Motores Toyota - série NR

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jan 2013 - otu 2019



A prioridade na criação e produção de novas séries de pequeno deslocamento pertencia ao departamento da Daihatsu, mas os NRs são mais conhecidos como motores de modelo Toyota.
Primeiro motor da série, 1NR-FE, lançado em 2008 para o mercado europeu. Ele imediatamente substituiu o desatualizado 4ZZ-FE e gradualmente suplantou o 2NZ-FE e o 2SZ-FE do mercado japonês.
Em 2010-11, 2NR e 3NR simplificados apareceram para mercados de emergência. Em 2014-15, foram introduzidas as versões -FKE, funcionando por ciclo Miller (1.5 substituiu parcialmente 1NZ-FE). Desde 2015, o 8NR-FTS turboalimentado foi produzido.

Motor Cilindrada, cm3 Diâmetro x Curso, mm Compressão Potência, hp Torque, Nm RON Sys Market
1NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000132 / 380095EFIEEC
1NR-FE132972.5 x 80.511.595 / 6000119 / 400091EFIJIS
1NR-FBE132972.5 x 80.5-88-98 / 5600123-128 / 400091EFIBra
1NR-FKE132972.5 x 80.513.599 / 6000121 / 440091EFIJIS
1NR-VE132972.5 x 80.5-95 / 6000120 / 4200-EFI-
2NR-FE149672.5 x 90.610.590 / 5600132 / 3000-EFIInd
2NR-VE149672.5 x 90.6-104 / 6000139 / 4200-EFI-
2NR-FBE149672.5 x 90.6-102-107 / 5600140-144 / 400091EFIBra
2NR-FKE149672.5 x 90.613.5109 / 6000136 / 440091EFIJIS
3NR-FE119772.5 x 72.510.580 / 5600104 / 3100-EFIInd
3NR-FE119772.5 x 72.511.586 / 6000108 / 4000-EFI-
4NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
5NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
6NR-FE132972.5 x 80.511.599 / 6000123 / 4200-EFICHN
7NR-FE149672.5 x 90.611.5107 / 6000140 / 4200-EFICHN
8NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-400091/95D-4TJIS/EEC
9NR-FTS119771.5 x 74.510.0115 / 5200185 / 1500-4000-D-4TCHN
* Peso seco do motor: 1NR-FE - 89 kg, 2NR-FKE - 86 kg.

1NR-FE (1.3 EFI DVVT) - motor básico - arranjo transversal, injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Aplicação: Toyota Auris 150..180, Corolla 150..180, Corolla Axio 160, iQ 10, Passo 30, Porte/Spade 140, Probox/Succeed 160, Ractis 120, Urban Cruiser, Verso-S, Vitz 130, Yaris 130; Daihatsu Boon, Charade; Subaru Trezia; Aston Martin Cygnet.

1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) - injeção multiponto, VVT-iE e ciclo de Miller. Aplicação: Toyota Ractis 120, Vitz 130; Subaru Trezia.

1NR-FBE (1.3 EFI) tipo'12 - injeção multiponto, sem distribuição variável e ajustadores de folga. Versão simplificada Flex-fuel (etanol) para o mercado brasileiro. Aplicação: Toyota Etios.

1NR-FBE (1.3 EFI DVVT) tipo'16 - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão flex-fuel (etanol) para o mercado brasileiro. Aplicação: Toyota Etios, Yaris.

1NR-VE (1.3 EFI DVVT) - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão Daihatsu para modelos próprios. Aplicação: Toyota Avanza 650; Daihatsu Xenia, Sirion; Perodua Bezza, Myvi.

2NR-FE (1.5 EFI) tipo'10 - injeção multiponto, sem distribuição variável ou ajustadores de folga. Versão simplificada para o mercado indiano. Aplicação: Toyota Etios/Etios Cross.

2NR-FE (1.5 EFI DVVT) tipo'16 - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão para mercado emergencial. Aplicação: Toyota Etios/Etios Cross, Sienta, Vios, Yaris.

2NR-FBE (1.5 EFI) tipo'12 - injeção multiponto, sem distribuição variável e ajustadores de folga. Versão simplificada Flex-fuel (etanol) para o mercado brasileiro. Aplicação: Toyota Etios.

2NR-FBE (1.5 EFI DVVT) tipo'16 - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão flex-fuel (etanol) para o mercado brasileiro. Aplicação: Toyota Etios, Yaris.

2NR-VE (1.5 EFI DVVT) tipo'13 - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão Daihatsu para modelos próprios. Aplicação: Toyota Avanza 650; Perodua Aruz, Myvi.

2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE) - injeção multiponto, VVT-iE e ciclo de Miller. Aplicação: Toyota Corolla Axio 160, Corolla Fielder 160, Porte/Spade 140, Sienta 170; Mitsuoka Ryugi.

