トヨタAZシリーズエンジン

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2004年11月〜2019年11月



AZシリーズは2000年以降に導入されました。伝説のSシリーズに徐々に取って代わるものであり、10年間は会社の主要な中型エンジンでした。多くの最初のFF C / D / Eクラスの自動車、バン、軽型および中型SUVに搭載されています。次に、2000年代半ばから、ZRおよびARシリーズのエンジンに徐々に置き換えられました。

エンジン 排気量, cm3 ボアxストローク, mm 圧縮比 パワー, hp トルク, Nm RON 重量, kg EMS 標準 モデル
1AZ-FE 199886.0 x 86.0 9.8147 / 6000192 / 400095 117EFI-LEECAZT2502003
9.8152 / 6000194 / 400095 131EFI-LEECACA302006
9.5137 / 5600190 / 400095 112LGEECAZT2502003
1AZ-FSE 199886.0 x 86.0 9.8152 / 6000200 / 400091 -D-4 JISAZT2402000
10.5155 / 6000192 / 400091 -D-4 JISAZT2402004
11.0147 / 5700196 / 400095 124D-4 EECAZT2502003
11.0149 / 5700200 / 400095 -D-4 EECAZT2202000
2AZ-FE 236288.5 x 96.0 9.6160 / 5600221 / 400091 -EFI-LJISACM212002
9.8170 / 6000224 / 400091 138EFI-L JISANH202008
2AZ-FSE 236288.5 x 96.0 11.0163 / 5800230 / 380095 -D-4JISAZT2502006
2AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5131 / 5600190 / 400091 -EFI-LJISATH102007
12.5150 / 6000190 / 400091 -EFI-L JISAHR202009
3AZ-FXE 236288.5 x 96.0 12.5150 / 6000187 / 4400- -EFI-LCHNAHV402010

1AZ-FE (2.0 EFI VVT) - マルチポイント噴射。 应用: アベンシス 250..270, アベンシスヴァーソ/ピクニック 20, カムリ 30..40..50, RAV4 20..30, ウィッシュ 10.
1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) - 直接噴射付き。 应用: アリオン/プレミア240, アベンシス220..250, カルディナ240, ガイア、イシス、ナディア、 ノア/ヴォクシー60, オパ, RAV4 20, ビスタ50, ウィッシュ10.
2AZ-FE (2.4 EFI VVT) - マルチポイント噴射、バランサー付き。应用: アルファード10..20、アベンシスヴァーソ/ピクニック20、ブレード、カムリ30..40、カローラ/マトリックス140、エスティマ30..50、ハリアー10..30、ハイランダー20、イプサム20、クルーガー、マークXジオ、プレビア 30..50、RAV4 20..30、ルクス、ソララ 20..30、ヴァンガード; レクサスES 40; サイオンTC 10。
2AZ-FSE (2.4 D-4 VVT) - 直接噴射、バランサー付き。 应用: アベンシス250.
2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) - ハイブリッド車用、マルチポイント噴射付き。 应用: アルファード 20ハイブリッド、カムリ40ハイブリッド、エスティマ10..20ハイブリッド、プレビア20ハイブリッド、SAI; レクサスHS250h。
3AZ-FXE (2.4 EFI VVT)- 中国市場向け2AZ-FXEのアナログ。 应用: カムリ40ハイブリッドCHN.


2AZ-FE (2.4 EFI)


シリンダーブロック

シリンダーブロック-薄い鋳鉄ライナーを備えたアルミ製「オープンデッキ」。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。もちろん、公式に提供されているリボーリングによるオーバーホールはありません。


ブロックに取り付けられた大規模な合金クランクケースは、サンプ上部と補強材の機能も果たします。

5つのジャーナルと8つのバランスウェイトを備えた鍛造スチールクランクシャフトは、個々のメインベアリングキャップによって保持されます。クランクシャフトの軸は、シリンダーの軸線に対して10 mmシフトされているため(「デアクサージ」)、ピストンによってシリンダーの壁に加えられる力の横方向の成分が減少し、摩耗が減少します。



