トヨタ4WDレビュー (1)

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Eugenio,77
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2004年2月〜2020年2月


パート1.最初は自動変速機付きのFFモデル
パート2.最初は自動変速機を備えたFRモデル
パート3.マニュアルトランスミッションを備えた初期のFFモデル

1.1. フルタイムの全輪駆動

1.1.1. STD Iタイプ

フルタイムの全輪駆動。センターディファレンシャル-対称かさ歯車(フロント/リアトルク配分50/50)、ロック-可変ロックレートのマルチプレートウェットクラッチ。

A241Hギアボックスはシンプルな油圧制御のギアボックスに基づいており、そのロック原理はそれほど進歩的ではありませんが「A241Hオートマチックトランスミッション」,A540Hはフィードバック付きの実際の電子制御「A540Hオートマチックトランスミッション」を備えています。

最大ロック率は、セレクターレバー位置「L」と「R」で実現されています。




「C.DIFF AUTO」モードでは、コントロールユニットが走行条件に応じてロックレートを選択できます。オートモードがオフの場合、センターデフはフリーのままです。ボタンは、A241HのすべてのモデルとA540Hの初期のモデルにインストールされています(1994年以降、ボタンはなくなり、自動モードが永続的にアクティブになりました)。

日常の運転の標準は自動モードなので、牽引または小径のスペアホイールを使用する場合にのみ無効にできます。

モデルトランスミッション
カルディナ 1901992-20024AT A540H+AF2BE
カリーナ 1901992-19964AT A540H+AF2BE
カリーナ 2101996-08.19984AT A540H+AF2BE
カリーナ ED 2001993-19984AT A540H+AF2BE
カローラ/スプリンター 901987-19924AT A241H
カローラ/スプリンター 1001992-20024AT A241H
カローラ/スプリンター 1101995-20004AT A241H
カローラスパシオ 1101997-20024AT A241H
コロナ 1901992-19964AT A540H+AF2BE
コロナ 2101996-12.19974AT A540H+AF2BE
コロナエクシブ 2001993-19984AT A540H+AF2BE
イプサム 101996-04.19984AT A540H+AF2BE
RAV4 101994-20004AT A540H+AF2BE
スプリンターカリブ 951988-19954AT A241H
スプリンターカリブ 1101995-20024AT A241H
ビスタ/カムリ201988-19904AT A540H+AF2BE
ビスタ/カムリ301990-19944AT A540H+AF2BE
ビスタ/カムリ401994-19984AT A540H+AF2BE

1.1.2. STD IIタイプ

フルタイムの全輪駆動。センターディファレンシャル-対称かさ歯車(フロント/リアトルク配分50/50)、ロック-ビスカスカップリング。

トルセンタイプのリアLSDをオプションで用意。


モデルトランスミッション
アルファード 102002-20084AT U140F+MF2AV
カルディナ 215W GTT1997-20024AT U140F+MF2AV
カルディナ 246 GT42002-20074AT U140F+MF2AV
ハリアー 101997-20034AT U140F+MF2AV
ハリアー ACU35/GSU3#2003-20134AT U140F+MF2AV
5AT U151F+MF2AV
ハイランダー 202000-20034AT U140F+MF2AV
クルーガー2000-20074AT U140F+MF2AV
レクサス RX MCU3#1998-20034AT U140F+MF2AV
レクサス RX350 GSU3#2006-20085AT U151F+MF2AV
RAV4 202000-20064AT U140F+MF2AV

1.1.3. VSC+


フルタイムの全輪駆動。センターディファレンシャル-対称、かさ歯車(フロント/リアトルク配分50/50)、フリー。

ロックエミュレーションはVSCを使用して実行されます-スリップホイールにブレーキがかかるため、同じ車軸の他のホイールのトルクが増加します。同様に、トルクは前輪と後輪の間で再分配されます。

モデルトランスミッション
ハリアー MCU352003-20064AT U140F'
ハイランダー 202003-20074AT U140F'
ハイランダー 402007-20145AT U151F
シエナ 202003-20105AT U151F
レクサス RX MCU352003-20064AT U140F'+MF2A



1.2. 選択可能な全輪駆動

1.2.1.1. フレックス


基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪は粘性摩擦カップリングを介して接続されています。

RBCカップリングは、中間プロペラシャフトの2つの部分を接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。それ以外の場合は、車は前輪駆動のままです。

詳しくはこちら-「トヨタAWD。V-フレックス」.

