Motores Toyota - serie NR

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ene 2013 - oct 2019



La prioridad en la creación y producción de nuevas series de pequeña cilindrada pertenecía al departamento de Daihatsu, pero los NR son más conocidos como motores de los modelos Toyota.
Primer motor de la serie, 1NR-FE, introducido en 2008 para el mercado europeo. Inmediatamente reemplazó al obsoleto 4ZZ-FE y luego suplantó gradualmente a 2NZ-FE y 2SZ-FE del mercado japonés.
En 2010-11, aparecieron 2NR y 3NR simplificados para mercados de emergencia. En 2014-15, se introdujeron las versiones -FKE, trabajando por ciclo Miller (1.5 reemplazado parcialmente 1NZ-FE). Desde 2015, se produce el 8NR-FTS turboalimentado.

Motor Cilindrada, cm3 Diámetro x Carrera, mm Compresión Potencia, hp Par, Nm RON Sys Mercado
1NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000132 / 380095EFIEEC
1NR-FE132972.5 x 80.511.595 / 6000119 / 400091EFIJIS
1NR-FBE132972.5 x 80.5-88-98 / 5600123-128 / 400091EFIBra
1NR-FKE132972.5 x 80.513.599 / 6000121 / 440091EFIJIS
1NR-VE132972.5 x 80.5-95 / 6000120 / 4200-EFI-
2NR-FE149672.5 x 90.610.590 / 5600132 / 3000-EFIInd
2NR-VE149672.5 x 90.6-104 / 6000139 / 4200-EFI-
2NR-FBE149672.5 x 90.6-102-107 / 5600140-144 / 400091EFIBra
2NR-FKE149672.5 x 90.613.5109 / 6000136 / 440091EFIJIS
3NR-FE119772.5 x 72.510.580 / 5600104 / 3100-EFIInd
3NR-FE119772.5 x 72.511.586 / 6000108 / 4000-EFI-
4NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
5NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
6NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
7NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
8NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-400091/95D-4TJIS/EEC
9NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-4000-D-4TCHN
* peso seco del motor: 1NR-FE - 89 kg, 2NR-FKE - 86 kg.

1NR-FE (1.3 EFI DVVT) - motor básico - disposición transversal, inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Aplicación: Toyota Auris 150..180, Corolla 150..180, Corolla Axio 160, iQ 10, Passo 30, Porte/Spade 140, Probox/Succeed 160, Ractis 120, Urban Cruiser, Verso-S, Vitz 130, Yaris 130; Daihatsu Boon, Charade; Subaru Trezia; Aston Martin Cygnet.

1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) - modo de operación de inyección multipunto, VVT-iE y ciclo de Miller. Aplicación: Toyota Ractis 120, Vitz 130; Subaru Trezia.

1NR-FBE (1.3 EFI) tipo'12 - - inyección multipunto, sin sincronización variable de válvulas y ajustadores de juego. Versión simplificada Flex-fuel (etanol) para el mercado brasileño. Aplicación: Toyota Etios.

1NR-FBE (1.3 EFI DVVT) tipo'16 - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión Flex-fuel (etanol) para el mercado brasileño. Aplicación: Toyota Etios, Yaris.

1NR-VE (1.3 EFI DVVT) - ): inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión Daihatsu para sus propios modelos. Aplicación: Toyota Avanza 650; Daihatsu Xenia, Sirion; Perodua Bezza, Myvi.

2NR-FE (1.5 EFI) tipo'10 - inyección multipunto, sin sincronización variable de válvulas ni ajustadores de juego. Versión simplificada para el mercado indio. Aplicación: Toyota Etios/Etios Cross.

2NR-FE (1.5 EFI DVVT) tipo'16 - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión para mercado de emergencias. Aplicación: Toyota Etios/Etios Cross, Sienta, Vios, Yaris.

2NR-FBE (1.5 EFI) tipo'12 - inyección multipunto, sin sincronización variable de válvulas y ajustadores de juego. Versión simplificada Flex-fuel (etanol) para el mercado brasileño. Aplicación: Toyota Etios.

2NR-FBE (1.5 EFI DVVT) tipo'16 - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión Flex-fuel (etanol) para el mercado brasileño. Aplicación: Toyota Etios, Yaris.