3NR-FE (1.2 EFI) tipo'10 - injeção multiponto, sem distribuição variável e ajustadores de cílios. Versão simplificada para o mercado indiano. Aplicação: Toyota Etios Liva/Cross.

3NR-FE (1.2 EFI DVVT) tipo'13 - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Aplicação: Toyota Yaris 150.

3NR-VE (1.2 EFI DVVT) - injeção multiponto, distribuição variável para ambas as árvores de cames. Versão Daihatsu para modelos próprios. Aplicação: Toyota Agya/Wigo, Calya; Daihatsu Ayla, Sigra.

4NR-FE (1.3 EFI DVVT) - análogo do 1NR-FE para o mercado chinês. Aplicação: Toyota Vios 150 CHN.

5NR-FE (1.5 EFI DVVT) - análogo do 2NR-VE para o mercado chinês. Aplicação: Toyota Vios 150 CHN.

6NR-FE (1.3 EFI DVVT) - análogo do 1NR-FE para o mercado chinês. Aplicação: Toyota Yaris 150 CHN.

7NR-FE (1.5 EFI DVVT) - análogo do 2NR-VE para o mercado chinês. Aplicação: Toyota Yaris 150 CHN.

8NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) - injeção direta, turboalimentado, VVT-iW e ciclo Miller. Aplicação: Toyota Corolla/Auris 180, Corolla 210, C-HR.

9NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) - análogo do 8NR-FTS para o mercado chinês. Aplicação: Toyota Levin 180...210 CHN.



1NR-FE (1.3 EFI DVVT)

Motor mecânico

O bloco de cilindros - "open-deck" de alumínio com forros finas de ferro fundido. Os forros são fundidos como um bloco e sua superfície externa áspera especial promove uma forte conexão. A espessura da parede entre os cilindros é de apenas 7 mm.


O eixo do virabrequim foi deslocado 8 mm em relação às linhas do eixo do cilindro ("desaxage"), reduzindo assim a componente lateral da força exercida pelo pistão na parede do cilindro, reduzindo o desgaste.


a - 8 mm, b - linha central do cilindro, c - linha central do virabrequim

O espaçador é instalado na camisa de água, permitindo uma circulação mais intensa do refrigerante próximo ao topo do cilindro, melhorando a dissipação de calor e auxiliando em uma carga térmica mais uniforme.



O virabrequim tem 4 contrapesos e capas individuais dos rolamentos principais.



Pistões: liga, compacto (em forma de T), com saia cortada. A ranhura para o anel de compressão superior é anodizada, a borda do anel de compressão superior e o raspador de óleo têm revestimento PVD antidesgaste. Uma grande desvantagem: os pinos do pistão não flutuam totalmente, em vez disso, eles se encaixam na biela.
Nota: Para motores 1NR..2NR, a Toyota proíbe oficialmente a reutilização de pistões, bielas e pinos de pistão se eles foram desmontados.


a - camada de resina, c - camada PVD

As árvores de cames são instaladas em uma carcaça separada, que é montada na cabeça do cilindro, simplificando o projeto e a tecnologia de fabricação da cabeça do cilindro.
Existem ajustadores hidráulicos de folga e balancins rolantes no mecanismo do trem de válvulas. Os motores "indianos" têm tuchos de ajuste antigos.


1 - caixa da árvore de cames, 2 - cabeça do cilindro. a - 23,3°

A tampa da cabeça do cilindro é feita de plástico e é fornecida com um tubo de alimentação de óleo para lubrificar os balancins.


1 - tampa da cabeça do cilindro, 2 - tubo de alimentação de óleo

Sincronização - 16 válvulas DOHC, acionadas por uma corrente de rolos de uma carreira (passo de 8 mm) com tensor hidráulico.


1 - amortecedor de vibração da corrente, 2 - tensor da corrente, 3 - braço tensor da corrente, 4 - roda dentada de sincronização da cambota, 5 - guia da corrente, 6 - corrente

Os atuadores VVT são instalados nas árvores de cames de admissão e escape (DVVT - temporização de válvula dupla variável). Faixa de variação de tempo: 50° para admissão e 45° para escape.


1 - atuador VVT (admissão), 2 - amortecedor de vibração da corrente, 3 - atuador VVT (escape), 4 - árvore de cames de admissão, 5 - árvore de cames de escape, 6 - balancim de válvula, 7 - regulador de folga da válvula, 8 - válvulas, 9 - válvula de escape, 10 - válvula de admissão, 11 - guia da corrente de distribuição, 12 - braço tensor da corrente, 13 - tensor da corrente

A bomba de água e a bomba de óleo estão instaladas na tampa da corrente de distribuição.