通常の排気量が2リットルを超えるトヨタのR4エンジンと同様に、バランサーメカニズムはクランクシャフトから直接駆動されるように取り付けられています(ノイズを低減するために、ポリマーギアによって)。しかし、快適性の向上に加えて、エンジンの機械部品に別の潜在的な弱点が生じます。

ピストン-摩擦を低減するポリマーコーティングが施されたアルミニウム製の適度にカットされたスカート。ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。


タイプ2006では、ウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラントの循環を可能にします。これにより、熱放散が改善され、熱負荷をより均一に保つことができます。


シリンダーヘッド

効率的な吸気のための吸気ポートの垂直方向に近い、インジェクター用の穴を備えた、従来のデザインのシリンダーヘッド。ヘッドカバーはマグネシウム合金の鋳造です。


タイミングドライブ

タイミングドライブ-単列ローラーチェーン(ピッチ8 mm)で駆動される16バルブDOHC。油圧テンショナー(ラチェット機構付き)を備え、独立したオイルノズルで潤滑されます。


インレットカムシャフトにはVVT(可変バルブタイミングシステム)スプロケットがあり、範囲は-50°(タイプ'2006-40°)です。

バルブクリアランスは、ワッシャーやラッシュアジャスターを調整することなく、タペットのセットによって調整されます。したがって、所有者は調整のかなり複雑で費用のかかる手順を控えることを好みます。
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チェーンの寿命を予測することは非常に困難です。300.000kmまで走行距離を交換する必要はほとんどありませんが、150.000 kmまで伸びることがよくあります(特に、始動後の過度のノイズと、タイミングに関するトラブルコードが伴う)。チェーンの交換と一緒に、他のコンポーネント(スプロケット、テンショナー、ガイド)を交換することも適切です。使用されているものは新しいチェーンの急速な摩耗に寄与しますが、インレットカムシャフトスプロケットはVVTアクチュエーター(〜$ 120)に組み込まれているため、ほとんどの所有者はこの推奨に従いません。油圧テンショナーは比較的頻繁に交換する必要がありますが、チェーンカバーを取り外すことなく、外側から簡単に実行できます。

潤滑


トロコイドタイプのオイルポンプはクランクケースに取り付けられ、追加のチェーンによって駆動されます。一方で、可動部品の数を増やし、他方でオイルポンプの状態を改善しました。


ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが用意されています。


オイルフィルターは、エンジンの下に垂直に配置されています。

冷却

冷却システムは第3波エンジンのクラシックです。蛇行ベルトで駆動されるポンプ、機械式サーモスタットは「低温」(80〜84°C)、ラジエーターファンはリレー(冷却液温度スイッチなし)を介してECMによって制御されます。

1-サーモスタット、2-ウォーターポンプ、3-シリンダーブロック、4-シリンダーヘッド、5-ラジエーター、6-ヒーター、7-スロットルボディ。

吸気と排気

マニホールドの位置-前世代のエンジンと同様-後部に吸気、前部に排気。注目に値する革新-プラスチック製の吸気マニホールド(重量とコストを削減し、吸気の加熱を減らすため)-冬の条件でも問題ありません。


一部のモデルには、排気ガスの流れを調整するメカニカルバルブ付きのマフラーがあります。低速ではバルブが閉じているとノイズが減り、高速ではバルブが開いて背圧が下がります。


燃料噴射システム(EFI)

燃料噴射-従来のマルチポイント、通常の状況下で順次。一部の条件(低温および低速)では、ペアの噴射を実行できます。さらに、噴射は同期して(サイクルごとに1回、クランクシャフトの同じ位置で、噴射時間を管理して)、または非同期で(すべてのインジェクターで同時に)実行することもできます。


燃料システム-圧力調整器と燃料フィルターがポンプモジュールに組み込まれている、戻りラインなしの燃料圧力-約325 kPa。アルミ製燃料レールに取り付けられた脈動ダンパー。クイックスプリットタイプのコネクタは、燃料ラインに使用されます。


