トヨタNRシリーズエンジン

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Eugenio,77
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2013年1月〜2019年10月



新型排気量シリーズの創作・生産はダイハツ部門が最優先でしたが、トヨタのエンジンとして最も知られているのがNRです。
シリーズの最初のエンジン-1NR-FE-は、2008年にヨーロッパ市場向けに導入されました。それはすぐに古い4ZZ-FEに取って代わり、それから日本市場から2NZ-FEと2SZ-FEに徐々に取って代わった。
2010-11年には、緊急市場向けの簡略化された2NRおよび3NRが登場しました。2014-15では、ミラーサイクルで動作する-FKEバージョンが導入されました(1.5は1NZ-FEを部分的に置き換えました)。2015年以来、ターボチャージャー付きの8NR-FTSが生産されています。

エンジン 排気量, cm3 ボアxストローク, mm 圧縮比 パワー, hp トルク, Nm RON Sys 市場
1NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000132 / 380095EFIEEC
1NR-FE132972.5 x 80.511.595 / 6000119 / 400091EFIJIS
1NR-FBE132972.5 x 80.5-88-98 / 5600123-128 / 400091EFIBra
1NR-FKE132972.5 x 80.513.599 / 6000121 / 440091EFIJIS
1NR-VE132972.5 x 80.5-95 / 6000120 / 4200-EFI-
2NR-FE149672.5 x 90.610.590 / 5600132 / 3000-EFIInd
2NR-VE149672.5 x 90.6-104 / 6000139 / 4200-EFI-
2NR-FBE149672.5 x 90.6-102-107 / 5600140-144 / 400091EFIBra
2NR-FKE149672.5 x 90.613.5109 / 6000136 / 440091EFIJIS
3NR-FE119772.5 x 72.510.580 / 5600104 / 3100-EFIInd
3NR-FE119772.5 x 72.511.586 / 6000108 / 4000-EFI-
4NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
5NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
6NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
7NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
8NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-400091/95D-4TJIS/EEC
9NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-4000-D-4TCHN
* エンジン乾燥重量: 1NR-FE - 89 kg, 2NR-FKE - 86 kg.

1NR-FE (1.3 EFI DVVT) - -基本モーター-横型レイアウト、マルチポイントインジェクション、両方のカムシャフトの可変バルブタイミング。 応用: トヨタオーリス 150..180, カローラ 150..180, カローラアクシオ 160, iQ 10, パッソ 30, ポルテ/スペード 140, プロボックス/サクシード 160, カローラアクシオ 120, アーバンクルーザー, バーソ-S, ヴィッツ 130, ヤリス 130; ダイハツブーン、シャレード。 スバルトレジア; アストンマーティンサイグネット。

1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) -マルチポイント噴射、VVT-iEおよびミラーサイクル動作モード。 応用: トヨタ ラクティス 120, ヴィッツ 130; スバルトレジア.

1NR-FBE (1.3 EFI) タイプ'12 -マルチポイントインジェクション、可変バルブタイミングおよびラッシュアジャスターなし。ブラジル市場向けのフレックス燃料(エタノール)簡易バージョン。 応用: トヨタ エティオス.

1NR-FBE (1.3 EFI DVVT) タイプ'16 -両方のカムシャフトのマルチポイント噴射、可変バルブタイミング。ブラジル市場向けのフレックス燃料(エタノール)バージョン。 応用: トヨタ エティオス, ヤリス.

1NR-VE (1.3 EFI DVVT) -両方のカムシャフトのマルチポイント噴射、可変バルブタイミング。自社モデルのダイハツ版。 応用: トヨタ アバンザ 650; ダイハツクセニア、シリオン。 ペロドゥアベッツァ、ミヴィ.

2NR-FE (1.5 EFI) タイプ'10 -可変バルブタイミングおよびラッシュアジャスターなしのマルチポイントインジェクション。インド市場向けの簡略版。 応用: トヨタ エティオス/エティオス クロス.

2NR-FE (1.5 EFI DVVT) タイプ'16 -マルチポイントインジェクション、両方のカムシャフトの可変バルブタイミング。緊急市場向けのバージョン。 応用: トヨタ エティオス/エティオス クロス, シエンタ、ヴィオス、ヤリス.