2NR-VE (1.5 EFI DVVT) tipo'13 - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión Daihatsu para sus propios modelos. Aplicación: Toyota Avanza 650; Perodua Aruz, Myvi.

2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE) - modo de operación de inyección multipunto, VVT-iE y ciclo Miller. Aplicación: Toyota Corolla Axio 160, Corolla Fielder 160, Porte/Spade 140, Sienta 170; Mitsuoka Ryugi.

3NR-FE (1.2 EFI) tipo'10 - inyección multipunto, sin sincronización variable de válvulas y ajustadores de juego. Versión simplificada para el mercado indio. Aplicación: Toyota Etios Liva/Cross.

3NR-FE (1.2 EFI DVVT) tipo'13 - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Aplicación: Toyota Yaris 150.

3NR-VE (1.2 EFI DVVT) - inyección multipunto, sincronización variable de válvulas para ambos árboles de levas. Versión Daihatsu para sus propios modelos. Aplicación: Toyota Agya/Wigo, Calya; Daihatsu Ayla, Sigra.

4NR-FE (1.3 EFI DVVT) - análogo de 1NR-FE para el mercado chino. Aplicación: Toyota Vios 150 CHN.

5NR-FE (1.5 EFI DVVT) - análogo de 2NR-VE para el mercado chino. Aplicación: Toyota Vios 150 CHN.

6NR-FE (1.3 EFI DVVT) - análogo de 1NR-FE para el mercado chino. Aplicación: Toyota Yaris 150 CHN.

7NR-FE (1.5 EFI DVVT) - análogo de 2NR-VE para el mercado chino. Aplicación: Toyota Yaris 150 CHN.

8NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) - inyección directa, turboalimentado, VVT-iW y ciclo de Miller. Aplicación: Toyota Corolla/Auris 180, Corolla 210, C-HR.

9NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) - análogo de 8NR-FTS para el mercado chino. Aplicación: Toyota Levin 180...210 CHN.



1NR-FE (1.3 EFI DVVT)

Motor mecánico

El bloque de cilindros - "open-deck" de aluminio con revestimientos delgados de hierro fundido. Los revestimientos están fusionados en bloque y su superficie exterior rugosa especial promueve una conexión fuerte. El grosor de la pared entre los cilindros solo es de 7 mm.


El eje del cigüeñal se ha desplazado 8 mm con respecto a las líneas del eje del cilindro ("offset" o "desaxage"), reduciendo así la componente lateral de la fuerza ejercida por el pistón sobre la pared del cilindro, reduciendo el desgaste.


a - desplazamiento de 8 mm, b - línea central del cilindro, c - línea central del cigüeñal

Está instalado el espaciador en la camisa de agua, que permite una circulación de refrigerante más intensiva cerca de la parte superior del cilindro, lo que mejora la disipación del calor y ayuda a una carga térmica más uniforme.



El cigüeñal tiene 4 contrapesos, muñones estrechos y tapas de cojinete principal individuales.



Pistones: de aleación, compacta (en forma de T), con faldón cortado. La ranura para el anillo de compresión superior está anodizada, el borde del anillo de compresión superior y el raspador de aceite tienen una capa de PVD antidesgaste. Un gran inconveniente: los pasadores de pistón no flotan por completo, sino que se ajustan a presión en la biela.
Nota: para los motores 1NR..2NR, Toyota prohíbe oficialmente la reutilización de pistones, bielas y pasadores de pistón si fueron desmontados.


a - capa de resina, c - capa de PVD

Los árboles de levas están instalados en una carcasa separada, que se monta en la culata, lo que simplifica el diseño y la tecnología de fabricación de la culata.
Hay ajustadores de juego hidráulicos y balancines de rodillo en el mecanismo del tren de válvulas. Los motores "indios" tienen taqués de ajuste de estilo antiguo.


1 - caja del árbol de levas, 2 - culata. a - 23,3 °

La tapa de la culata está hecha de plástico y está provista de un tubo de suministro de aceite para la lubricación de los balancines.


1 - tapa de culata de cilindros, 2 - tubo de suministro de aceite

Sincronización - DOHC de 16 válvulas, accionado por una cadena de rodillos de una hilera (paso de 8 mm) con tensor hidráulico.


