Eugenio,77
2005年から2018年にかけて、ADシリーズエンジンは、ヨーロッパ市場および緊急市場向けのC / Dクラスの乗用車およびSUVに使用されました。 仕様書
ADシリーズはモデル範囲の要件を満たしましたが、パフォーマンスは「優れた」ものではありません-ヒュンダイの主要な競合他社は、少なくとも10％高い特定の出力を持っています。 。 1AD-FTV (2.0 D-4D). 応用: オーリス150..180、アベンシス250..270、カローラ 150、RAV4 40、ヴェルソ20 2AD-FTV (2.2 D-4D). 応用: アベンシス250..270、カローラヴァーソ10、RAV4 30..40、レクサスIS 200d 2AD-FHV (2.0 D-CAT). 応用: オーリス150、アベンシス250..270、カローラヴァーソ 10、RAV4 30..40、ヴェルソ20、レクサスIS 200d シリンダーブロック ADシリーズ-「使い捨て」ディーゼルの製造における2番目のトヨタの経験-アルミニウム「オープンデッキ」シリンダーブロック。 薄肉の鉄鋳造ライナーが合金ブロックに溶着され、その特別な粗い外面が最大の接続を促進し、放熱を改善します。もちろん、穴あけによるオーバーホールはありません。 クランクシャフトメインジャーナル用の溶融鉄ベアリングキャップが取り付けられた合金クランクケース（類似のZZシリーズ）。
2ADエンジンには、ギア駆動のバランス機構があります。
ピストン-頭部に燃焼室を備えたフルサイズのアルミニウム。上部コンプレッションリングの溝には、ニレジストインサートがあり、ピストンヘッド内に冷却チャネルがあり、スカートにポリマーコーティングが施されています。ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。
シリンダーヘッド シリンダーヘッドは合金製。各シリンダーには4つのバルブがあり、垂直に取り付けられたインジェクターの先端が燃焼室の中央にあり、グロープラグが吸気ポートの間にあります。EGRチャネルはヘッド内にあり、排気燃料インジェクターはシリンダー4の排気ポートに取り付けられています（DPF付き）。
タイミングドライブ バルブメカニズム-DOHC 16V：ヘッドのダブルカムシャフトとシリンダーあたり4つのバルブ。ローラーチェーンによって駆動される排気カムシャフト（ピッチ9.525 mm）、入口-排気装置からのギア。ラチェット機構の油圧テンショナーで張力をかけたチェーン。真空ポンプは吸気カムシャフトの前側で、燃料供給ポンプは排気カムシャフトの後側で駆動されます。 バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。
ウォーターポンプとオイルポンプはキャストタイミングチェーンカバーに取り付けられています。
潤滑 チェーンカバーのトロコイドオイルポンプは、クランクシャフトによって直接駆動されます。ターボディーゼルの場合と同様に、エンジンにはウォーターオイルクーラーが装備されています。
ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが用意されています。
オイルフィルターはエンジンの下に垂直に取り付けられています。折りたたみ式フィルターをカートリッジと交換しました。
冷却 冷却システムは古典的です。蛇行ベルトの外側のポンプ駆動、「低温」（80〜84°C）の機械式サーモスタット、段階的なラジエーターファン制御。通常のコンポーネントに加えて、ターボチャージャー（-FHV）およびEGRクーラー用の水冷があります。
ターボチャージャー ADエンジンは、第1世代の可変ノズル（VGT）を備えたターボチャージャー（真空アクチュエーター）を使用しています。利点-広い回転範囲にわたって最適なブースト圧力を維持し、高速で背圧を下げ、低速で出力を増加させ、バイパスを必要としません。-FTVでのモーターオイルのみによるターボチャージャーの冷却、および-FHVでの水による冷却。