燃料の分散を改善するために、多穴ノズルを備えたインジェクターが使用されます。


制御システム-マスエアフローセンサー(MAF)を備えた「LタイプSFI」、吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。RON要件-91 /通常。

1-エアフローセンサー/吸気温度センサー、2-アブソーバー3-EVAP VSV、4-ETCS、5-イグニッションコイル、6-VVTアクチュエーター、7-VVTバルブ、8-インジェクター、9-ノックセンサー、10-クランクシャフト位置センサー、11-カムシャフト位置センサー、12-クーラント温度センサー、13-酸素センサー、14-ECM、15-スロットル位置センサー、16-AFSセンサー、17-アクセルペダル位置センサー。

2001年から2003年にかけて、機械式スロットルドライブと従来のアイドル制御(ロータリーソレノイドによる)による変更が行われました。

1-エアフローセンサー/吸気温度センサー、2-アブソーバー3-EVAP VSV、4-ISCV、5-イグニッションコイル、6-VVTアクチュエーター、7-VVTバルブ、8-インジェクター9-ノックセンサー、10-クランクシャフト位置センサー、11-カムシャフト位置センサー、12-クーラント温度センサー、13-酸素センサー、14-ECM、15-スロットル位置センサー、16-コンバーター、17-共振器。


1-スロットルセクター、2-ISCV(アイドルスピードレギュレーター)、3-スロットル位置センサー、4-クーラントパイプ、5-パージパイプ。

ただし、ほとんどのモデルには当初、電子制御スロットルバルブ(ETCS)が装備されていました:DCモーター、デュアルチャネルポテンショメーター(MY2003により非接触センサー(ホール効果)に置き換えられました)、独立したアクセルペダル位置センサー(最初はポテンショメーター、 2006年以降-ホール効果)。ETCS機能は、アイドルスピードコントロール、クルーズコントロール、ギアチェンジ中のトルクコントロールです。


酸素センサーの設置にはいくつかのバリエーションがあります。


-コンバーター前の酸素センサーのペア(89465)
-ダブルコンバーター前後の酸素センサー(89465)
-コンバーター前の1つの空燃比(AFS)センサー(89467)およびコンバーター後の酸素センサー(89465)
-ダブルコンバーターの前のAFSセンサーのペア(89467)および後の酸素センサーのペア(89465)



2006年以来、広く使用されている平面タイプのAFS(利点-より迅速な加熱)。

1-エキスパンダー、2-周囲空気、3-ヒーター。

クランクシャフトとカムシャフトの位置センサーは、依然として従来の誘導型でした。

MY2003では、「フラット」圧電ノックセンサーが導入されました。これは、古いタイプの共振ノックセンサーとは異なり、より広い範囲の振動周波数を感じます。

1-ピエゾ、2-絶縁体、3-スチールウェイト、4-抵抗器、5-振動プレート。A-「フラット」タイプ、B-レゾナンスタイプ。

北米市場では、ECMも複雑で気まぐれな燃料蒸気回収システム(EVAP)の制御を実行する必要がありました。

2006年のタイプでは、排出基準が強い一部の市場向けに、吸気口にIMRVアクチュエーターが取り付けられました。これにより、冷たいエンジンのアイドリング時に吸気ポートの半分が閉じ、強い乱気流が発生し、燃焼プロセスの効率が向上します。


電気

点火システム-DIS-4(各シリンダーに統合されたイグナイターを備えた個別のコイル)。中心電極がイリジウムのスパークプラグ(Denso SK20R11、NGK IFR6A11)。

1-一次コイル、2-二次コイル、3-電圧保護回路、4-電流保護回路、5-パルス発生器、6-ロック回路、7-アンプ、8-制御回路。A-点火器、B-点火コイル。

スターター-遊星歯車、セグメントアーマチュア巻線、補間磁石。

オルタネーター-MY2003以降、導体セグメントを備えた新しい発電機。MY2006オーバーランクラッチが取り付けられているため、プーリーの内側と外側の間にスプリングがあり、クランクシャフトの回転方向にのみトルクを伝達するため、ベルトへの負荷が軽減されます。