2NR-FBE (1.5 EFI) タイプ'12 -可変バルブタイミングおよびラッシュアジャスターなしのマルチポイントインジェクション。ブラジル市場向けのフレックス燃料(エタノール)簡易バージョン。 応用: トヨタ エティオス.

2NR-FBE (1.5 EFI DVVT) タイプ'16 -マルチポイントインジェクション、両方のカムシャフトの可変バルブタイミング。ブラジル市場向けのフレックス燃料(エタノール)バージョン。 応用: トヨタ エティオス, ヤリス.

2NR-VE (1.5 EFI DVVT) タイプ'13 -マルチポイントインジェクション、両方のカムシャフトの可変バルブタイミング。自社モデルのダイハツ版。応用: トヨタ アバンザ 650; ペロドゥアアルズ、ミヴィ.

2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE) -マルチポイント噴射、VVT-iEおよびミラーサイクル操作モード。 応用: トヨタカローラアクシオ160、カローラフィールダー160、ポルテ/スペード140、シエンタ170; 三岡竜騎.

3NR-FE (1.2 EFI) タイプ'10 -可変バルブタイミングおよびラッシュアジャスターなしのマルチポイントインジェクション。 応用: トヨタ エティオスリバ/クロス.

3NR-FE (1.2 EFI DVVT) タイプ'13 -両方のカムシャフトのマルチポイントインジェクション、可変バルブタイミング。 応用: トヨタ ヤリス 150.

3NR-VE (1.2 EFI DVVT) -両方のカムシャフトのマルチポイント噴射、可変バルブタイミング。自社モデルのダイハツ版。 応用: トヨタアギア/ウィゴ、カルヤ; ダイハツアイラ、シグラ。

4NR-FE (1.3 EFI DVVT) -中国市場向けの1NR-FEのアナログ。応用: トヨタ ヴィオス 150 CHN.

5NR-FE (1.5 EFI DVVT) -中国市場向けの2NR-VEのアナログ。応用: トヨタ ヴィオス 150 CHN.

6NR-FE (1.3 EFI DVVT) -中国市場向けの1NR-FEのアナログ。 応用: トヨタ ヤリス 150 CHN.

7NR-FE (1.5 EFI DVVT) -中国市場向けの2NR-VEのアナログ。応用: トヨタ ヤリス 150 CHN.

8NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) -直接噴射、ターボチャージャー、VVT-iWおよびミラーサイクル運転モード。 応用: トヨタカローラ/オーリス180、カローラ210、C-HR.

9NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW)-中国市場向けの8NR-FTSのアナログ。応用: トヨタレビン 180...210 CHN.



1NR-FE (1.3 EFI DVVT)

エンジンメカニカル

シリンダーブロック-薄い鋳鉄ライナーを備えたアルミ製「オープンデッキ」。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。シリンダー間の壁の厚さは7 mmのみであり、製造業者が提供するリボーリングによるオーバーホールはありません。


クランクシャフトの軸は、シリンダーの軸線に対して8 mmシフトされており(オフセットまたは「デアクサージュ」)、ピストンによってシリンダーの壁に加えられる力の横方向の成分が減少し、摩耗が減少します。


a-オフセット8 mm、b-ボアの中心線、c-クランクシャフトの中心線

取り付けられたウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラントの循環を可能にします。これにより、放熱が改善され、熱負荷をより均一に保つことができます。



クランクシャフトには4つのバランスウェイト、狭いジャーナル、および個々のメインベアリングキャップがあります。



ピストン-合金、突起がコンパクトなT字型、スカートがカットされています。上部圧縮リングの溝はアルマイト処理されており、上部圧縮リングの端とオイルスクレーパーには耐摩耗性PVDコーティングが施されています。大きな欠点-ピストンピンは完全にフローティングではありませんが、コネクティングロッドに圧入されています。注:1NR..2NRエンジンの場合、トヨタはピストン、コンロッド、ピストンピンが分解された場合の再利用を公式に禁止しています。


a-樹脂コーティング、c-PVDコーティング

カムシャフトは、シリンダーヘッドに取り付けられた別のハウジングに取り付けられています。これにより、シリンダーヘッドの設計と製造技術が簡素化されます。
バルブトレイン機構には油圧式ラッシュアジャスターとローラーロッカーがあります。「インディアン」モーターには、古いスタイルの調整タペットがあります。