1 - amortiguador de vibraciones de cadena, 2 - tensor de cadena, 3 - brazo de tensión de cadena, 4 - piñón de distribución del cigüeñal, 5 - guía de cadena, 6 - cadena

Se instalan actuadores de VVT tanto en los árboles de levas de entrada como de salida (DVVT - dual variable valve timing). Rango de variaciones de tiempo: 50° para la admisión y 45° para el escape.


1 - actuador de VVT (admisión), 2 - amortiguador de vibraciones de cadena, 3 - actuador de VVT (escape), 4 - árbol de levas de admisión, 5 - árbol de levas de escape, 6 - balancín de válvulas, 7 - ajustador de juego de válvulas, 8 - válvula, 9 - válvula de escape, 10 - válvula de admisión, 11 - guía de la cadena de distribución, 12 - brazo tensor de la cadena, 13 - tensor de cadena

La bomba de agua y la bomba de aceite están instaladas en la cubierta de la cadena de distribución.

Lubricación


1 - actuador de VVT (admisión), 2 - válvula de VVT (admisión), 3 - actuador de VVT (escape), 4 - válvula de VVT (escape), 5 - bomba de aceite, 6 - filtro de aceite, 7 - filtro de aceite, 8 - boquilla de aceite, 9 - válvula de retención de aceite

La bomba de aceite trocoide es accionada por cigüeñal.


1 - tapa de cadena, 2 - rotor de la bomba de aceite, 3 - carcasa de la bomba de aceite

Se proporcionan boquillas de aceite que lubrican y enfrían los pistones.


1 - bloque de cilindros, 2 - boquilla de aceite, 3 - bola de retención

El filtro de aceite está montado verticalmente debajo del motor. Se utilizan el filtro plegable con cartuchos reemplazables.


1 - caja del filtro de aceite, 2 - elemento, 3 - junta tórica, 4 - tapa del filtro, 5 - tapón de drenaje, 6 - tubo de drenaje

Viscosidad del aceite prescrita oficialmente para 1NR-FE:


Enfriamiento

El sistema de refrigeración es clásico: accionamiento de la bomba por el lado exterior de la correa serpentina, termostato mecánico "frío" (80-84°C), cuerpo del acelerador calentado.


1 - bomba de agua, 2 - válvula de EGR, 3 - cuerpo de mariposa, 4 - termostato. a - al radiador, b - desde el radiador, c - desde el radiador del calefactor, d - al radiador del calefactor, e - desde el sistema de recirculación del calor del escape, f - al sistema de recirculación del calor del escape

La bomba de refrigerante está montada en la tapa de la cadena de distribución.


1 - cubierta de cadena, 2 - bomba de agua, 3 - cámara de voluta, 4 - polea de bomba, 5 - cuerpo de bomba, 6 - rotor, 7 - eje, 8 - cojinete

Las versiones para zona de clima frío están equipadas con calentador de refrigerante (por gases de escape). En la tubería central, el actuador de la válvula con el termostato está integrado: después de que los gases de arranque en frío pasen a través del intercambiador de calor, luego cuando la válvula se abre y los gases de calefacción ya fluyen hacia el escape.


El motor está equipado con una unidad de control del motor del ventilador separada, que permite ajustar la velocidad del ventilador en función de la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante, la velocidad del vehículo y la velocidad del motor.

Admisión y escape

Colector de admisión de plástico montado en el lado del mamparo, colector de escape de acero, en el lado delantero.




1,2 - aislante térmico, 3,4 - junta, 5 - tubo de EGR, 6 - sensor de relación aire-combustible, 7 - convertidor

Un gran inconveniente: sistema EGR, con válvula accionada por motor paso a paso.


1 - válvula de EGR, 2 - tubo de EGR. b - desde la culata, c - al colector de admisión


Sistema PCV. 1 - válvula de ventilación, 2 - manguera de ventilación, 3 - manguera de ventilación 2, 4 - caja del filtro de aire, 5 - cuerpo del acelerador, 6 - cárter.

Sistema de control


1 - válvula de VVT (admisión), 2 - válvula de VVT (escape), 3 - bobina de encendido, 4 - sensor de posición del árbol de levas (escape), 5 - sensor de relación aire-combustible, 6 - sensor de posición del cigüeñal, 7 - sensor de temperatura del refrigerante, 8 - sensor de detonación, 9 - válvula de EGR, 10 - cuerpo del acelerador, 11 - inyector de combustible, 12 - sensor de posición del árbol de levas (admisión), 13 - sensor de vacío

Inyección de combustible: multipunto tradicional, se puede realizar una inyección agrupada a baja temperatura y a baja velocidad, y inyección secuencial en condiciones normales.