1-クランクシャフト、2-テンショナー、3-パワーステアリングポンプ、4-オルタネーター、5-ウォーターポンプ、6-コンプレッサー。

補助駆動-自動スプリングテンショナー付き蛇行ベルト。長所-コンパクトなサイズ、短所-単一ベルトへの負荷が大きい、ベルトと同時にテンショナーを交換するのが望ましい、1つの停止したユニット(オルタネーター、ステアリングポンプ、コンプレッサー)からベルトを取り外すことができない。



1AZ-FE (2.0 EFI)

1AZ-FEエンジンは、2AZ-FEの簡易バージョンと見なすことができます。

-バランス機構はありません。
-ブロックにオイルノズルがありません。
-ピストンのスカートが大きくなっています。


-一部の地域では、特定の変更が行われました-有鉛ガソリン、VVTなし、コンバーターおよび関連コンポーネントなし。



1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4)

D-4エンジンの機械部分にはいくつかの違いがあります。
-圧縮率が高い。
-燃料噴射装置はシリンダーヘッドに取り付けられています。


-高圧燃料ポンプは、インレットカムシャフトの追加のカムによって駆動されます。
-可変バルブタイミング範囲43°。


-ピストンは、燃料スプレーを点火プラグの領域に導くのに役立つ特定の形状を持っています。トップリング溝には耐摩耗性アルマイトコーティングを施しています。


・オイルクーラーを搭載したモデルもございます。




1-ウォーターポンプ、2-バイパス、3-ヒーターへ、4-ラジエーターへ、5-ATFヒーターへ、6-ATFヒーターへ、7-サーモスタット、8-ドレイン、9-オイルクーラー、10-ラジエーターから。

-日本国内市場向けのバージョンの違い(2004年タイプ):9.8ではなく10.5の圧縮比、2層ではなく3層のシリンダーヘッドガスケット、その他の形状の燃焼室、シリンダー間の冷却液用の追加チャネル、他のバルブタイミング、インテークバルブリフト8.2 mmではなく9.4 mm、排気-8.6 mmではなく8.0、ピストン高さ1.1 mm減少。

燃料噴射システム(D-4)


1-吸気温度センサー、2-アブソーバー、3-ETCS、4-EVAP VSV、5-燃料ポンプ(低圧)、6-SCV VSV、7-マニホールド圧力センサー、8-供給ポンプ、9-カムシャフト位置センサー、10-イグニッションコイル、11-VVTアクチュエーター、12-アクセルペダル位置センサー、13-VVTバルブ、14-SCVバルブ、15-インジェクタードライバー、16-インジェクター、17-ノックセンサー、18-クランクシャフトポジションセンサー、19-クーラント温度センサー、20-酸素センサー、21-ECM、22-EGRバルブ、23-燃料圧力センサー、24-スロットル位置センサー、25-コンバーター、26-NOコンバーター。

初期の1AZ-FSEにはDタイプの制御システム(MAPセンサー付き)が装備されていましたが、アベンシス 250および2004年以降の国内市場向けのいくつかのバージョンは、MAFセンサー付きのLタイプシステムを受け取りました。


1-吸気温度センサー、2-アブソーバー、3-ETCS、4-EVAP VSV、5-燃料ポンプリレー、6-燃料ポンプ(低圧)、7-マニホールド圧力センサー、8-供給ポンプ、9-カムシャフト位置センサー、10-イグニッションコイル、11-VVTアクチュエーター、12-アクセルペダル位置センサー、13-VVTバルブ、14-SCVバルブ、15-インジェクタードライバー、16-インジェクター、17-ノックセンサー、18-クランクシャフトポジションセンサー、19 -クーラント温度センサー、20-酸素センサー、21-SCV VSV、22-ECM。