1-カムシャフトハウジング、2-シリンダーヘッド。a-23.3°

ヘッドカバーはプラスチック製で、ロッカー潤滑用のオイルデリバリーパイプが付いています。


1-シリンダーヘッドカバー、2-オイルデリバリーパイプ

タイミングドライブ-油圧テンショナー付きの単列ローラーチェーン(ピッチ8 mm)で駆動される16バルブDOHC。


1-チェーン振動ダンパー、2-チェーンテンショナー、3-チェーンテンションアーム、4-クランクシャフトタイミングスプロケット、5-タイミングチェーンガイド、6-チェーン

インレットとアウトレットの両方のカムシャフトにVVTアクチュエーターが取り付けられています(DVVT-デュアル可変バルブタイミング)。タイミングの変動範囲-吸気は50°、排気は45°。


1-VVTコントローラー(吸気)、2-チェーン振動ダンパー、3-VVTコントローラー(排気)、4-吸気カムシャフト、5-排気カムシャフト、6-バルブロッカーアーム、7-バルブラッシュアジャスター、8-バルブ、9-排気バルブ、10-吸気バルブ、11-タイミングチェーンガイド、12-チェーンテンションアーム、13-チェーンテンショナー

ウォーターポンプとオイルポンプはキャストタイミングチェーンカバーに取り付けられています。

潤滑剤


1-VVTコントローラー(吸気)、2-VVT制御バルブ(吸気)、3-VVTコントローラー(排気)、4-VVT制御バルブ(排気)、5-オイルポンプ、6-オイルフィルター、7-オイルストレーナー、8 -オイルノズル、9-オイルチェックバルブ

トロコイドオイルポンプは、クランクシャフトによって駆動されます。


1-チェーンカバー、2-オイルポンプローター、3-オイルポンプハウジング

ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが用意されています。


1-シリンダーブロック、2-オイルノズル、3-チェックボール

オイルフィルターはエンジンの下に垂直に取り付けられています。カートリッジ交換式の折りたたみ式フィルターを採用。


1-オイルフィルターケース、2-エレメント、3-Oリング、4-フィルターキャップ、5-ドレンプラグ、6-ドレンパイプ

1NR-FEの公式に規定されたオイル粘度:


冷却

冷却システムはクラシックです。蛇行ベルトの外側のポンプ駆動、「コールド」(80〜84°C)のメカニカルサーモスタット、加熱スロットルボディ。


1-ウォーターポンプ、2-EGRバルブ、3-スロットルボディ、4-サーモスタット。a-ラジエーターへ、b-ラジエーターから、c-ヒーターラジエーターから、d-ヒーターラジエーターへ、e-排熱再循環システムから、f-排熱再循環システムへ

クーラントポンプはタイミングチェーンカバーに取り付けられています。


1-チェーンカバー、2-ウォーターポンプ、3-ボリュートチャンバー、4-ポンププーリー、5-ポンプ本体、6-ローター、7-シャフト、8-ベアリング

寒冷地向けのバージョンには、(排気ガスによる)クーラントヒーターが装備されています。セントラルパイプには、サーモスタット付きのバルブアクチュエータが組み込まれています。冷たい始動ガスが熱交換器を通過した後、バルブが開き、加熱ガスがすでに排気に流れています。


エンジンには独立したファンモーターコントロールユニットが装備されており、クーラント温度、冷媒圧力、車速、エンジン速度に応じてファン速度を調整できます。

吸気と排気

バルクヘッド側に取り付けられたプラスチック製の吸気マニホールド、フロント側にスチール製の排気マニホールド。




1,2-断熱材、3,4-ガスケット、5-EGRパイプ、6-空燃比センサー、7-排気マニホールドコンバーター

大きな欠点-バルブがステッピングモーターで駆動されるEGRシステム。


1-EGRバルブ、2-EGRパイプ。b-シリンダーヘッドから、c-インテークマニホールドまで


PCVシステム。1-換気バルブ、2-換気ホース、3-換気ホース2、4-エアクリーナーケース、5-スロットルボディ、6-クランクケース。

制御システム


1-VVTコントロールバルブ(吸気)、2-VVTコントロールバルブ(排気)、3-イグニッションコイル、4-カムシャフトポジションセンサー(排気)、5-空燃比センサー、6-クランクシャフトポジションセンサー、7-水温センサー、8-ノックセンサー、9-EGRバルブ、10-スロットルボディ、11-燃料噴射装置、12-カムシャフトポジションセンサー(吸気)、13-真空センサー