モデルトランスミッション
bB 302000-20054AT U340F
ファンカーゴ1999-20054AT U340F
イスト 602002-20074AT U340F
プラッツ1999-20054AT U340F
ポルテ 102004-20124AT U340F
ラウム 101997-20034AT A244F+CF1A
ラウム 202003-20114AT U340F
スターレット 801989-19964AT A244F+CF1A
スターレット 901996-19994AT A244F+CF1A
ターセル/コルサ/カローラII 401990-19944AT A244F+CF1A
ターセル/コルサ/カローラII 501994-19994AT A244F+CF1A
ヴィッツ 101999-20054AT U340F+MF1A
サイファ2002-20054AT U340F

1.2.1.2. VフレックスI

基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はビスカスカップリングを介して接続されています。

ビスカスカップリングは、中間プロペラシャフトの2つの部分を接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。それ以外のときは、前輪駆動のままです。

モデルトランスミッション
プロボックス / サクシード 502002-20144AT U340F
プロボックス / サクシード 1602014-..CVT K310F

1.2.2. VフレックスII


基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はビスカスカップリングを介して接続されています。

シリコーンオイルを充填したカップリングは、プロペラシャフトをリアディファレンシャルの入力シャフトに接続し、前輪に大きなスリップが発生したときに作動します。

詳しくはこちら-「トヨタAWD。V-フレックス」

モデルトランスミッション
アベンシス 2502003-20084AT A248F
bB 20*2006-2016-
ベルタ2005-20124AT U441F
カルディナ 215G1997-20024AT A241F,A243F+MF1A
カルディナ 2402002-20074AT A248F+MF1A
カムリ/カムリグラシア/マークIIクオリス V201997-20014AT A541F
カムリ V302001-20064AT U140F''
カムリ V402006-20114AT U140F''
カリーナ 21008.1998-20014AT A241F,A243F+MF1A
カローラ/フィールダー/ ランクス /アレックス 1202000-20064AT U340F,U341F+MF1A
カローラアクシオ/フィールダー 1402006-2012CVT K310F, K311F
カローラスパシオ 1202001-20074AT U341F
コロナ 21012.1997-20014AT A241F,A243F+MF1A
デュエット*1998-2004-
マトリックス 1302002-20064AT U341F
オパ2000-20054AT U341F+MF1A
パッソ 10*2004-2010-
パッソ 20*2010-2016-
パッソ 700*2016-..-
ピクシスエポック*2012-2017-
ピクシスジョイ*2016-..-
ピクシスメガ*2015-..-
ピクシススペース*2011-..-
プレミオ/アリオン 2402001-20074AT U341F+MF1A
プレミオ/アリオン 2602007-2014CVT K311F
ラクティス 1002005-20104AT U340F
シエンタ 802003-20154AT U340F
タンク ルーム*2016-..-
ビスタ 501998-20034AT U240F+MF1A
ヴィッツ 902005-20104AT U441F
ヴォルツ2002-20044AT U341F
ウィルVS 2001-20044AT U341F
*-トヨタブランドで販売されているダイハツモデル

1.2.3. ATC / DTC


基本的な前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪はマルチプレート電気機械カップリングを介して接続されています。

カップリングはプロペラシャフトをリアディファレンシャルの入力シャフトに接続します。ほとんどの場合、車は前輪駆動のままですが、必要に応じて、制御システムは自動的に後輪に伝達されるトルクの目標値を維持します。

詳細説明-「トヨタAWD。ATC/ DTC」

元の名前は「アクティブトルクコントロール」です。一部のモデルでは2012年以降、システムは「ダイナミックトルクコントロール」という名称を取得しています。

ドライバーの制御にはいくつかのオプションがあります。

•「AUTO」ボタン付き(乗用車およびミニバン)-操作モード「AUTO 4WD」および「2WD」。オフ状態では前輪駆動のみがあり、オン状態では、コントロールユニットが後輪へのトルク配分を自動的に管理します。

•「LOCK」ボタン付き(ライトSUV)-操作モード「AUTO 4WD」と「LOCK」。AUTOモードでは、コントロールユニットが後輪へのトルク配分を自動的に管理し、LOCKモードでは、電気機械式カップリングロックの可能な最高速度を維持します。