マルチポイント噴射を備えた従来のエンジンでは、最適な化学量論的混合比(質量空燃比λ )は14.7:1です。20-24:1よりも希薄な混合気は、スパークプラグによって点火されません。

直噴エンジンは超希薄混合気(λ = 30-40)で動作します-噴霧化された燃料は点火プラグの周りに雲を形成し、燃焼室全体の混合気は非常に希薄ですが、火花の近くでは化学量論に近く、簡単に点火できます。残りの容積の希薄混合気は、爆発する傾向が少なく、圧縮比を上げ、エンジン出力を上げることができます。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気チャージが冷却され、ノッキングの可能性がさらに減少し、シリンダーの充填が改善されます。



D-4モード(国内市場)

1.層状燃焼(LeanBurn)。一定速度で低負荷で運転する場合に実装されます。圧縮ストロークの終わりでの噴射-燃料はピストンの凹部から反射され、積極的に分散および気化して、点火プラグに向かいます。シリンダー全体の混合気は希薄(λ = 17-40)ですが、スパークプラグ領域では、スパークによって点火されて残りのボリュームを点火するのに十分なほどリッチです。


2. 2段階混合。中間負荷で実装され、層状燃焼と均一燃焼のモード間のスムーズな移行を実現します。注入は2回発生します-吸気と圧縮のストロークで、λ = 15-25。


3.均一燃焼。負荷のある運転時、暖房時、始動時、ブレーキ操作時、回生時。吸気行程中の噴射では、燃料は空気と混合し、化学量論に近い組成(λ = 12-15)で均質な混合物を形成します。


燃料システム

タンクポンプからの燃料(圧力〜400 kPa)が高圧ポンプに供給され、燃料レールに圧力がかかり、最後にインジェクタによってシリンダーに供給されます。

1-燃料ポンプ(低圧)、2-燃料圧力レギュレーター、3-カムシャフト、4-脈動ダンパー、5-燃料圧力センサー、6-燃料レール、7-インジェクター、9-供給ポンプ、10-コントロールバルブ、11 -チェックバルブ、12-ECM。

注入ポンプ。コントロールバルブ、チェックバルブ、脈動ダンパーを備えたシングルプランジャー。

1-供給ポンプ、2-脈動ダンパー、3-タンクから、4-リリーフバルブ、5-燃料レール。

-入口ストロークでプランジャーが下に移動し、燃料がポンプ室に吸い込まれます。
-コントロールバルブが開いている間、燃料の一部が圧縮ストロークの最初に戻ります(指定された燃料圧力は8〜13 MPaの範囲に設定されます)。
-圧縮ストロークの最後に、コントロールバルブが閉じられ、チェックバルブを介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。


燃料レール。アルミニウム合金製で、フィードバックを提供する燃料圧力センサーと機械式圧力リリーフバルブが含まれています(圧力が14 MPaを超えると、ドレンラインをタンクに開きます)。

1-供給ポンプから、2-タンクへ、3-燃料レール、4-燃料圧力センサー、5-インジェクター。



インジェクター。スロット付きインジェクターノズルは、さまざまな形状の燃料スプレーを生成します(均質モードでは円錐形、成層モードでは狭い形)。



1-保持リング、2-Oリング、3-ガスケット。

インジェクタードライバー(EDU)。インジェクターはドライバーによって制御され、ドライバーはコントロールユニット(12 V)からの信号を高電圧信号に変換してインジェクターに変換し、最高の動作速度を保証します。


吸気系

1-SCVアクチュエータ、2-インテークマニホールド、3-EGRバルブ、4-EGRマニホールド、5-ETCS。

ETCS(電子スロットル制御)。制御ユニットのコマンドでモーターによって駆動されます。スロットル開度を少し開けると吸気量が増え、クーラント温度によっては開度が小さくなる。均一モードでは、アイドリング速度はスロットル移動によって調整されます。リーンバーンモードでは、一定のスロットル開度での燃料供給量補正によって調整されます。さらに、ETCSは、トラクションコントロール(TRC)機能と一部の安定化システム(VSC)機能を実行します。