- Sensor de flujo de masa de aire (MAF) - tipo "hilo caliente", combinado con el sensor de temperatura de admisión.
- El sensor de presión del colector (MAP) se instaló en las modificaciones Euro 5.
- Válvula de mariposa - totalmente controlada electrónicamente (ETCS): motor de CC, sensor de posición sin contacto de dos canales (efecto Hall) El ETCS realiza algunas funciones de control de tracción (TRC) y estabilización (VSC).


- Sensor de posición del pedal del acelerador - sin contacto de dos canales (efecto Hall).
- Sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas - tipo MRE (magnetorresistivo), proporcionan una señal de salida digital y funcionan correctamente a baja velocidad del motor.
- Sensor de detonación: piezoeléctrico "plano" de banda ancha, a diferencia del antiguo tipo de sensores de detonación resonantes, siente una gama más amplia de frecuencias de vibración.
- Sensor de relación aire-combustible (AFS) tipo plano (ventaja - calentamiento rápido) y sensor de oxígeno.
- Se instalan inyectores con boquilla alargada en la culata y el combustible se inyecta lo más cerca posible de las válvulas de admisión.
- Suministro de combustible - sin línea de retorno. Además del regulador de presión y el sensor del indicador de nivel, el recipiente de EVAP se combina con la bomba de combustible en el tanque.

1 - bote, 2 - bomba de combustible, 3 - filtro de combustible, 4 - regulador de presión, 5 - sensor de nivel de combustible.

Eléctrico

Sistema de encendido - DIS-4 (bobina separada para cada cilindro). Bujías - "iridio" delgado SG20HR11 con parte roscada larga, hexagonal 14 mm.

Hay algunas características nuevas en el sistema de inicio. Arranque semiautomático: basta con girar la llave a arranque y soltar, después de lo cual el sistema de control mantiene automáticamente el motor de arranque encendido hasta que el motor arranque. Cuando el sistema de arranque y parada está activo, el control recuerda la fase del ciclo para cada cilindro después de la parada del motor, por lo que al reiniciar el combustible y la chispa se suministran al cilindro que puede unirse al trabajo de inmediato.

Sistema de carga: con alternadores de conductor de segmento, salida 80-100A, embrague unidireccional en polea.
La carga continua de la batería se lleva a cabo durante la desaceleración, pero en el modo de estado estable los ciclos de carga y descarga de la batería son alternativos para una máxima eficiencia. Se requiere un sistema de control más complejo para usar el sensor de temperatura de la batería y el sensor de corriente.

Accionamiento auxiliar: por correa serpentina simple con tensor automático.


1 - polea del generador, 2 - tensor de la correa, 3 - polea de la bomba de agua, 4 - polea del cigüeñal, 5 - polea del compresor



1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) / 2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE)

Entre las diferencias con el 1NR-FE básico destacando:

• Sistema de sincronización variable de válvulas VVT-iE - actuador eléctrico para admisión y actuador hidráulico para escape - "Distribución variable de válvulas Toyota. VVT-iE (gen.II)"..


1 - actuador de VVT-iE, 2 - actuador de VVT (escape), 3 - árbol de levas de admisión, 4 - árbol de levas de escape

• Se implementó una posibilidad de operación del motor por ciclo de Miller / Atkinson .

• Alta relación de compresión geométrica.

• Canales de refrigeración adicionales en el bloque de cilindros.



• Espaciador complejo en la camisa de agua.


1 - espaciador 1, 2 - espaciador 2, 3 - resorte, 4 - diámetro interior del cilindro, 5 - camisa de agua, 6 - goma espuma

• Cigüeñal con 8 contrapesos.



• Pistones y aros con una amplia variedad de capas.


b - capa de DLC (Diamond Like Carbon), c - cromado, e - capa de resina, f - tratamiento con nitruro, g - capa de DLC

• Topología actualizada del sistema de refrigeración.