燃料噴射-従来のマルチポイントで、通常の条件下でシーケンシャルに、低温および低速でグループ化された噴射を実行できます。

-マスエアフローセンサー(MAF)-吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。
-マニホールド圧力センサー(MAP)がユーロ5改造で取り付けられました。
-スロットルバルブ-完全電子制御(ETCS):DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー(ホール効果)ETCSは、トラクションコントロール(TRC)および安定化(VSC)の一部の機能を実行します。


-アクセルペダル位置センサー-デュアルチャネル非接触(ホール効果)
-クランクシャフトとカムシャフトの位置センサー-MREタイプ(磁気抵抗)、デジタル出力信号を提供し、低いエンジン速度で適切に動作します。
-ノックセンサー-広帯域「フラット」ピエゾ電気、従来のタイプの共振ノックセンサーとは異なり、より広い範囲の振動周波数を感じます。
-上流触媒-平面型空燃比(AFS)センサー(利点-急速加熱)、下流-通常の酸素センサー。
-細長いノズルを備えたインジェクターがシリンダーヘッドに取り付けられており、燃料はできるだけ吸気バルブの近くに噴射されます。
-燃料供給-戻りラインなし。圧力レギュレーターとレベルゲージセンサーに加えて、EVAPキャニスターはタンク内の燃料ポンプと組み合わされています。

1-キャニスター、2-燃料ポンプ、3-燃料フィルター、4-圧力レギュレーター、5-燃料レベルゲージセンサー。

電気

点火システム-DIS-4(シリンダーごとに別個のコイル)。スパークプラグ-細い「イリジウム」SG20HR11、長いネジ部、六角14 mm。

起動システムにはいくつかの新機能があります。半自動始動-キーを回してSTARTおよびリリースするだけで十分です。その後、制御システムは、エンジンが始動するまで自動的にスターターをオンに保ちます。ストップスタートシステムがアクティブな場合、コントロールはエンジンストール後の各シリンダーのサイクルフェーズを記憶するため、再スタート時に燃料とスパークがすぐに作業に参加できるシリンダーに供給されます。

充電システム-セグメント導体オルタネーター、80-100A出力、プーリーのワンウェイクラッチ付き。
バッテリーの充電は減速中に継続的に行われますが、定常モードでは、バッテリーの充電と放電のサイクルが最大効率のために交互になります。バッテリー温度センサーと電流センサーを使用するには、より複雑な制御システムが必要です。

補助ドライブ-自動テンショナーを備えた単一の蛇行ベルト。


1-ジェネレータープーリー、2-ベルトテンショナー、3-ウォーターポンププーリー、4-クランクシャフトプーリー、5-コンプレッサープーリー



1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) / 2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE)

基本的な1NR-FEの表記との違い:

• •可変バルブタイミングシステムVVT-iE-吸気用の電気コントローラーと排気用の従来の油圧VVTコントローラー-「トヨタの可変バルブタイミング。VVT-iE(gen.II)」を参照。.