SCV(スワールコントロールバルブ)アクチュエータ。シリンダーヘッドとインレットマニホールドの間にSCVブロックがあり、運転条件に応じて、各シリンダーへの2つのインレットチャネルの1つを閉じます。フラップは真空アクチュエーターによって駆動されます。

1-SCVアクチュエータ、2-SCVバルブ、3-MAPセンサー。

-低速、低負荷、低クーラント温度では、SCVが閉じられ、空気が1つのポートから流れます。これにより、流速が増加し、シリンダー内に渦が形成され、混合気の乱流が改善されます。
-高負荷では、SCVが開き、空気が両方のポートを流れます。


空気供給システムの機能を考慮して、指定された真空レベルを提供するモードを切り替えるために、ブレーキサーボ用の追加の圧力センサーが実装されました。


EGRシステム(国内市場)。D-4エンジンの排気ガス再循環システムは、LeanBurnモードで排気ガスのかなりの割合の吸気口を提供します(従来のエンジンよりもはるかに多く)。これにより、燃焼温度を低くし、排気ガス中の窒素酸化物の含有量を減らし、入口でのポンプ損失を減らすことができます。


EGRバルブはDCステップモーターで駆動され、開度はエンジン回転数、クーラント温度、負荷、車速に依存します。


バルブからの排気ガスは、各シリンダー内のガスの流れを均一にするEGRアルミニウムマニホールドに流れ込みます。バルブとマニホールドはどちらも水冷式です。


NOxコンバーター(国内市場)。日本車の排気管にNOxコンバーターを搭載。LeanBurnモードでは、一酸化窒素が排気ガス(O2)の酸素と反応し、生成物が触媒吸着材に硝酸塩(NO2)の形で蓄積されるため、NOxの排出量が増加します。均質モードでは、十分にリッチな混合により、排気ガス中のCOとHCの含有量が増加し、二酸化白金(NO2)の存在への関与が窒素(N2)に還元されます。窒素酸化物の蓄積と同時に、コンバーターは積極的に硫黄を捕獲します。硫黄は吸収層の有効な体積を占めるため、システムは低硫黄ガソリンのみを使用して正常に機能することができます。

イグニッションシステム-DIS-4、イリジウム中心電極付きスパークプラグ(当初は海外市場向け-デンソーSK20R11 / NGK IFR6A11、MY2003以降-2つのサイド電極が追加されたデンソーSK20BR11、国内市場向け-SK20BGR11-長いため燃焼室に突出シュラウド)。



タイプ'2004の違い:MAFセンサー付きLタイプ制御システム、スロットル位置センサー付きETCSアクチュエーター(ホール効果)、個別のNOコンバーターなし。



経験

2AZ-FE

• すべてのAZエンジンの主要な質量の欠陥は、数年の操作後に明らかになり、重大なもの以上でした。シール不良、ガスケットからのクーラント漏れ、過熱、合わせ面の反りなど、シリンダブロックのヘッドボルト穴のねじ山が自然破壊するものです。

そして、多くの所有者と修理業者は当初、トヨタの建設的な誤算の考えを許さず、スレッドの失敗は過熱のために発生したと信じていましたが、実際にはそれは逆でした。

いくつかの変更を加えた後、2007年に公式に問題が認識されました(ブロック内のねじの長さが24 mmから30 mmに増加しました)。当初、メーカーは損傷したブロックアセンブリを交換することを推奨しています(欠陥のある部品番号-11400-28130、-28490、-28050、価格は$ 3000-4000)。保証が期限切れになったため、この方法はコストが高いために受け入れられませんでした。実際には、標準のボルト用のねじ付きインサートを取り付けるために、損傷したねじの穴あけと大径へのねじ込みが最適でした(損傷だけでなく、すべての穴を予防的に「更新」して更新することをお勧めします。ヘッドボルト)。

