トヨタNZシリーズエンジン

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Eugenio,77
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2005年7月〜2013年11月


NZは、現在のシリーズの中で最も寿命が長いと見なすことができます。1997年に初めて導入され、2010年半ばにも新モデルに採用されました。このレビューは、AZおよびZZのレビューに加えて、退屈なものになりますが、これはシリーズの主要な利点の1つです。

エンジン 排気量、cm3 ボアxストローク、mm 圧縮比 パワー、hp トルク、Nm RON 標準 モデル
1NZ-FE149675.0 x 84.7 10.5105 / 6000138 / 420091JISNZE1242000
10.5110 / 6000140 / 440091JISNZT2602007
10.5109 / 6000141 / 420091SAENCP902005
11.0109 / 6000136 / 480091JISNZT2602013
2NZ-FE129875.0 x 73.5 10.588 / 6000121 / 440091JISNCP151999
10.587 / 6000120 / 440091JISNCP952009
10.582 / 6000119 / 440091SAENCP902005
10.586 / 6000121 / 440091SAENCP902005
1NZ-FXE149675.0 x 84.7 13.558 / 4000102 / 400091JISNHW101997
13.072 / 4500115 / 420091JISNHW112000
13.070 / 4500111 / 420091SAENHW112001
13.474 / 4800111 / 360091JISNHP102012

1NZ-FEタイプ'99(1.5 EFI VVT)-従来のマルチポイントインジェクションを備えた横型で、最初はFF車用。注-モデルは最初にタイプ'99を受け取り、タイプ'03(例外-カローラNZE121)の登場後も、生産終了まで装備されていました。設置場所:アリオン/プレミオ240、Bb 30、カローラ/フィールダー/ランクス/アレックス120、カローラスパシオ120、ファンカルゴ、Ist 60、プラッツ、ポルテ10、プロボックス/サクシード、ラクティス100(4WD)、ラウム20、サイオンxA 60、サイオンxB 30、座る(4WD)、ヴィオス150、ヴィッツ10、ウィルサイファ、ウィルVS、ヤリス/エコー10、ヤリス90..130..150、ヤリスヴァーソ20。

1NZ-FE type'03(1.5 EFI VVT)。設置場所:アリオン/プレミアム260、オーリス150..180ジャップ、カローラ120..140..160、カローラルミオン150、Ist 110、ポルテ140、ラクティス100(2WD).. 120、シエンタ(2WD)、ヴィッツ90 ..130

1NZ-FXE(1.5 EFI VVT)-ハイブリッド車用。インストール先:アクア10、プリウス10..20、プリウスC、ヤリスハイブリッド130。

2NZ-FE(1.3 EFI VVT)。インストール先:Bb 30、ベルタ、カローラ120、ファンカーゴ、 Ist 60、プロボックス/サクシード、ヴィオス 90..150、ヴィッツ10..90、サイファ、 ヤリス10..90..130..150。


1NZ-FXE (1.5 EFI ハイブリッド)

奇妙なことに、NZシリーズの最初の部分は特定の「ハイブリッド」変更でした。これは、「アトキンソンサイクル」や圧縮率から最初に実装されたETCSまで、後続の従来のバージョンとはかなりの違いがありました。1NZ-FXEを呼び出すことができます-「サードウェーブ」の最初のエンジン、チェーンタイミングドライブを備えた最初の大容量エンジン(長い休止後)、最新のVVTを備えた最初のエンジン...ただし、関連する原則は変更しませんハイブリッドへ-「aut nihil」。



1NZ-FE (1.5 EFI) タイプ'99 / 2NZ-FE (1.3 EFI)


エンジンメカニカル

シリンダーブロック-薄い鋳鉄ライナーを備えたアルミ製「オープンデッキ」。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。もちろん、穴あけによるオーバーホールはありません。ブロックに取り付けられた巨大な合金クランクケースは、サンプ上部の機能も果たします。


5つのジャーナルと4つのバランスウェイトを備えた鍛造スチールクランクシャフトは、個々のメインベアリングキャップによって保持されます。クランクシャフトの軸は、シリンダー軸線に対して12 mmシフトされており(「デアクサージ」)、ピストンによってシリンダー壁に加えられる力の横方向成分が減少し、摩耗が減少します。


ピストン-摩擦を低減するポリマーコーティングを施した適度にカットされたアルミニウムスカート(LFA-アルミナを使用した低摩擦樹脂)。短所-完全浮動タイプではなく、プレスフィットピストンピン。ただし、実際にはまだ問題は発生していません。


標準的なバルブシートとインジェクター用の穴を備えた、伝統的なデザインのシリンダーヘッド。


タイミングドライブ-単列ローラーチェーン(ピッチ8 mm)で駆動される16バルブDOHC。油圧テンショナー(ラチェット機構付き)を備え、独立したオイルノズルで潤滑されます。バルブクリアランスは、ワッシャーやラッシュアジャスターを調整することなく、タペットのセットによって調整されます。