1 - bomba de agua, 2 - cuerpo de termostato, 3 - cuerpo de mariposa, 4 - enfriador de aceite de transmisión, 5 - enfriador de EGR, 6 - válvula EGR. a - al radiador, b - desde el radiador, c - desde el radiador del calefactor, d - al radiador del calefactor

• Topología actualizada del sistema de lubricación.


1 - actuador de VVT (escape), 2 - válvula de VVT (escape), 3 - tubo de suministro de aceite, 4 - ajustador de juego de válvulas, 5 - boquilla de aceite, 6 - filtro de aceite, 7 - bomba de aceite

Viscosidad del aceite prescrita oficialmente para 2NR-FKE:


• El enfriador de gases de escape está instalado entre el colector de escape y la culata de cilindros (para proteger el catalizador).


1 - enfriador de escape, 2 - convertidor del colector de escape, 3 - catalizador

• Se ha instalado un módulo EGR completo, que incluye válvula de control, enfriador y un dispensador de gas que los alimenta de manera uniforme a los canales del colector de admisión.


1 - tuba de EGR, 2 - enfriador de EGR, 3 - válvula EGR. a - al colector de admisión, b - desde el colector de escape, d - paso de agua

• Nuevos componentes del sistema de control.


1 - bobina de encendido, 2 - sensor de posición del árbol de levas (admisión), 3 - cuerpo del acelerador, 4 - sensor de temperatura del refrigerante, 5 - sensor de posición del árbol de levas (escape), 6 - válvula EGR, 7 - inyector de combustible, 8 - válvula de VVT ( escape), 9 - actuador de VVT-iE (admisión), 10 - sensor de posición del cigüeñal, 11 - sensor de detonación, 12 - VSV, 13 - sensor de vacío

• Riel de combustible: estampada en acero; sus propias paredes sirven como amortiguador de las pulsaciones de presión del combustible.


1 - riel de combustible, 2 - inyector



8NR-FTS (1.2 D-4T)
Nótese aspectos fundamentales y diferencias del motor.



Motor mecánico

- Sistema de distribución variable de válvulas VVT-iW.
- Implementada una posibilidad de operación del motor en ciclo de Miller / Atkinson.

- Bloque de cilindros reforzado.

1 - bloque de cilindros, 2 - termostato (bloque), 3 - diámetro interior de los cilindros. a - paso de agua, b - nervadura, c - cámara separada de aceite 1, d - saliente del sensor de golpe, f - camisa de agua, g - orificio de ventilación, i - revestimiento, j - rectificado del orificio.

- Cigüeñal con 8 contrapesos.

1 - cigüeñal, 2 - arandela de empuje, 3 - cojinete. a - micro-ranurado, b - ranura de aceite.

1 - pistón, 2 - soporte del anillo antifricción, 3 - anillo de compresión superior, 4 - anillo de compresión inferior, 5 - anillo de aceite, 6 - expansor. a - cámara de combustión, b - capa de polímero, c - altura de compresión, e - capa de PVD, f - capa de cromo.

1 - tapa del cojinete del árbol de levas, 2 - carcasa del árbol de levas, 3 - culata. c - camisa de agua (2 etapas), d - puerto de entrada.

- Bomba de alimentación accionada por leva adicional del árbol de levas de admisión.
- Bomba de vacío accionada por el árbol de levas de escape (para funcionamiento del servofreno y control del turbocompresor).

1 - tapa de la cadena de distribución, 2 - solenoide de VVT-i, 3 - solenoide de VVT-iW.

1 - piñón del árbol de levas de admisión, 2 - piñón del árbol de levas de escape, 3 - solenoide de VVT-i, 4 - solenoide de VVT-iW, 5 - árbol de levas de escape, 6 - bomba de vacío, 7 - árbol de levas de admisión, 8 - leva de accionamiento de la bomba de combustible, 9 - bomba de combustible de alta presión, balancín de 10 válvulas, 11 - tapa del vástago de válvula, 12 - traba del retenedor del resorte de la válvula, 13 - retenedor del resorte de la válvula, 14 - resorte de la válvula, 15 - asiento del resorte de la válvula, 16 - válvula, 17 - ajustador de holgura.

- Tapa de culata fabricada de aluminio.

1 - tapa de culata de cilindro, 2 - tubo de suministro de aceite, 3 - placa deflectora.

- Válvulas refrigeradas por sodio.
- El colector de escape está integrado en la culata.