-低負荷および低エンジン速度では、アクチュエーターが制御リングを動かし、ピボット接続されたベーンを部分的に閉じた位置に回転させます。これにより、タービンに入るガスの速度が上がり、ブースト圧力が上がり、エンジントルクが上がります。
-高負荷および高速では、ベーンは開位置に移動し、目的のブースト圧力を維持し、排気時の抵抗を減らします。
吸気と排気 給気車を冷却するためにインタークーラーが装備されています。 吸気にスロットルがあります（以前のバージョンでは-ロータリーソレノイドタイプ、後のバージョンでは-DCモーター）。EGR運転中、DPF再生中、およびよりスムーズなエンジン停止のために使用されます。 EGR（排気ガス再循環）は、排気ガスの一部を吸気口にバイパスし、シリンダー内の最高温度を下げ、窒素酸化物の排出を減らします。EGRバルブドライブ-初期バージョンでは、スプールバルブとフィードバックポジションセンサーを備えたソレノイドによるもので、後期には、DCモーターと非接触位置センサー（ホール効果）を備えています。
低負荷での排気ガスの過度の冷却を回避するために、EGRクーラーバルブはガス流をラジエーターをバイパスして送ります（DPF付き）。
排出制御システムには3つのバリエーションがあります。 -CCO（DOC）-Euro-4に一致する酸化触媒付き。CCO機能-炭化水素（HC）と一酸化炭素（CO）の水（H2O）と二酸化炭素（CO2）への酸化。 -CCO + DPF-酸化触媒とディーゼルパティキュレートフィルターを備え、Euro-4 / 5に適合。DPF機能-すす粒子の蓄積と燃焼。また、追加の排気燃料噴射装置が使用されています。 -D-CAT-酸化触媒、NOx触媒、パティキュレートフィルターを備え、Euro-4 / 5に適合。 燃料システム/エンジン制御 コモンレールタイプの燃料システム-燃料はコモンレール内の高圧ポンプによって供給され、電子制御インジェクターを介してシリンダーに噴射されます。古いディーゼルエンジンとの主な違いの1つ-高圧、20 MPaの代わりに、25-167 MPa（1AD-FTV）、25-180（2AD-FTV）、35-200 MPa（2AD -FHV）。デンソー製の部品。
ソレノイドインジェクターを備えた-FTVでの噴射は、サイクルごとに最大3回実行されます：パイロット（圧縮ストロークのTDCの前）、基本（圧縮ストロークのTDCおよび膨張ストロークの開始時）、後（膨張ストロークの遅い噴射） ; 圧電式インジェクターを備えた-FHVで-サイクルあたり最大4回：パイロット噴射は2段階に分けられます。 燃料圧力センサーと燃料排出バルブが燃料レールにあります-機械式（-FTV）または電子制御式（-FHV）。センサーとバルブは「使い捨て」で、分解しないでください。機械式圧力リミッターの調整は、工場で1回実行されます（211 MPaの圧力で開きます）。電子制御バルブはインジェクタードライバーからの信号で開閉し、緊急時の圧力リリーフとしても機能します。レールの小さなチャネルはオリフィスとして機能し、燃料圧力の脈動を減衰させます。
インジェクションポンプコントロールバルブ（SCV-サクションコントロールバルブ）によってのみ実行される-FTVでの燃料圧力制御と、サプライポンプコントロールバルブと圧力排出バルブによって実行される-FHVより正確な制御。 システムには次のセンサーがあります。 -空気流量センサー（MAF）/空気温度センサー -クランクシャフト位置とカムシャフト位置-誘導型 -アクセルポジション（ホール効果、デュアルチャネル） -スロットル位置（ホール効果） -燃料圧力-レールに取り付けられた2チャンネル（-FHV用） D-CATを備えたエンジンには以下も装備されています： -排気温度センサー-サーミスタタイプ、DPNRコンバーターの前後 -空燃比センサー（AFS）-DPNRコンバーター後 -差圧センサー-DPNRコンバーターでの圧力降下を測定し、蓄積されたすすの量を決定できます