最後に、2011年にトヨタは正式に、保証期間後の車の修理用にねじ込み式インサートを備えた特別な修理キット「Time Sert」を推奨しました。




糸の長さをわずかに増やしてブロックを修正することは間違いなく効果的でした。2000〜2006年の車の「ヘッドドロップ」が時間の問題だった場合、後の車ではこの欠陥は一般的ではなくなりました。
これと比較して、他の考えられる障害は些細なこととして認識されました。

• コールドスタート後にノックが発生する、トヨタのVVTの従来の問題(場合によっては、相対的なトラブルコードが発生する)。VVTアクチュエーター(インレットカムシャフトスプロケット)を次の更新バージョンに交換するように処方されたメーカー。

• アイドリング時または軽度の加速時のプラスチック製インテークマニホールドからの不自然なノイズ-変更済みと交換するように処方されています。

• ウォーターポンプのリークとノイズの通常の問題。他の最新のエンジンと同様に、ポンプは寿命が約40〜60.000 kmの消耗品と見なす必要があります。

• オルタネータープーリークラッチの寿命が限られている。

• 初期のバージョンでは、低燃費車の高オイル消費の問題はありませんでしたが、2006年のタイプ以降、スレッドの問題ではなく、オイルの燃焼の問題が発生しました(ピストンリングの詰まりによる)。ただし、これらの欠陥による損傷は比類がありません。とにかく、オイルの消費量がピストン(交換部品番号-13211-28110、-28111)とピストンリングを交換するように処方された1000 kmメーカーあたり500 mlを超えた場合。

時間の経過とともに、2AZ-FEオイルの消費に関する詳細が明らかになりました。


速報は約。コンテンツ:
「2AZエンジン2005〜2014年生産(取り付けられているモデルのリスト)を搭載した車は、オイル消費量の増加現象の影響を受けやすかった。エンジンブレーキ中に、吸気マニホールドと燃焼室の高真空が文字通りクランクケースからオイルを吸い込んだ。
欠陥を無料で修正する準備が整いました。延長保証を提供します。代わりに、登録日から5年間/ 100 t.km走行距離-9年間。
必要な修理は個別に決定されますが、ECUを再プログラムして、エンジンピストン、ピストンリング、オイルジェットを改良されたものと交換する準備が整いました。
ご迷惑をおかけして申し訳ありませんが、この問題が発生した場合は、最寄りのトヨタディーラーにご相談ください。」


米国市場にも同様の手順があります-2007-2009 カムリ、2007-2008 カムリソララ、2009 カローラ、2009 カローラマトリックス、2006-2008 RAV4、2007-2009 サイオン tC、2008-2009 サイオン xB と 2AZ(〜1.715.200車両)。保証強化プログラムZE7(10年/ 150.000マイル)が提供されます。これには、オイル消費量が多い場合の無料ピストン交換が含まれます。


その後、プログラムの対象範囲は2007-2011カムリHV、2009-2011カローラ、2009-2013マトリックスに拡大されました。



• 走行距離に伴うオイル消費量の漸進的な増加について...通常の状態で200〜300 ml / 1000 km以内の非漸進的な消費は許容できると見なすことができます(ただし、長時間のライド中に高rpm消費のジャンプが可能です)。より多くのまたはより多くの消費量のオーバーホールが必要です。最良の場合、ピストン、リング、バルブステムシールを交換することで問題を解決できます。しかし、オイルの燃焼に加えて、エンジンがノイズが増加して稼働する場合(TDC / BDCでのピストンのノッキング)、大規模で費用のかかる修理に備える必要があります-摩耗のない楕円体が形成される場合がありますが、多くの場合それは症状ですライナーの着用。

1AZ-FSE

• 2AZ-FEエンジンの上記の典型的な欠陥は、「ドロップヘッド」の障害(欠陥部品-11400-28120、-28160、約$ 5000-6000)を含む-FSEエンジンに関連しています。

さらに、いくつかの特定のポイントが追加されます:

• 公称アイドル速度が低いために顕著な振動が発生する傾向、エンジン管理システムコンポーネントの動作の偏差を最小限に抑えてさらにドローダウン。中速でトラクションロスが発生し、走行性能が低下する場合があります。多くの場合、ユニット全体を交換しても原因がわからないことがありますが、MAFセンサー、スロットル、SCVアクチュエーターのクリーニング、またはVVTバルブ、点火コイル端子の交換、EGR強制詰まりが役立つ場合があります。rpm沈下による不快感を部分的に滑らかにすることで、エンジンマウントの交換が容易になります(主に液体が充填されます)。

• 直接噴射および制御システムには、第1世代(3S-FSE)などの重大な欠陥がなく、注意を払う必要がありません。インジェクター(〜$ 300)の壊れやすいプラスチック部品には非常に注意することをお勧めします。コイルが劣化した場合には、インジェクターが必要になることがあります。低圧電動ポンプと燃料タンクフィルターの交換が必要になることがよくあります。Avensis 250の燃料パイプの交換と燃料ポンプのチェックバルブに関する正式なリコールキャンペーンに注意してください。

• EGR操作では、従来、スロットルからSCVおよびバルブに至るまで、入口に強い炭素堆積物が発生するため、定期的な機械的および化学的処理が必要です。そうしないと、rpmドローダウンとコールドスタートの問題が避けられません。国内市場向けのFSEエンジンにはEGRはありませんが、オイルスラッジの吸気をクリーニングする必要はありません。


概要

20年におよぶAZエンジンの生産を要約すると、.

スペック。パワー出力とトルク-アジアのアナログの平均レベルと一致し、ほとんどの場合、十分な推力重量比を提供します(おそらく中型SUVを除く)。

直接注入。D-4は、従来のAZシリーズのモーターと比較して、大幅なパフォーマンスの向上や燃費の向上を引き起こさず、主に「環境」の目的を果たします。しかし、「余分な」コンポーネントのメンテナンスと修理のコストの増加は、低推力の自然吸気エンジンで直接噴射エンジンを使用することの無価値と害を再度確認するのに十分です。1..2AZ-FSEは恐ろしい3S-FSEより信頼性が高いですが、通常の1..2AZ-FEとマルチポイントインジェクションはそれほど問題ではありません。言うまでもなく、(付随する振動を伴う)解決できないアイドリングの低回転数の問題のため、そのような車の運転は不快です。小さなメモ-2008年にアジアの有名な自動車修理業者が書いています:「進歩はまだ止まっておらず、MFIはまもなくDIに置き換えられます」しかし、実際にはD-4の歴史は多少異なって発展し、それは大量に戻ったD-4S複合注射の一部として、わずか10年後のモデル。

修復性。メーカーの観点から、AZは「使い捨て」だけでなく、「特大」の概念のないすべての最新のエンジンを検討しました。もちろん、絶望の中で、これらのエンジンはオーバーホールを受け、シリンダーブロックライナーは元の非純正部品または他のブランドの対応する部品を使用して交換されます。そのような作業の最小コストは、いつものように、使用済みエンジンの価格-1500〜2000ドルに匹敵します。一方、上位のワークショップでは、4000〜5000ドルと評価される完全なオーバーホールです。保守性の他の側面と同様に、2AZ-FEと1AZ-FSEは良好です。ヨーロッパと国内の両方の市場に出荷され、スペアパーツと「中古」エンジンに関する多くの問題が取り除かれました。

信頼性。ほとんどの仕様の総計で、AZシリーズは「第3波」モーターの悪い代表ではないと考えられますが、シリンダーヘッドの重大な欠陥が1つだけあり、評判を落とし、人気のあるモデルの先天性奇形になりました(Camry 30、RAV4 20)。 Highlander 20 ...)、そしてさらに後の修正への自信を弱めました。オイル消費がシリンダーヘッドボルトの問題に取って代わる限り、それは公平であることがわかりました。


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