• Sistema de ventilación del cárter.

El impulso significa aumentar la cantidad de gases de derivación del cárter y la imposibilidad de utilizarlo mediante un método convencional utilizando el vacío de admisión. Por lo tanto, el eyector está montado en la tapa de la culata, por lo que en el modo boost los gases con alto contenido de hidrocarburos no caen a la atmósfera sino que regresan a la admisión y luego se queman en el cilindro.

Otra cámara separadora está instalada en el cárter.

1 - eyector, 2 - válvula de PCV, 3 - cámara separada de aceite.

En el modo de refuerzo, los gases del cárter se descargan a través del eyector a la admisión.

1 - filtro de aire, 2 - tapa de culata de cilindros, 3 - culata de cilindros, 4 - bloque de cilindros, 5 - cárter, 6 - cárter de aceite, 7 - cámara separada de aceite, 8 - válvula de PCV, 9 - colector de admisión, 10 - cuerpo del acelerador , 11 - intercooler, 12 - turbocompresor, 13 - eyector. a - aire fresco, b - aire fresco + gas de escape, c - gas de impulsión del eyector.

El eyector funciona según el principio Venturi: los gases del cárter se aspiran en la corriente de aire comprimido que fluye.

1 - boquilla. a - aire de corriente abajo del turbocompresor, b - corriente arriba del turbocompresor.

Sin un impulso significativo, los gases del cárter se aspiran a través de una válvula PCV convencional.

1 - filtro de aire, 2 - tapa de culata de cilindros, 3 - culata de cilindros, 4 - bloque de cilindros, 5 - cárter, 6 - cárter de aceite, 7 - cámara separada de aceite, 8 - válvula PCV, 9 - colector de admisión, 10 - cuerpo del acelerador , 11 - intercooler, 12 - turbocompresor, 13 - eyector. a - aire fresco, b - aire fresco + gas de escape.

Refrigeración

• El motor está equipado con dos termostatos:
- Termostato tradicional (temperatura de apertura 80-84°C) en la entrada de agua controla el flujo de refrigerante a través del radiador
- El termostato en el bloque de cilindros (temperatura de apertura 76-80°C) controla el flujo de refrigerante a través del bloque, para un calentamiento rápido máximo

1 - culata, 2 - entrada de agua, 3 - termostato (bloque), 4 - bloque de cilindros, 5 - bomba de agua, 6 - cuerpo del acelerador, 7 - termostato, 8 - tanque de reserva del intercooler, 9 - radiador, 10 - válvula de purga , 11 - radiador del calentador, 12 - calentador de fluido CVT

• El colector de escape de culata incorporado permite enfriar los gases de escape antes de ingresar al turbocompresor.

Lubricación

• A diferencia de otros motores con boquillas comunes para la lubricación y enfriamiento del pistón, el ECM puede controlar la inyección de aceite dependiendo de las condiciones externas.

Motor frío / motor calentado

Las válvulas de alivio y control están instaladas en la carcasa de la válvula de alivio de la bomba de aceite.

1 - carcasa de la válvula de alivio de la bomba de aceite, 2 - válvula de conmutación de presión de aceite, 3 - válvula de alivio

1 - válvula de conmutación de presión de aceite. a - cerrado, b - abierto, c - bobina, d - émbolo, e - bola, f - de la bomba de aceite, g - a la válvula de alivio

1) El aceite se suministra a la parte trasera de la válvula de alivio, cortando el flujo de aceite a las boquillas.

1 - válvula de alivio, 2 - válvula de control de aceite, 3 - ECM, 4 - boquilla. a - aceite de motor

2) El flujo de aceite al extremo de la válvula de alivio se detiene, la válvula se abre y el aceite se suministra a las boquillas.

1 - válvula de alivio, 2 - válvula de control de aceite, 3 - ECM, 4 - boquilla. a - aceite del motor, b - vaciar.

• El sensor de nivel de aceite del motor está instalado.


1 - sensor de nivel de aceite, 2 - interruptor de nivel de aceite. a - encendido, b - apagado

Admisión y escape

1 - turbocompresor, 2 - válvula de derivación de aire, 3 - actuador, 4 - válvula de descarga, 5 - bobina, 6 - eje, 7 - válvula, 8 - rueda de compresor, 9 - rueda de turbina. c - gases de escape, d - aire de admisión.