エンジンオイル状態監視機能付き。デフォルトでは（理想的な状態で）、オイル交換インジケーターライトは30.000 kmごとにオンになります。ただし、コントロールユニットは、最後の交換以降の走行距離に基づいて、オイルの理論的な状態を計算し、ライトを早くオンにします。濃縮混合運転中に油が汚れ、耐久性のある運転では噴射タイミングが遅くなると油が激しく汚染されます。 ADには、ヨーロッパブレンドのディーゼルエンジンの一部の要素（たとえば、燃料フィルターの電気加熱および燃料予熱機能）が欠けていることに注意してください。供給ポンプがピーク性能で稼働し始めた後、圧力リリーフバルブを介して燃料を加圧している間に暖められます。タンクに。日本人は逆の行動をとることがありました-ポンプで加熱された燃料を冷却するために、戻りラインに特別な熱交換器があります（2AD-FTVの初期）。
燃料システム/サプライポンプ 高圧供給ポンプ-HP3タイプ。偏心シャフト、リングカム、1組のプランジャー、4つのチェックバルブ、燃料温度センサー、リフトポンプ、コントロールバルブ（SCV）で構成されています。
偏心軸を回転させると、リングカムがプランジャーの1つを外側に押して燃料をレールに送り込み、スプリングがもう1つのプランジャーを内側に押して燃料が供給ポンプチャンバーに吸い込まれます。
燃料システム/インジェクター ADシリーズには、ソレノイドと圧電の2種類のインジェクターが装備されています（最初は-FHVに設定されていますが、Euro-5が-FTVに登場しました）。圧電式インジェクターは動作速度がはるかに速いため、制御の精度が向上し、1サイクルあたりの噴射回数を増やすことができます。特定のインジェクターデータ（モデルコード、個別のフィード補正）はQRコードとして印刷され、必ずコントロールユニットにプログラムされます。
ソレノイドインジェクター操作： -閉じた状態では、バルブはスプリングによって保持されており、制御チャンバー内の燃料圧力によりピストンが下位置に保持され、これにより、ニードルが閉位置にロックされます（ニードルの下に作用する燃料圧力は、それを開くのに十分ではありません）。 -コイルに電流が供給されると、バルブがチャネルを開き、そこを通って燃料がピストンの下部に流れます。これにより、制御室の圧力が低下し、圧力がピストンの下で増加し、ピストンが上昇します。同時に、ニードルが開き、燃料噴射が行われます。 -電流遮断弁がスプリングによって閉じられた後。この時点で、制御チャンバー内の圧力が上昇し、ピストンが下がり、ニードルが閉じ、噴射が終了します。
圧電インジェクター操作： -圧電素子に電圧を印加すると、直線寸法が変化し、ピストンとバルブが下に移動します。制御チャンバーからのバルブドレンチャンネルの上部が重なり合って開きます。コントロールチャンバー内の圧力が低下します。ニードルが上昇し、燃料噴射が行われます。 -電流遮断後、ピストンとバルブはスプリングによって戻ります。ドレインチャネルが閉じています。制御室の圧力が上昇します。ニードルが下がり、燃料噴射が停止します。 -アイドリング時、コントロールユニットは印加電圧を下げ、インジェクターの動作速度を低下させます。これはノイズを減らすのに役立ちます。
DPFモデルには、触媒再生モードでポンプから直接供給される追加のインジェクターが装備されています。
D-CAT 高性能2AD-FHVには、一酸化炭素、炭化水素、すす粒子だけでなく、窒素酸化物を中和するためのD-CAT（Diesel-Clean Advanced Technology）システムが装備されています。
知られているように、生成される空気（O2、N2、H2O）排気ガスの存在下での燃料（HC、S）燃焼中に、無害な成分（O2、N2、H2O、CO2）の約97％と有害（CO、CH、SO2、NOx）およびすす（PM-炭素のコアがあり、その上に炭化水素、金属酸化物、および硫黄が吸着している微細な粒子）。 ・排気系にNSRコンバーター（NOx + CH + COを中和するNOxストレージ還元）とDPNRコンバーター（PM + NOx + CH + COを中和するディーゼルパティキュレート-NOx還元）、サイレンサー内蔵の酸化触媒があります。