1-VVT-iEタイミングギア、2-VVTコントローラー(排気)、3-吸気カムシャフト、4-排気カムシャフト

ミラー/アトキンソン サイクルによるエンジン動作の可能性を実装しました-詳細を参照してください。

• 幾何学的圧縮率が高い。

• シリンダーブロック内の追加の冷却管 (a)。



• ウォータージャケットの複雑なスペーサー。


1-スペーサー1、2-スペーサー2、3-スプリング、4-シリンダーボア、5-ウォータージャケット、6-フォームラバー

• 8つのカウンターウェイトを備えたクランクシャフト。



• さまざまなコーティングが施されたピストンとリング。


b-DLCコーティングダイヤモンドライクカーボン、c-クロムメッキ、e-樹脂コーティング、f-窒化処理、g-DLCコーティング

• 冷却システムのトポロジーを更新。


1-ウォーターポンプ、2-サーモスタット付きウォーターインレット、3-スロットルボディ、4-トランスミッションオイルクーラー、5-EGRクーラー、6-EGRバルブ。a-ラジエーターへ、b-ラジエーターから、c-ヒーターラジエーターから、d-ヒーターラジエーターへ

• 潤滑システムのトポロジーを更新。


1-VVTコントローラー(排気)、2-VVTコントロールバルブ(排気)、3-オイルデリバリパイプ、4-バルブラッシュアジャスター、5-オイルノズル、6-オイルフィルター、7-オイルポンプ

2NR-FKEの公式に規定されたオイル粘度:


• 排気ガスクーラーは、排気マニホールドとシリンダーヘッドの間に取り付けられています(触媒を保護するため)。


1-排気クーラー、2-排気マニホールドコンバーター、3-触媒

• 制御バルブ、クーラー、および吸気マニホールドのチャネルに均一に供給するガスディスペンサーを含むEGRモジュール全体がインストールされています。


1-EGRパイプ、2-EGRクーラー、3-EGRバルブ。a-吸気マニホールドへ、b-排気マニホールドから、d-水路

• 制御システムの新しいコンポーネント。


1-イグニッションコイル、2-カムシャフトポジションセンサー(吸気)、3-スロットルボディ、4-クーラント温度センサー、5-カムシャフトポジションセンサー(排気)、6-EGRバルブ、7-燃料インジェクター、8-VVTコントロールバルブ(排気)、9-VVT-iEコントローラー(吸気)、10-クランクシャフト位置センサー、11-ノックセンサー、12-VSV、13-真空センサー

• フューエルデリバリパイプ-スチールスタンプ。その壁自体が燃料圧力脈動のダンパーとして機能します。


1-フューエルデリバリパイプ、2-フューエルインジェクター



8NR-FTS (1.2 D-4T)
シリーズの他のエンジンとは異なり、モーターの基本的な側面と違いに注意してください。



エンジンメカニカル

- -可変バルブタイミングシステムVVT-iW-詳細を参照してください。
- ミラー/アトキンソンサイクルでエンジン動作の可能性を実装しました-詳細を参照してください。

-シリンダーブロックの強化。

1-シリンダーブロック、2-サーモスタット(ブロック)、3-シリンダーボア。a-水路、b-リブ、c-オイルセパレートチャンバー1、d-ノックセンサーボス、f-ウォータージャケット、g-ブリーザホール、i-ライナー、j-ボアホーニング。

-8つのカウンターウェイトを備えたクランクシャフト。

1-クランクシャフト、2-スラストワッシャー、3-ベアリング。a-マイクログルーブ、b-オイルグルーブ。

1-ピストン、2-減摩リングキャリア、3-上部圧縮リング、4-下部圧縮リング、5-オイルリング、6-エキスパンダー。a-燃焼室、b-ポリマーコーティング、c-圧縮高さ、e-PVDコーティング、f-クロムコーティング。

1-カムシャフトベアリングキャップ、2-カムシャフトハウジング、3-シリンダーヘッド。c-ウォータージャケット(2段)、d-吸気ポート。

-吸気カムシャフトの追加カムによって駆動される供給ポンプ。
-排気カムシャフトによって駆動される真空ポンプ(ブレーキブースター操作およびターボチャージャー制御用)。

1-タイミングチェーンカバー、2-VVT-iソレノイド、3-VVT-iWソレノイド。

1-吸気カムシャフトスプロケット、2-排気カムシャフトスプロケット、3-VVT-iソレノイド、4-VVT-iWソレノイド、5-排気カムシャフト、6-真空ポンプ、7-吸気カムシャフト、8-燃料ポンプ駆動カム、9-高圧燃料ポンプ、10-バルブロッカー、11-バルブステムキャップ、12-バルブスプリングリテーナーロック、13-バルブスプリングリテーナー、14-バルブスプリング、15-バルブスプリングシート、16-バルブ、17-ラッシュアジャスター。