インレットカムシャフトにVVT(可変バルブタイミングシステム)スプロケットがあり、範囲は40°です。

一部の地域では、2NZ-FEの特定の変更が行われました-有鉛ガソリン、VVTなし、コンバーターおよび関連コンポーネントなし。

潤滑

チェーンカバーのトロコイドオイルポンプは、クランクシャフトによって直接駆動されます。オイルフィルターは、エンジンの下に垂直に配置されています。


冷却

冷却システムは第3波エンジンの古典である:蛇行ベルトによってポンプドライブ、「コールド」(80-84°C)機械的サーモスタット、スロットルボディを加熱しました。

1-ウォーターポンプ、2-シリンダーヘッド、3-シリンダーブロック4-サーモスタット、5-ラジエーター、6-ヒーター、7-スロットルボディ。A-ラジエーターから、B-ラジエーターへ、C-ヒーターから、D-ヒーターへ、E-スロットルボディへ。

吸気と排気

新しいマニホールドの位置:プラスチック(重量を減らし、吸気の加熱を減らすため)吸気-前面、排気-背面。


燃料噴射システム

制御システム-マスエアフローセンサー(MAF)を備えた「LタイプSFI」、吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。

1-ECM、2-MAFセンサー/吸気温度センサー、3-スロットル位置センサー、4-ISCVバルブ、5-EVAPバルブ、6-アブソーバー、7-インジェクター、8-VVTバルブ、9-VVTアクチュエーター、10-カムシャフトポジションセンサー、11-イグニッションコイル、12-酸素センサー、13-触媒、14-クランクシャフトポジションセンサー、15-クーラント温度センサー、16-ノックセンサー。

燃料噴射-従来のマルチポイント、通常の状況下で順次。一部の条件(低温および低速)では、ペアの噴射を実行できます。さらに、噴射は同期して(サイクルごとに1回、クランクシャフトの同じ位置で、噴射時間を管理して)、または非同期で(すべてのインジェクターで同時に)実行することもできます。


燃料システム-圧力調整器と燃料フィルターがポンプモジュールに組み込まれている、戻りラインなしの燃料圧力-約325 kPa。燃料レールに取り付けられた脈動ダンパー。


燃料の分散を改善するために、多穴ノズルを備えたインジェクターが使用されます。


スロットルドライブ-機械式、アイドルスピードコントロール-クラシックな「ロータリーソレノイド」。


酸素センサー(89465)設置バリエーション-上流触媒(国内市場)または上流および下流触媒(海外市場)。

点火システム-DIS-4(各シリンダーに統合されたイグナイターを備えた個別のコイル)。点火プラグ-普通(Denso K16R-U11、NGK BKR5EYA11)。

補助駆動-テンショナーなしの単一の蛇行ベルトによる(張力調整-オルタネーターの移動による)。

1-クランクシャフト2-パワーステアリングポンプ、3-オルタネーター、4-ウォーターポンプ、5-コンプレッサー。


タイプ'99/05

2005年の初めから海外市場モデルのために、いくつかの相違点(主に制御システム)を持つ新しい変更が導入されました。

-スロットルバルブ-完全電子制御(ETCS):DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー(ホール効果)、個別のアクセルペダル位置センサー。ETCSは、トラクションコントロール(TRC)の一部の機能を実行し、後のモデルでは安定化(VSC)を実行します。


-空燃比(AFS)センサー(89467)上流触媒および酸素センサー(89465)下流(ヨーロッパおよび北米市場)。


1-エキスパンダー、2-周囲空気、3-ヒーター。

-「フラット」圧電ノックセンサーが導入されました。これは、古いタイプの共振ノックセンサーとは異なり、より広い範囲の振動周波数を感じます。

1-ピエゾ、2-絶縁体、3-スチールウェイト、4-コントロールレジスタ、5-バイブロプレート。A-「フラット」タイプ、B-レゾナンスタイプ。

-「イリジウム」中心電極付きの点火プラグ(Denso SK16R11)。


タイプ'99/10

2010年に、JC08排出基準の実装後、国内市場向けのバージョンがわずかに変更されました。AFSセンサー、フラットノックセンサー、イリジウムスパークプラグを受け取りましたが、メカニカルスロットルドライブは維持されました。



1NZ-FE (1.5 EFI) タイプ'03

2003年後半に登場した国内市場モデル(ポルテ10、4WDシエンタ&ラクティス100を除く)は、大幅に改良されたエンジンを搭載。

・バルブ機構には油圧式ラッシュアジャスターとローラーロッカーがあります。バルブ間の角度が大幅に(33から21°に)減少しました。


-潤滑システムでは、新しいオイルパスが提供されました-ラッシュアジャスターとロッカーへのオイル供給。


-冷却システムは、トランスミッション液ヒーター(CVT用)とEGRクーラーで追加されました。さらに「高温」(88°C)のサーモスタットが適用されました。

1-ウォーターポンプ、2-シリンダーヘッド、3-サーモスタット4-ラジエーター、5-クーラントタンク、6-ヒーター、7-CVT液体ヒーター、8-スロットルボディ、9-EGRバルブ、10-EGRクーラー。

