションが信頼できるわけではなく、最良の例がトヨタキャブレターです。幸い、現在のトヨタドライバーの大多数はMFIエンジン(1970年代に登場)から始まり、日本の炭水化物の時代をスキップしているため、実際の機能を比較することはできません(国内市場では一部のキャブレターの改造が行われるまで、 1998年、海外市場で-2004年まで)。

ソビエト後の宇宙では、地元で生産された車の原始的なキャブレターシステムは、保守性と安価さのために競争相手を持つことは決してないでしょう。すべての電子機器-オーバーライドアイドルバルブ、すべての真空-点火タイミングレギュレーターとクランクケースの換気、すべての運動学-スロットル、手動チョーク、および第2チャンバー(Solex)の駆動。比較的シンプルで理解しやすい。安価なコストで、文字通りトランクに燃料と点火システムの完全な交換キットを運ぶことができますが、技術者とスペアパーツは常に近くのどこかにあります。

トヨタキャブレター-別の問題です。1970年代後半の13T-Uを見てください-真空ホースの触手がたくさんある本物の怪物です...しかし、後の「電子」炭水化物は非常に複雑でした-触媒、酸素センサー、排気への空気バイパス、排気ガス再循環、電気チョーク、2つまたは負荷による3段階のアイドル制御、5〜6個の真空アクチュエータと2段階のダンパー、燃料タンクとフロートチャンバーの換気、3〜4個のVSV、サーモバルブ、オーバーライドアイドルバルブ、点火調整、空気加熱システム、セットセンサー(冷却液温度、吸気温度、速度、ノック、スロットルスイッチ)、電子制御ユニット...正常なMFIの変更がすでに存在する場合、なぜそれらがそのような困難を必要としたのでしょうか。真空、電子工学、運動学、非常に微妙なバランスで働いた。そして、簡単にバランスが崩れます-キャブレターのように年齢と汚れによって。時々それはごちゃごちゃしたことさえありました-衝動的な整備士はすべての複数のホースを取り外しましたが、それを適切に再接続する場所を思い出しませんでした。とにかくこの炭水化物を復活させることは可能ですが、調整すること(同時に通常のコールドスタート、通常の暖機、通常のアイドリング、通常の負荷調整、通常の燃料消費を維持することを許可)は非常に困難です。推測されるかもしれませんが、日本固有の知識を持つ少数のキャブレターの第一人者がロシアの極東地域(旧黒竜江省と吉林省)に住んでいましたが、20年後、地元の人々でさえ名前を忘れました。

その結果、トヨタの燃料噴射は、後のキャブレターよりもかなり単純でした。電気や電子機器はそれほど多くなく、真空度も低く、複雑な運動学もなかったため、このような貴重な信頼性と保守性が得られました。



「D-4-素晴らしいエンジン!?」

初期のD-4エンジンの一部の所有者は、不名誉なために大幅な損失なしに車を転売することは不可能であることに気づきました-そして彼らは攻撃的な返品をしています...したがって、彼らの「アドバイス」と「経験」を聞くことは常にそれを覚えておくべきです彼らは、直接噴射エンジンに関して肯定的な世論を形成することに財政的に関心があります。

最も愚かな議論-「直接注入はすぐに伝統的ではなくなるだろう」。たとえそれが真実であったとしても、直噴エンジンが現在代替手段を持たないという意味ではありません。長い間、「D-4」は特定のエンジンを意味します-3S-FSE。しかし、それは1996年から2001年に国内市場向けの3つのモデルにインストールされ、いずれの場合も、クラシック3S-FEが代替として使用されました。後でD-4と通常の節約になる通常の噴射のどちらかを選択します。2000年代後半から、トヨタはマスセグメントでの直接噴射の使用を拒否し、10年後にこのテーマに戻りました(「トヨタD4-展望」も参照) ?」)。

「エンジンは優れています。ガソリン(自然、人々...)だけが悪い」-これもまた学問です。このエンジンは日本人にとって良いとしましょう。しかし、ロシアではそれをどのように使用しますか?-貧しいガソリン、過酷な気候、不完全な人々の国。したがって、D-4の神話上の利点の代わりに、その欠点のみが現れます。

「エンジンは優れています。ガソリン(自然、人々...)だけが悪い」-これもまた学問です。このエンジンは日本人にとって良いとしましょう。しかし、ロシアではそれをどのように使用しますか?-貧しいガソリン、過酷な気候、不完全な人々の国。したがって、D-4の神話上の利点の代わりに、その欠点のみが現れます。