・アルミ製シリンダーヘッドカバー。
1-シリンダーヘッドカバー、2-オイルデリバリーパイプ、3-バッフルプレート。

-適用されたナトリウムによって冷却される弁。
-エキゾーストマニホールドはシリンダーヘッドに組み込まれています。


• クランクケース換気システム。

ブーストとは、クランクケースのバイパスガス量を増やし、従来の吸気負圧を利用する方法では利用できなくなることを意味します。したがって、エジェクターはヘッドカバーに取り付けられているため、ブーストモードでは、炭化水素の含有量が高いガスは大気中に落下せず、吸気口に戻ってシリンダー内で燃焼します。

別のセパレーターチャンバーがクランクケースに取り付けられています。

1-エジェクター、2-PCVバルブ、3-オイルセパレートチャンバー。

ブーストモードでは、クランクケースガスがエジェクターを介して吸気に排出されます。

1-エアクリーナー、2-シリンダーヘッドカバー、3-シリンダーヘッド、4-シリンダーブロック、5-クランクケース、6-オイルパン、7-オイルセパレートチャンバー、8-PCVバルブ、9-インテークマニホールド、10-スロットルボディ、11-インタークーラー、12-ターボチャージャー、13-エジェクター。a-外気、b-外気+ブローバイガス、c-エジェクター駆動ガス。

エジェクターはベンチュリの原理に基づいて作動します-クランクケースガスは流れる圧縮空気の流れに吸い込まれます。

1-ノズル。a-ターボチャージャーの下流から空気、b-ターボチャージャーの上流まで。

大幅なブーストなしでは、クランクケースガスは従来のPCVバルブから吸引されます。

1-エアクリーナー、2-シリンダーヘッドカバー、3-シリンダーヘッド、4-シリンダーブロック、5-クランクケース、6-オイルパン、7-オイルセパレートチャンバー、8-PCVバルブ、9-インテークマニホールド、10-スロットルボディ、11-インタークーラー、12-ターボチャージャー、13-エジェクター。a-外気、b-外気+ブローバイガス。

冷却

• •エンジンには2つのサーモスタットが装備されています。
-水入口の従来のサーモスタット(開始温度80-84°C)は、ラジエーターを通る冷却液の流れを制御します
-シリンダーブロックのサーモスタット(開始温度76-80°C)は、ブロックを通る冷却液の流れを制御し、最大限の高速ウォームアップを実現します

1-シリンダーヘッド、2-ウォーターインレット、3-サーモスタット(ブロック)、4-シリンダーブロック、5-ウォーターポンプ、6-スロットルボディ、7-サーモスタット、8-インタークーラーリザーブタンク、9-ラジエーター、10-ブリーダーバルブ、11-ヒーターラジエーター、12-CVT液体ウォーマー。

• ビルトインシリンダーヘッド排気マニホールドにより、ターボチャージャーに入る前に排気ガスを冷却できます。

潤滑剤

• ピストンの潤滑と冷却に共通のノズルを備えた他のエンジンとは異なり、ECMは外部条件に応じてオイル噴射を制御できます。

コールドエンジン/ウォームアップエンジン

リリーフバルブとコントロールバルブは、オイルポンプのリリーフバルブハウジングに取り付けられています。

1-オイルポンプリリーフバルブハウジング、2-油圧切り替えバルブ、3-リリーフバルブ。

1-油圧切り替えバルブ。a-閉じた、b-開いた、c-コイル、d-プランジャー、e-ボール、f-オイルポンプから、g-リリーフバルブまで。

1)リリーフバルブの背面に供給されるオイルにより、ノズルへのオイルの流れが遮断されます。

1-リリーフバルブ、2-オイルコントロールバルブ、3-ECM、4-ノズル。a-エンジンオイル。

2)リリーフバルブエンドへのオイルの流れが止まり、バルブが開き、オイルがノズルに供給されます。

1-リリーフバルブ、2-オイルコントロールバルブ、3-ECM、4-ノズル。a-エンジンオイル、b-ドレン。

• エンジンオイルレベルセンサーが取り付けられています。


1-オイルレベルセンサー、2-オイルレベルスイッチ。a-オン、b-オフ。

吸気と排気

1-ターボチャージャー、2-エアバイパスバルブ、3-アクチュエーター、4-ウェイストゲートバルブ、5-コイル、6-シャフト、7-バルブ、8-コンプレッサーホイール、9-タービンホイール。c-排気ガス、d-吸気。