-すべてのエンジンにETCS、EGR、電子制御ファンが搭載され、2005年以降に発売された新モデルにはAFSセンサーとフラットノックセンサーが搭載されました。燃料レールは圧力脈動ダンパーとして機能します。スパークプラグ-「イリジウム」、長いネジ部(Denso FK20HR11、NGK ILFR6D11)。

1-ECM、2-MAFセンサー/吸気温度センサー、3-スロットル位置センサー、4-ETCS、5-EVAPバルブ、6-アブソーバー、7-燃料ポンプ、8-インジェクター、9-VVTバルブ、10-VVTアクチュエーター、11-カムシャフトポジションセンサー、12-イグニッションコイル、13-AFSセンサー、14-酸素センサー、15-触媒、16-EGRクーラー、17-クランクシャフトポジションセンサー、18-クーラント温度センサー、19-ノックセンサー、20 -EGRバルブ、21-EGR温度センサー。

EGRシステム。システムは、燃焼温度を下げ、排気ガス中の窒素酸化物の含有量を減らし、入口でのポンプ損失を減らすために使用されます。

1-EGRバルブ、2-EGRクーラー、3-水入口、4-水出口、5-水、6-排気ガス。

エキゾーストマニホールドからの排気ガスはクーラーを通過し、シリンダーヘッドのチャネルを経由してバルブに流れます。EGRバルブは、ステッピングモーターによって駆動されます。

1-EGRバルブ、2-EGR温度センサー、3-アクチュエーター、4-水、5-スプリング、6-バルブ、7-排気ガス。

バルブからの排気ガスは、各シリンダー内のガスの流れを均一にするEGRマニホールドに流れ込みます。

1-EGRマニホールド、2-EGRバルブから、3-EGR入口、4-ガス入口。

この「よく忘れられた古い」ソリューションは、1NZ-FEにとって深刻な悪化でした。排気ガスと吸気口のすす堆積物によるエンジンの自動被毒技術は、特に小排気量ガソリンエンジンの場合、明白な悪です。ほとんどすべての車で最初の機会にEGRラインを接続する必要がありますが、この場合、単純な解決策は機能しません-トヨタはEGR温度センサーによるシステム動作制御を提供しました。



経験


現代のトヨタのエンジンを背景にして、NZシリーズは成功したと見なすことができ、特定の重大な欠陥(AZ "ドロップヘッド"やZZの慢性的なオイルの燃焼など)はありません。

• かなり一般的な問題-不安定または低すぎるアイドル速度。中速での電力損失によって補われることもあります。明確な原因と普遍的な解決策はありませんが、これらのエンジンは清潔さのようなものです-スロットルボディ、ISCV、MAFセンサー、PCVバルブの洗浄が影響を与える可能性があります。しかし、所有者は洗濯にこだわりすぎ、ISCV、MAF、イグニッションコイル、またはVVTアクチュエータを交換する必要があることを忘れていました。

• ニュージーランドの石油消費量の増加-純粋に年齢に関連した現象。古典的なトヨタエンジンに関しては、それは〜150.000 kmの後に現れ、中程度(200-300 ml / 1000 km)で、高回転数での長い走行中に増加します。ピストンリングとバルブシールの交換によるオーバーホールは、不快なオイル燃焼(500 ml)の場合に意味があります。

• オイルリークまたは「発汗」が発生することが多く、オイルレベルに影響を与えない-チェーンカバー、チェーンテンショナー、シールの下から(主観的に-後部クランクシャフトオイルシールのリークが多すぎる)。奇妙な関連の欠陥-クランクシャフトポジションセンサー内のオイルリークがセンサーコネクターに漏れ、信号が失われます(2000年代初期のエンジンでリコールが発行されました)。

• 加齢に伴う一般的なトヨタのVVTアクチュエーターの病気は、コールドスタート後にがたがたします。初期のアクチュエータの修正(13050-21040)は、修正済み(-21041)への置き換えの対象として認識されていることに注意してください。

• 潤滑システムの清浄度、特に悪名高い追加フィルターを含むVVTラインに注意を払う必要があります。

• 最後に、重要な値は150.000 kmと見なすことができるため、タイミングチェーンの非限定的な寿命を忘れないでください-非公式です。チェーンの交換とともに、他のコンポーネント(スプロケット、テンショナー、ガイド)の交換も適切です。

もう1つの注意事項は、これらのモーターの設計機能とは直接関係ありません。自動車の重量が徐々に増加する(パッシブセーフティ要件の影響と標準機器リストの拡大)、排出基準の圧力の増加、推力重量比の暗黙の基準が大幅に変更された...そして、条件付きで許容される2NZ-FEの仕様は対応していません1NZ-FE仕様は、軽量のBクラス車にのみ通常と見なすことができますが、パワーとトルクに関する最新の要件に対応しています。ただし、Cクラスまたは国内のDクラスであっても、これらのエンジンは十分なダイナミクスを提供できなくなります。

さて、1NZ-FEのパワーで十分な人は満足できます-フードの下で非常にまれに成功した現代のエンジンの1つを持っています。



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