「D-4エンジンの燃料消費量が3リットル少ない」という話-気取らない誤った情報。1つのモデルの新しい3S-FEと比較した新しい3S-FSEのパスポートの最大エコノミーでさえ、1.7 l / 100 kmで、日本のテストサイクルにあります(したがって、実際のエコノミーは常に少なかった)。アクティブな都市走行中、D-4は電力消費なしでパワーモードで動作します。高速道路走行時も同じ-D-4高効率エリア(速度/ rpm)は狭い。そして実際、相対的に中古車の消費について話すことは正しくありません-それは特定の車の技術的な状態と運転スタイルにはるかに依存しています。経験から、3S-FSEの一部は逆に3S-FEよりも多くのガソリンを消費することがわかっています。

「燃料ポンプを交換すれば問題ない」とよく言われます。しかし、比較的新しい日本車(特にトヨタ)の燃料系統の主要部分を定期的に交換することは、ナンセンスです。そして、それは30〜50.000 kmごとに300ドルを浪費する最良の方法ではありませんでした。多くの場合、交換が必要な燃料インジェクターのコストがポンプに匹敵するとは誰も言っていません。もちろん、彼らは3S-FSEの標準的で致命的な機械的問題を無視しました。

おそらく、誰もがエンジンが「サンプ内の2倍のオイルレベルをキャッチした」場合、エンジンのすべての可動部分に影響するオイルではなくガソリンオイルエマルションですでに機能しているという事実について考えているわけではありません(数グラムを比較しないでください)。コールドスタート時にオイルに落ちたガソリンは、エンジンの加熱に伴って蒸発し、摩耗D-4ポンプを介して常にクランクケースリットルの燃料に流れ込みます。

誰も「スロットルを掃除する」ことを試みないように警告しなかった-エンジン管理システムの適切な調整は特別な装置を必要としました。EGRシステムがどのようにして排気ガスでエンジンを汚染したか、そして炭素が吸気に蓄積する方法を誰もが知っているわけではなく、定期的な分解と洗浄が必要でした(およそ20〜30.000 kmごと)。「3S-FEと同様」のタイミングベルトを交換しようとすると、ピストンとバルブが衝突することがよくあることを誰もが知っているわけではありません。誰もが自分の街に少なくとも1つのガレージがあるかどうかを知っているわけではなく、D-4の問題をうまく解決しています。

そして、なぜトヨタはロシアで評価されたのですか?(Theraはより安く、より速く、スポーツ、快適な日本車ですが、広い意味での「シンプルさ」の意味です。操作条件、燃料、部品、修理のシンプルさ...そう、ハイテクスクラップを購入できます通常の車の価格です。良質のガソリンを探して化学物質を追加できます。ガソリン代を1セント単位で数えることができます-今後の修理用。現地の技術者に直接噴射システムの基本を教えることができます。ロシア語を「長い間車は壊れませんでした、いつやっと落ちますか?」ただ一つの質問があります-「何のために?」

結局のところ、消費者の選択-彼らの私的な事柄。より多くの人々がD-4および他の怪しい技術に接触するでしょう-より多くのクライアントの修理工場が持つでしょう。しかし良識は言う必要があります-代替案が存在する場合はD-4で古い車を買うことは常識に反しています。.



生態学

見てわかるように、私たちは否定的な文脈で「エコロジー」をよく使用しますが、朝の排気ガス中のナパームの匂いがあまり好きではないと思います。ある時点から、環境規制の管理強化は、自動車自体の主な目的に対する悪質な闘争となり、自動車所有者にとって費用と有害な闘いとなっています。そして、視界の改善はありません-環境のトピックは、多くの強力な寄生虫の栄養不足です。

回顧的経験はしっかりと納得することができます-必要かつ十分なレベルの排出削減は、1990年代の日本市場のクラシックモデル、またはヨーロッパ市場のEuro II規格によってすでに提供されていました。これには、床下に多点噴射、1つの酸素センサー、および触媒コンバーターが必要でした。そのような自動車は、ガソリンの年令と走行距離の恐ろしい品質にもかかわらず、標準構成で何年も作動します(酸素センサーの交換が必要な場合があります)。触媒は問題なく除去できたが、通常そのような必要はなかった。

問題はユーロIIIの段階で始まり、他の市場のルールを関連付け、その後拡張しました-2番目の酸素センサー、触媒が排気口に近づき、猫の多様体が現れ、広範囲の混合センサー、電子スロットル制御(より正確-アルゴリズム)アクセルへのエンジンの応答を故意に悪化させる)、動作温度の上昇、シリンダー内のコンバーターのセラミックフラグメントの破損...