ブースト圧力制御は、従来のウェイストゲートバルブによって実行されます。

-エンジンが停止しているとき-WGTバルブが開いています。
-制御バルブを起動すると、ポンプからアクチュエータへの真空供給が遮断され、これによりWGTが開きます。その結果、高温の排気ガスが直接コンバーターに流れ込み、暖機を加速します。
-低負荷で、ブーストの必要がない場合、開かれたWGTは抵抗を減らし、排気でのポンプ損失を減らします。残留ガスの量を減らすことにより、燃焼プロセスの安定性が向上します。

1-コンプレッサーホイール、2-タービンホイール、3-ウエストゲートバルブ、4-アクチュエーター、5-ECM、6-真空調整バルブ、7-チェックバルブ2、8-真空ポンプ。

-高負荷時にはWGTが閉じ、タービンが有効に作動します。

1-コンプレッサーホイール、2-タービンホイール、3-ウエストゲートバルブ、4-アクチュエーター、5-ECM、6-真空調整バルブ、7-チェックバルブ2、8-真空ポンプ。 .

エアバイパスバルブは、異常なノイズを伴う逆流が発生するまで、ターボチャージャーとスロットルの間で圧力が上昇するスロットルラウズの突然の閉鎖の状況を防ぐのに役立ちます。

1-ECM、2-エアバイパスバルブ、3-コンプレッサーホイール、4-タービンホイール。a-ボディをスロットルします。

• 電気ポンプと独自のラジエーターを備えた独立したターボチャージャー冷却回路が使用されています。

1-電動ウォーターポンプ、2-インタークーラー、3-ターボチャージャー、4-インタークーラーリザーブタンク、5-インタークーラーラジエーター。

-インタークーラー-水-空気タイプ。

1-インタークーラー、2-インテークマニホールド、3-インナーフィン。

-ECMは、電動ポンプ速度によってクーラントの流量と冷却効率を制御します。

電動ポンプ。a-入口、b-出口、c-ローター、d-シャフト。

燃料噴射システム(D-4T)

1-ECM、2-燃料ポンプコントロールユニット、3-燃料タンク、4-燃料圧力レギュレーター、5-燃料ポンプ(低圧)、6-燃料ポンプフィルター、7-チャコールキャニスター、8-燃料吸入管、9-燃料ポンプ(高圧)、10-燃料圧力脈動ダンパー、11-カムシャフト、12-リリーフバルブ、13-チェックバルブ、14-コントロールバルブ、15-燃料レール、16-インジェクター、17-燃料圧力センサー。

燃料噴射-燃焼室内で直接、ピストン位置と同期します。タンクポンプからの燃料は、高圧下で燃料レールに供給され、最終的にはインジェクターによってシリンダーに供給されます。注入はサイクルで数回行うことができます。

注入/供給ポンプ。入口に制御弁、リリーフ弁、逆止弁、脈動ダンパーを備えたシングルプランジャー。バルブカバーに取り付けられ、カムシャフトの4ローブカムによって分岐します。燃圧は走行条件により2.4〜20MPaの範囲で調整されます。

1-コントロールバルブ、2-ローラーリフター、3-燃料タンク、4-燃料圧力レギュレーター、5-燃料ポンプ(低圧)、6-燃料吸引フィルター、7-燃料吸引チューブ、8-チャコールキャニスター、9-燃料ポンプ(高圧)、10-燃料圧力脈動ダンパー、11-カムシャフト、12-リリーフバルブ、13-プランジャー、14-チェックバルブ、15-燃料圧力センサー、16-インジェクター、17-燃料レール。a-低圧、b-高圧、c-高圧パイプ。