•制御ボタンなし(一部の日本国内モデル)-トルク配分の常時自動制御。

モデルトランスミッション
アルファード/ヴェルファイア 202008-20156AT U660F
アルファード/ヴェルファイア 302015-..CVT K115F
オーリス 1502007-2012CVT K310F,K311F
オーリス 1802012-2018CVT K310F
ブレード 1502007-2012CVT K112F
C-HR2016-..CVT K313F
カローラアクシオ 1602012-..CVT K310F
カローラフィールダー 1602012-..CVT K310F
カローラルミオン 150 2007-2016CVT K311F
カローラスポーツ 2102018-..CVT K310F
エスティマ 401999-20064AT U140F'''
エスティマ 502006-20196AT U660F'''
ガイア1998-20044AT A243F+MF1A
ハリアー 602013-..CVT K114F
ハイランダー 502013-20196AT U660F
ハイランダー 70 (lo grade)2019-..8AT
イプサム 1004.1998-20014AT A243F+MF1A
イプサム 202001-20094AT A243F+MF1A
イシス2004-2017CVT K111F, K311F
イスト 1102007-2016CVT K310F
レクサス NX2014-..6AT U661F
レクサス RX GGL152008-20156AT U660F
レクサス RX AL202015-..6AT U661F, 8AT U881F
マーク X ジオ2007-2013CVT K112F
マトリックス 1402008-20134AT U140F''
ナディア1998-20034AT A243F+MF1A
ノア/ヴォクシー 602001-2007CVT K111F, 4AT A248F
ノア/ヴォクシー 702007-2014CVT K111F
ノア/ヴォクシー/エスクァイア 802014-..CVT K114F
ポルテ/スペード 1402012-..CVT K310F
プレミオ/アリオン 2602014-..CVT K311F
ラクティス 1202010-2016CVT K310F
レイズ*2019-..-
RAV4 30 / ヴァンガード2006-2016CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F
RAV4 402013-2018CVT K111F, 6AT U660F,U760F
RAV4 50 (低グレード)2018-..8AT UB80F, CVT K120F
シエナ 302010-..6AT U660F
シエンタ 1702015-..CVT K310F
ベンザ 102008-20176AT U660F, U760F
ヴィッツ 1302010-..CVT K310F
ウィッシュ 102003-20094AT U341F
ウィッシュ 202009-2017CVT K311F
ヤリス 2102020-..-

1.2.4. DTV


基本的な前輪駆動、センターおよびリアディファレンシャルなし、後輪は独立したカップリングを介して接続されます。

ほとんどの場合、車は前輪駆動のままです。必要に応じて、制御システムは各後輪に伝達されるトルクの値を自動的に調整します。さらに、トランスファーケースとリアアクスルのパワートレインを切断するために設計されたメカニズムにより、プロペラシャフトとギアが2WDモードで回転しません。

正式名称は「Dynamic Torque Vectoring AWD」で、ドライブタイプは2018年に発表される。

詳細説明-「トヨタAWD。DTV」

モデルトランスミッション
RAV4 50 (ハイグレード)2018-..8AT UB80F, CVT K120F
ハイランダー 70 (ハイグレード)2019-..8AT



1.3. 電気全輪駆動

1.3.1. E-4WD

基本的な前輪駆動、車軸間の機械的リンクなし、後輪は別の電気モーターによって駆動されます。

2種類のリアパワーモジュールが使用されています-クラシックな3シャフト(いくつかのパワーとトルクのバリエーション)と、低電力の電気モーターを備えたコンパクトな2シャフト(HV4WD)。

いくつかの詳細-「トヨタAWD。E-Four」





モデルリアモーター((kW/Nm)
アルファード ATH102003-20081FM (18/108)
アルファード/ヴェルファイア ATH202008-20152FM (50/130)
アルファード/ヴェルファイア AYH302015-..2FM (50/139)
カムリ AXVH752019-..1MM (5.3/55)
カローラ ZWE214W2019-..1MM (5.3/55)
カローラツーリング ZWE214W2019-..1MM (5.3/55)
エスティマ AHR102001-20061FM (18/108)
エスティマ AHR202006-20192FM (50/130)
ハリアー MHU382005-20122FM (50/130)
ハリアー AVU652013-..2FM (50/139)
ハイランダー MHU282005-20072FM (50/130)
ハイランダー MHU482007-20102FM (50/130)
ハイランダー GVU482010-20142FM (50/130)
ハイランダー GVU582014-..2FM (50/139)
ハイランダー AXUH782019-..4NM (40/120)
クルーガー MHU282005-20072FM (50/130)
レクサス RX400h MHU382005-20082FM (50/130)
レクサス RX450h GYL152009-20152FM (50/130)
レクサス RX450h GYL252015-..2FM (50/139)
レクサス NX300h AYZ152014-..2FM (50/139)
レクサス UX250h MZAH152018-..1MM (5/55)
プリウス ZVW552015-..1MM (5.3/55)
RAV4 AVA442015-..2FM (50/139)
RAV4 AXAH542018-..4NM (40/120)
RAV4 PHV AXAP542020-..4NM (40/121)
ヤリス MXPH152020-..1MM (5.3/52)

略語:TM-トランスミッション(ギアボックス、CVT)、TR-トランスファー、FD-フロントディファレンシャル、RD-リアディファレンシャル、CD-センターディファレンシャル、CDC-油圧クラッチ、VC-ビスカスカップリング、EC-電気機械カップリング。