El control de la presión de sobrealimentación se realiza mediante una válvula de descarga clásica.

- Cuando el motor está parado - válvula WGT abierta.
- Al arrancar, la válvula de control cierra el suministro de vacío de la bomba al actuador, que a su vez abre WGT. Como resultado, los gases de escape calientes fluyen directamente al convertidor para acelerar su calentamiento.
- A cargas bajas, cuando no hay necesidad de un impulso, el WGT abierto reduce la resistencia y reduce las pérdidas de bombeo en el escape. Al reducir la cantidad de gas residual, aumenta la estabilidad del proceso de combustión.

1 - rueda de compresor, 2 - rueda de turbina, 3 - válvula de descarga, 4 - actuador, 5 - ECM, 6 - válvula reguladora de vacío, 7 - válvula de retención 2, 8 - bomba de vacío.

- A alta carga, el WGT se cierra y la turbina entra en funcionamiento efectivo.

1 - rueda de compresor, 2 - rueda de turbina, 3 - válvula de descarga, 4 - actuador, 5 - ECM, 6 - válvula reguladora de vacío, 7 - válvula de retención 2, 8 - bomba de vacío.

La válvula de derivación de aire sirve para prevenir una situación en la que el cierre repentino del acelerador provoca un aumento de presión entre el turbocompresor y el acelerador, hasta que se produce un flujo inverso, acompañado de un ruido anormal.

1 - ECM, 2 - válvula de derivación de aire, 3 - rueda de compresor, 4 - rueda de turbina. a - al cuerpo del acelerador.

• Se utiliza circuito de refrigeración de turbocompresor independiente con electrobomba y radiador propio.

1 - bomba de agua eléctrica, 2 - intercooler, 3 - turbocompresor, 4 - depósito de reserva del intercooler, 5 - radiador del intercooler.

- Intercooler - tipo agua-aire.

1 - intercooler, 2 - colector de admisión, 3 - aleta interior.

- El ECM controla el caudal de refrigerante y la eficiencia de enfriamiento mediante la velocidad de la bomba eléctrica.

Bomba electrica. a - entrada, b - salida, c - rotor, d - eje.

Sistema de inyección de combustible (D-4T)

1 - ECM, 2 - unidad de control de la bomba de combustible, 3 - tanque de combustible, 4 - regulador de presión de combustible, 5 - bomba de combustible (baja presión), 6 - filtro de la bomba de combustible, 7 - cartucho de carbón, 8 - tubo de succión de combustible, 9 - bomba de combustible (alta presión), 10 - amortiguador de pulsaciones de presión de combustible, 11 - árbol de levas, 12 - válvula de alivio, 13 - válvula de retención, 14 - válvula de control, 15 - riel de combustible, 16 - inyector, 17 - sensor de presión de combustible.

Inyección de combustible: directa en la cámara de combustión, sincronizada con la posición del pistón. El combustible de la bomba del tanque se suministra a la bomba de alta presión, luego a presión en el riel de combustible y finalmente en los cilindros mediante inyectores. La inyección se puede realizar varias veces en el ciclo.

Bomba de inyección / suministro. Émbolo simple con válvula de control, válvula de alivio, válvula de retención y amortiguador de pulsaciones en la entrada. Montado en la tapa de la válvula y conducido por la leva de 4 lóbulos del árbol de levas. La presión del combustible se regula en el rango de 2.4-20 MPa dependiendo de las condiciones de conducción.

1 - válvula de control, 2 - elevador, 3 - tanque de combustible, 4 - regulador de presión de combustible, 5 - bomba de combustible (baja presión), 6 - filtro de succión de combustible, 7 - tubo de succión de combustible, 8 - bote de carbón, 9 - combustible bomba (alta presión), 10 - amortiguador de pulsaciones de presión de combustible, 11 - árbol de levas, 12 - válvula de alivio, 13 - émbolo, 14 - válvula de retención, 15 - sensor de presión de combustible, 16 - inyector, 17 - riel de combustible. a - baja presión, b - alta presión, c - tubo de alta presión.