-入口ストローク(A)で、プランジャー2が下に移動し、燃料がポンプ室に引き込まれます。
-圧縮ストロークの開始時(B)、コントロールバルブ1が開いている間(指定された燃料圧力が設定されている間)、燃料の一部が戻されます。
-圧縮ストロークの最後(C)で、コントロールバルブが閉じ、チェックバルブ3を介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。


燃料レール。鍛造鉄製で、フィードバックを提供する燃料圧力センサーが含まれています。

1-燃料パイプ(高圧)、2-燃料レール、3-燃料圧力センサー、4-インジェクターホルダー、5-インジェクター。

インジェクター。スロット付きノズルインジェクターは、かなりの量の空気を吸い込み、質量の流入を増加させる特定の形状のスプレーとしてシリンダーに燃料を噴射します。シーリングテフロン(PTFE)リングはさらに振動を低減します。

1-Oリング、2-バックアップリング、3-絶縁体、4-テフロンシール。

点火プラグ - NGK DILKAR8J9G, ギャップ0.8-0.9 mm.


経験

これまでに、1NR-FEエンジンの動作に関する包括的な統計が蓄積されています(予想に反して、それほど否定的ではありません)が、後で登場した-FKEおよび-FTSエンジンはまだ経験の蓄積の段階にあります。

• 1NR-FEの最も有名で大規模な問題-過剰なオイル消費であり、走行距離が10万kmを大幅に下回る場合がよくあります。理由はトヨタにとって伝統的です-ピストンリングが詰まっています。ピストンをコンロッドと一緒に交換する必要があるため、エンジンを安価に更新することはできませんが、少なくともシリンダーブロックのボーリングは必須のオプションではありません。
オイル消費の問題はTSB EG-0095T-1112で認識および説明されており、2013年の初めにいくつかの生産変更が実施されました。変更されたリングとピストン(コンロッド付き)に加えて、バルブカバーとオイルノズルの交換が必要になる場合があります。


• バルブとバルブシート上の燃焼室内にすすが過剰に堆積すると、圧縮が低下し、エンジンの始動が長くなり(3秒以上)、DTC P1604が生成されます。欠陥はTSB EG-00037T-TMEで認識され、説明されています。処方箋はそうではありません-新しいバッテリーと変更されたスターターをインストールしてください。


• タイミングチェーン領域からのカチカチという音またはガチャガチャという音。コールドスタート後からウォームアップまでの間により顕著になります。「機能」として認識され、TSB EG-00039T-TMEに記述されています。処方箋-何もしないか、タイミングチェーンを新しいものに交換して、修正されたテンショナーアームを取り付けます。


• 燃焼室内の過剰な堆積物が原因である、エンジン作動中のガタガタまたはノックノイズ。欠陥はTSB EG-0094T-0714で認識および説明されており、2014年の初めにいくつかの製造変更が実装されています。処方はEG-0095T-1112とほぼ同じですが、ピストンを次のものと交換することをお勧めしますさらに修正されたバージョン、およびエンジンECUファームウェアの再プログラム。


• MILはDTC P2111またはP2112で点灯します。欠陥は、TSB EG-0027T-0313で認識および説明されており、2012年末にいくつかの生産変更が実装されています。処方箋は、スロットルボディアセンブリを交換し、ECUファームウェアを更新することです。



•8NR-FTSエンジンの場合、認識された欠陥を含むいくつかのTSBをリストするだけです。
・EG-00014T-TME 「8NR-FTSターボオーバーブーストDTC P023400」
・EG-00105T-TME 「断熱ブラケットの破損による排気(フロント)からのガラガラノイズ」
・EG-00113T-TME 「真空調整弁からの8NR-FTSノイズ」
・EG-00219T-TME 「8NR-FTSエンジンの冷却液の流動騒音」
・EG-00094T-TME 「8NR-FTSシリンダーミスファイアDTC P030100、P030200、P030300、P030400、P030027、P030085」(点火コイルの交換が規定されています)


• もう一度-トヨタエンジン(特にNR)の健康と寿命のために、EGRシステムを非アクティブ化する必要があるだけです-一部の所有者はソフトウェアを再プログラムするだけですが、ガスチャネルを金属プレートで塞ぐ方がより多いようです信頼できるソリューション。




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