D-CAT操作段階： 1）窒素酸化物の蓄積。通常の状態では、エンジンは希薄混合気で作動し、NOx排出量の増加を引き起こします。一酸化窒素は排気ガスの酸素（O2）と反応し、反応生成物は硝酸塩（NO2）として触媒吸着材に蓄積されます。発生した遊離酸素（O）とガス中の過剰酸素は、すす粒子を二酸化炭素（CO2）に酸化することによる受動的再生のプロセスに関与しています。窒素酸化物の蓄積と同時に、触媒は硫黄も吸収し、吸収層の有効な体積を占めます。 2）窒素酸化物の除去。コントロールユニットは、燃料消費量、空気の流れ、排気ガスの温度、および必要に応じてメインインジェクターと排気燃料インジェクターによる混合気に基づいて、NOxの理論上の累積量を計算します。排気ガス中のCOとCHの含有量は大幅に増加し、DPNRコンバーターでは大量のNOと遊離酸素が漏れます。プラチナの存在下でHCとCOを含むNOは、N2に還元されます。同時に、コンバーターで生成された大量の活性酸素は、すすのCO2への酸化を促進します。 3）すす除去。（ -のNOx + O2白金の存在下での受動再生は、排気ガスの高温の条件の下で、それ自体によって行うことができる⇒ NO2、NO2 + C ⇒ NO + CO、CO + NO + NO 2 + O 2 ⇒ CO2）。しかし、時間の経過とともにフィルター内のすすの量が増加し、その容量が減少するため、アクティブな再生が必要になります。コントロールユニットは、運転条件と差圧センサーのデータを分析してフィルターの目詰まりを特定し、メインインジェクターと排気燃料インジェクターを作動させます。フィルタ材料の温度が上昇すると煤粒子は（C + O2燃え尽きる⇒ CO2）を。 4）硫黄除去。コンバーターの脱硫は、高温に耐性があるため、窒素酸化物の除去よりもはるかに困難です。コントロールユニットは、総データ量の注入に基づいてコンバーターの理論的な硫黄含有量を計算し、必要に応じてすべてのインジェクターを操作して混合物を濃縮します。このプロセスでは、触媒コンバーターと酸化硫黄を二酸化炭素（SO2）に増やすために、かなり長い時間と特定の交通状況が必要です。
まず、もう一度現代のディーゼルエンジンの機能に焦点を当てます。 ヨーロッパで新しいディーゼル車が購入する感覚は明らかです。 -ディーゼルバージョンの価格が大幅に高くなり、低燃費と重なる高い年間走行距離でのメンテナンスコストの増加 -ディーゼル燃料の品質に問題はなく、その価格はガソリンの価格よりもさらに低く、 -低温でも問題ありません。 -5年以内のすべての潜在的な技術的問題は保証により終了 -中型セグメント車の場合、ディーゼルバージョンのパフォーマンスはガソリンバージョンのパフォーマンスより根本的に優れています。 旧ソ連の領土における現代のディーゼルエンジン（特に「中古」）を搭載した車の購入は、経済に対する誤った理解が主な原因でした: -全体としての自動車の初期安全マージンのかなりの部分、特にエンジンは、最初の所有者によって既に使用されています-特に伝統的に長距離のディーゼル車の場合。 -故障は有能なサービスがない場合の所有者の問題にすぎないため、おそらく最も人気のあるロシアの新しいディーゼルエンジンの「修理」-できれば遠く離れた東部地域での自動車の再販。 -燃料消費量が少ないため、年間の燃費が高く、経済性が高いにもかかわらず、最新のディーゼルエンジンの修理費はこのような節約額と重なっており、中古車の価格と比較するとまったく不十分です。 たとえば、ADシリーズの新しいオリジナルコンポーネントの価格：レール-900ドル、インジェクター（各）-1000〜1200ドル、ポンプ-3000ドル。 顧客の視点から見ると、トヨタのディーゼル製品には大きな欠点があります。自動変速機を備えた唯一のADは、低パフォーマンスの150 hpバージョンですが、一部のモデルでは、ディーゼルおよび自動変速機では原理的に利用できません。
2015年に、トヨタはヨーロッパ市場からADシリーズを削除し、パートナーシッププログラム（トヨタの指定-WWシリーズ）で受け取ったBMWディーゼルエンジンに置き換え、数年後、世界中でADの生産を終了しました。次世代のトヨタ中型ディーゼルはありません。その市場は完全にハイブリッドパワートレインに委ねられています。 トヨタエンジンレビュー |
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