開発、効率、信頼性

トヨタ4WDの歴史は、1988年に始まりました。

日本の自動車産業の最もブームの年に登場したSTD Iタイプは、トヨタのロードカーの全輪駆動のすべてのバリエーションの中で、最も完璧で信頼性が高く、効率的です。この「フルタイム4WD」は、実際には永久的な「フル」であり、重要なことに、問題のない安定した自動変速装置に基づいて構築されました。(現代の標準による)唯一の根本的な欠点は、車軸のディファレンシャルロックがないことです。これにより、車は条件付きの対角線に敏感になります。悲しいかな、最後のSTD Iモデルの生産は2002年に終了しました。

Bクラスモデルのトヨタは、1980年代後半から2010年代までのパートタイム4WD(V-Flex I)を使用していました。現在、このタイプはトヨタの唯一の実用的なモデルに適用されています。

1990年代の長期にわたる危機は、経済全体を新しいトレンドとして生み出しました-材料の経済、有用なオプション、そしてもちろん、建設の完成。トヨタ4WDのブレイクは、1997年以降に行われました。V-FlexIIの開始と大規模な実装により、最先端のシステムの1つが最も原始的なものに変わりました。その欠点はよく知られています:
-粘性カップリングの「操作」の遅延、
-限られたロック機能、
-アクティブ運転時の潜在的な危険、
-限られたカップリング寿命。

もちろん、このような怪しげな4WDでさえも、モノドライブよりも好ましいままでしたが、問題は、経験豊富な所有者が比較するものを持っていたことです。2015年以降、V-Flex IIは、トヨタ自身が開発したモデルでは使用されなくなり、ダイハツのリバッグモデルのみに帰属します。

世界で最も一般的なタイプの四輪駆動-電気機械式カップリング付き-は、1998年にトヨタ(ATC)に導入されました。最初は-ミニバン用ですが、徐々にV-Flexに取って代わって下位クラスになり、SUVクラスになり、フルタイムの残りを排除しました。このタイプの欠点:
-限られたロック機能、
-負荷がかかった状態での限られた操作時間、
-カップリングベアリングの摩耗(詳細は、「ATCカップリングの修理」)。


一般的に、ATCの効果はフルタイムのAWDには達しませんが、V-Flexを大幅に上回ります。

それはもう1つ注目に値します-1990年代の終わりは新しいトヨタ/アイシントランスミッション(A24#シリーズの最新バージョン、Uシリーズ)の登場によって特徴付けられました。これは特に、積載量の多いAWD車で顕著でした。その結果、4WDトランスミッションの効率が低下するだけでなく、信頼性も低下しました。

当時始まったばかりのSUV /クロスオーバーのクラスでは、トヨタは、機械式ギアボックスを備えた以前のモデルから実際に借りた最も単純なバージョン(STD II)でフルタイムを維持しました(センターに4つではなく5つの衛星を設置することを除いて)差動)。流体力学的カップリングと比較して予想される粘性カップリングの低い効率は、この場合も性能に影響を与えました。

2000年代の半ばまでに、テクノロジーの開発により、粘性カップリングを完全に放棄し、3つのディファレンシャルをすべて解放(VSC +)することが可能になりました。現在、ロッキングはブレーキシステムを使用してエミュレートされています。このタイプはそれほど長く生産されず、すぐにすべてのクロスオーバーがATC 4WDを受け取りました。

一般に、車両安定化システム(日本のブランド-2000年代後半以降)の実装とブレーキによるディフロックエミュレーションの出現により、4WD開発の新しい段階が世界で始まりました。一部の製造元が選択可能な4WDおよびESPは、過度に「ソフト」なセンターロックまたはそのエミュレーションを備えたフルタイムの一部のバージョンよりも優れた効果を発揮します。しかし、トヨタの場合は違います-異なるブランドの最新のSUVの実際の動作を比較することは認識する必要があります-選択可能な4WDおよびディフロックエミュレーションのトヨタの設定は非常に失敗しています。

CVTを支持するATの拒絶は、全輪駆動のパフォーマンスを反映した最良の方法ではありません。これは、2000年代半ばから続いています(モノドライブバージョンは、CVTをより早く受けました)。これは軽自動車ではそれほど重要ではありませんが、ミニバン、特にクロスオーバーでは、CVTがエンジンと車輪の間の動力伝達回路の最も狭く、最も脆弱で高価な部品になります。

2001年以来知られている別のタイプの条件付き全輪駆動は、多数のハイブリッドモデル(E-4WD)によって形成されています。アイデアの外部からの誘惑、素晴らしい値、およびリアモータートルクの図では、実際には牽引能力は期待に応えませんでした。E-4WDの効率は、類似の非ハイブリッドモデルのATCにさえ到達しません。

独自の「トルクベクタリング」タイプ(DTV)トヨタは、日産より8年後、ホンダより15年後、MMCから20年後の2018年にのみ導入されました。Potius sero quam nunquam.



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