今日では、通常のガソリン品質とより若い車両で、触媒の除去とEuro V> IIを再プログラミングするECUは人気のある大規模な作業です。古い車に手頃な価格のユニバーサルキャタライザーを装備できる場合、最新の「インテリジェント」車には、排気管制御を無効にするための猫のマニホールドパンチングと再プログラミング以外の選択肢はありません。

いくつかの「環境」超過についてのいくつかの言葉(ガソリンエンジン用):
-排気ガス再循環(EGR)-絶対的な悪。できるだけ早く(特定の設計とフィードバック制御を考慮に入れて)プラグを差し込み、エンジンの汚染とそれ自体の廃棄物の汚染を停止する必要があります。
-燃料蒸気吸収システム(EVAP)-日本とヨーロッパの市場向けの自動車では正常に機能するため、問題は複雑さと「感度」のために米国市場向けのモデルでのみ発生します。
-排気(SAI)への空気噴射-北米モデルでは不要ですが、比較的無害なシステムです。



「どのエンジンが一番いいの?」

注-私たちのサイトでは、「最高」という用語は「最も問題のない」という意味で、信頼性が高く、耐久性があり、保守が可能です。パワー出力、経済性-2回目; さまざまな「ハイテク」と「グリーンテック」-欠点です。

実際、抽象的な最高のエンジンのレシピは簡単です-ガソリン、R6またはV8、自然吸気、鋳鉄ブロック、最大安全マージン、最大排気量、多点噴射、最小強制...ああ、日本ではトップクラスにのみ搭載されるエンジン。

妥協は大量消費者市場セグメントにとって手頃な価格では避けられないので、モーターはここで最高ではないかもしれませんが、少なくとも「良い」ものである可能性があります。次のタスク-実際の使用に関してモーターを評価する-許容されるスラスト重量比を提供します。この場合、トリムが使用されます(コンパクトモデルエンジンの理想は、中流階級では明らかに不十分です。より優れた設計エンジンは、全輪駆動など)。そして最後に、時間的要因-15〜20年前に生産が中止された優れたエンジンに対する後悔は、これらのエンジンを搭載した使い古した車を今日購入するのは良い考えだとは限りません。したがって、そのクラスで最高のエンジンとその時間間隔について話すことは理にかなっています。

1990年代。古典的なエンジンの中では、良いものを選ぶよりも悪いものを見つける方が簡単です。ただし、2つの絶対的なリーダーがよく知られています。4A-FESTDタイプ'90ライトクラスと3S-FEタイプ'90ミディアムです。トップクラスでは1JZ-GEと1G-FEタイプ'90は同等に賞賛されています。

2000年代。第3波のエンジンについては、ライトクラスの1NZ-FEタイプ'99にのみ良い言葉が存在します。このシリーズの残りの部分は、部外者の地位をめぐって争っています。中型クラスには「良い」エンジンすらありません。トップクラスのノートでは、1MZ-FEは、若い競争相手を背景にしており、悪くないことが判明しました。

2010年代。状況は少し変化しました-少なくとも、第4波エンジンは以前のものよりも見栄えがします。ライトクラスでは1NZ-FEがまだ表示されています(残念ながら、ほとんどの場合、「ワーストアップグレード」タイプの03です)。中クラスの高いセグメントでは2AR-FEは悪くないようです。トップクラスについては、既知の経済的および政治的理由により、それはもはや大量消費者には存在しません。



「新しいエンジンは信頼性が低くなりますか?」

以前のものから生じる質問-なぜ古いシリーズが最高と呼ばれたのですか?トヨタも日本人も意識的に何かを悪化させることはできないようです。しかし悲しいかな、階層のエンジニアリングは信頼性の主な敵である「エコロジー」と「マーケティング」よりも低いです。そのため、所有者は信頼性が低く耐久性の高い車をより高い価格で、高いメンテナンスコストで受け取ります。

ただし、例で新しいエンジンがどのように悪化したかを確認することをお勧めします。上記の1G-FEタイプ'90と'98について、そして伝説的な3S-FEタイプ'90と'96の違いは何ですか?機械的損失、燃料消費量、CO2排出量の削減など、同じ「善意」によって引き起こされるすべての劣化。3番目の点は、神話上の地球温暖化に対する神話上の闘争の考えが完全に正気ではない(ただし、一部には利益をもたらす)ことに関連しています。そして、最初の2つのプラスの効果はマイナスよりも極端に小さいことが判明しました...