- En la carrera de entrada (A), el émbolo 2 se mueve hacia abajo y el combustible entra en la cámara de bombeo.
- Al comienzo de la carrera de compresión (B), parte del combustible regresa mientras la válvula de control 1 está abierta (se establece la presión de combustible especificada).
- Al final de la carrera de compresión (C), la válvula de control se cierra y el combustible presurizado a través de la válvula de retención 3 se suministra al riel de combustible.


Riel de combustible. Hecho de hierro forjado, contiene un sensor de presión de combustible para proporcionar retroalimentación.

1 - tubo de combustible (alta presión), 2 - riel de combustible, 3 - sensor de presión de combustible, 4 - soporte del inyector, 5 - inyector.

Inyectores. El inyector ranurada inyecta el combustible en el cilindro como un aerosol de forma específica que aspira una cantidad significativa de aire y aumenta la admisión. Los anillos de sellado de teflón (PTFE) reducen aún más la vibración.

1 - junta tórica, 2 - anillo de respaldo, 3 - aislante, 4 - junta de teflón.

Bujías. - NGK DILKAR8J9G, distancia 0,8-0,9 mm.


Experiencia

Hasta la fecha, se han acumulado estadísticas exhaustivas sobre el funcionamiento de los motores 1NR-FE (contrariamente a lo esperado, no es tan negativo), mientras que los motores -FKE y -FTS que aparecieron más tarde todavía se encuentran en la etapa de acumulación de experiencia.

• Problema más famoso y masivo de 1NR-FE - es el consumo excesivo de aceite, que a menudo aparece en kilometraje sustancialmente por debajo de 100 mil kilómetros. La razón es tradicional para Toyota: los anillos de pistón se atascaron. La necesidad de sustituir pistones junto con bielas no permite renovar el motor de forma económica, pero al menos reacondicionamiento del bloque de cilindros no es una opción obligatoria.
Problema del consumo de aceite fue reconocido y descrito en TSB EG-0095T-1112, algunos cambios de producción se implementaron a principios de 2013. Además de los anillos y pistones modificados (con bielas), es posible que sea necesario reemplazar la tapa de culata y las boquillas de aceite.


• Los depósitos excesivos de hollín en la cámara de combustión, en las válvulas y asientos de las válvulas, provocan una disminución de la compresión, que provoca un arranque del motor alargado (más de tres segundos), lo que también genera el DTC P1604. El defecto se reconoce y describe en TSB EG-00037T-TME. Recetas: instale una batería nueva y un motor de arranque modificado.


• Un ruido de tictac o traqueteo en el área de la cadena de distribución, más perceptible después de un arranque en frío hasta que se calienta. Reconocido como "característica" y descrito en TSB EG-00039T-TME. Recetas: no haga nada o reemplace la cadena de distribución por una nueva e instale un brazo tensor modificado.


• Traqueteo o golpeteo durante el funcionamiento del motor, nuevamente debido a depósitos excesivos en la cámara de combustión. El defecto se reconoce y describe en TSB EG-0094T-0714, algunos cambios de producción implementados a principios de 2014. Las prescripciones son casi idénticas a las del EG-0095T-1112 - pero se recomienda reemplazar los pistones con el siguiente versión (más modificada) y reprogramar el firmware de la ECU del motor.


• Las luces MIL se encienden con DTC P2111 o P2112. El defecto se reconoce y describe en TSB EG-0027T-0313, algunos cambios de producción implementados a finales de 2012. La receta es reemplazar el conjunto del cuerpo del acelerador y actualizar el firmware de la ECU.



• Para el motor 8NR-FTS, simplemente enumeramos algunos TSB que contienen defectos reconocidos:
· EG-00014T-TME "8NR-FTS Turbo Overboost DTC P023400"
· EG-00105T-TME "Ruido de traqueteo del escape (delantero) debido a soporte del aislante térmico roto"
· EG-00113T-TME "8NR-FTS Ruido de la válvula reguladora de vacío"
· EG-00219T-TME "Ruido del flujo de refrigerante del motor 8NR-FTS"
· EG-00094T-TME "8NR-FTS Fallo de encendido del cilindro DTC P030100, P030200, P030300, P030400, P030027, P030085" (se prescribe el reemplazo de las bobinas de encendido)


• Y una vez más, para la salud y la longevidad de los motores Toyota (y NR en particular), es necesario desactivar el sistema EGR; algunos propietarios simplemente reprograman el software, pero tapar el canal de gas con una placa de metal parece ser más solución confiable.




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