ピストングループに関連する機械の劣化。摩擦損失を減らすためにカットされた(T字型)スカート付きの新しいピストンが歓迎されるように思われますか?しかし実際には、そのようなピストンは、古典的な90型よりもはるかに少ない距離でTDCをノックします。そして、音はノイズだけでなく摩耗の増加も意味します。絶対的な愚かさは、ロッドヘッドを押し込むことによる完全なフローティングピストンピンの交換です。

DIS-2によるディストリビューターの交換は良いことかもしれません-回転する機械部品がなく、コイルの耐用年数が長く、着火安定性が高い...そして実際には?基本的な点火時期を手動で調整することが不可能であることは明らかです。しかし、新しいイグニッションコイルの寿命は、クラシックに比べて短くなっています。高電圧ワイヤーの寿命が短縮されました(現在、すべてのプラグは1サイクルで2回スパークします)-8〜10年ではなく4〜6年のみ。まあ、少なくとも標準的なプラグは、プラチナではなく単純な二重電極のままでした。

同じ「エコロジー」のため、触媒コンバーターは床面から排気マニホールドに移動し、暖機が速くなります。結果-エンジンルームの過熱、冷却システムの効率の低下。破損したコンバーター粒子によるシリンダーの起こりうる汚染の悪名高い結果について-話す必要はありません。

燃料噴射-順次ではなくペアリングまたは同期(各シリンダーのサイクルごとに1回)。実際、シリンダーに入る前のガソリンの蒸発時間は大幅に短縮されたため、低温からの起動では自動的に悪化しました。



「トヨタのエンジンの寿命は?」

実際、「ミリオン」走行距離についての議論は、実車には適用されない、純粋で意味のない学問です。

AやSなどのマスシリーズエンジンが最初の重大なオーバーホール(タイミングベルトの交換を除く)を必要とした場合、主要な修理前の寿命についてのみ話すことができます。ほとんどのクラシックエンジンの場合、約200〜250.000 kmです。原則として、修理手順には、磨耗または固着したピストンリングとバルブステムシールの交換が含まれますが、シリンダーの穴あけ(形状および通常保管されている壁のホーン)は含まれません。

次世代エンジンは通常、200 km走行距離で注意を必要とし、最良の場合にはピストンとリングの交換で十分です(最新のサービス掲示に従って修正されたパーツを交換することが望ましいです)。200.000 kmを超える走行距離で存在する高いオイル消費量とピストンの過度のノイズ-大規模な修理の準備が必要な場合-ライナーを着用すると他の選択肢がなくなります。トヨタは合金シリンダーブロックの穴あけは提供していませんが、実際にはブロックライナーの交換と穴あけが可能です。残念ながら、現代の「使い捨て」モーターの高品質な修理を行う信頼できる企業は、実際に片手で数えることができます。しかし、ライナーの交換が成功したという明るいレポートは、すでに村のワークショップとガレージから来ています-仕事の質とそのようなエンジンの耐久性についてはどうですか?-もちろん。



「それで、すべての新しいエンジンが悪いのですか?」

「絶対に最高のエンジン」の場合のように、この質問は間違っています。ええ、現代のエンジンは、信頼性、耐久性、および存続可能性に関して、古典的なエンジンと比較することはできません。彼らの機械はあまり修理可能ではなく、熟練していないサービスには複雑すぎます...

しかし、事実-代替案はもはや存在しません。新しいエンジンは現実のものと見なされるべきであり、それらを使用するために再学習する必要があります。

もちろん、車の所有者は特定の悪いエンジンや失敗したシリーズを避けなければなりません。トヨタが「子供時代の」病気を修正するまで、すべての新しいエンジンの初期バージョンを避けてください。特定のモデルにいくつかの変更がある場合は、常により信頼性の高いものを選択する必要があります。


PS結論として、他のブランドに固有の多くの複雑さを伴うことなく、シンプルで信頼性の高い本物の「人々」エンジンを生産したトヨタに感謝する必要があります。そして、「革新的で先進的な」車の所有者がそれらを「昔ながらの粗い」と呼ぶことにしましょう-それは褒め言葉です!



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