Lubrificação


1 - atuador VVT (admissão), 2 - válvula VVT (admissão), 3 - atuador VVT (escape), 4 - válvula VVT (escape), 5 - bomba de óleo, 6 - filtro de óleo, 7 - filtro de óleo, 8 - bico de óleo, 9 - válvula de retenção de óleo

A bomba de óleo trochoid é acionada por virabrequim.


1 - tampa da corrente, 2 - rotor da bomba de óleo, 3 - carcaça da bomba de óleo

Bicos de óleo são fornecidos para lubrificar e resfriar os pistões.


1 - bloco de cilindros, 2 - bico de óleo, 3 - esfera de retenção

O filtro de óleo é montado verticalmente sob o motor. O filtro dobrável com cartucho substituíve são usado.


1 - caixa do filtro de óleo, 2 - elemento, 3 - o-ring, 4 - tampa do filtro, 5 - bujão de drenagem, 6 - tubo de drenagem

Viscosidade do óleo oficialmente prescrita para 1NR-FE:


Resfriamento

O sistema de resfriamento é clássico: acionamento da bomba por lado externo da correia serpentina, termostato mecânico "frio" (80-84°C), corpo da borboleta aquecido.


1 - bomba d'água, 2 - válvula EGR, 3 - corpo da borboleta, 4 - termostato. a - ao radiador, b - do radiador, c - do radiador do aquecedor, d - ao radiador do aquecedor, e - do sistema de recirculação de calor de exaustão, f - ao sistema de recirculação de calor de exaustão

A bomba de refrigerante é montada na tampa da corrente de distribuição.


1 - tampa da corrente, 2 - bomba de água, 3 - câmara voluta, 4 - polia da bomba, 5 - corpo da bomba, 6 - rotor, 7 - eixo, 8 - rolamento

As versões para climas frios são equipadas com aquecedor de refrigeração (por gases de exaustão). Na tubulação central, o atuador da válvula com o termostato é integrado: após a partida a frio os gases passam pelo trocador de calor, então quando a válvula se abre e os gases já fluem para o escapamento.


O motor está equipado com uma unidade de controle do motor do ventilador separada, que permite que a velocidade do ventilador seja ajustada com base na temperatura do líquido de arrefecimento, pressão do líquido de arrefecimento, velocidade do veículo e rotação do motor.

Admissão e escape

Coletor de admissão de plástico montado no lado da antepara, coletor de escape de aço, na parte frontal.




1,2 - isolador térmico, 3,4 - junta, 5 - tubo EGR, 6 - sensor de relação ar-combustível, 7 - conversor

Uma grande desvantagem: sistema EGR, com válvula acionada por motor de passo.


1 - válvula EGR, 2 - tubo EGR. b - da cabeça do cilindro, c - ao coletor de admissão


Sistema PCV. 1 - válvula de respiro, 2 - mangueira de respiro, 3 - mangueira de respiro 2, 4 - caixa do filtro de ar, 5 - corpo da borboleta, 6 - cárter.

Sistema de controle


1 - válvula VVT (admissão), 2 - válvula VVT (escape), 3 - bobina de ignição, 4 - sensor de posição da árvore de cames (escape), 5 - sensor de relação ar-combustível, 6 - sensor de posição do virabrequim, 7 - sensor de temperatura do líquido arrefecedor, 8 - sensor de detonação, 9 - válvula EGR, 10 - corpo da borboleta, 11 - injetor de combustível, 12 - sensor de posição da árvore de cames (admissão), 13 - sensor de vácuo

Injeção de combustível: multiponto tradicional, uma injeção agrupada em baixa temperatura e baixa velocidade e injeção sequencial pode ser realizada em condições normais.

- Sensor Mass Air Flow (MAF) - tipo "fio quente", combinado com o sensor de temperatura de entrada.
- O sensor de pressão do manifold (MAP) foi instalado nas modificações Euro 5.
- Borboleta - totalmente controlada eletronicamente (ETCS): motor DC, sensor de posição de dois canais sem contato (efeito Hall) O ETCS executa algumas funções de controle de tração (TRC) e estabilização (VSC).


- Sensor de posição do pedal do acelerador - sem contato, de dois canais (efeito Hall).
- Sensores de posição do virabrequim e da árvore de cames - tipo MRE (magnetorresistivo), fornecem um sinal de saída digital e funcionam adequadamente em baixa rotação do motor.
- Sensor de detonação: piezoelétrico "plano" de banda larga, ao contrário do antigo tipo de sensores de detonação ressonantes, sente uma faixa mais ampla de frequências de vibração.
- Sensor de relação ar-combustível (AFS) do tipo plano e sensor de oxigênio.
- Injetores com bico alongado são instalados no cabeçote e o combustível é injetado o mais próximo possível das válvulas de admissão.
- Abastecimento de combustível - sem linha de retorno. Além do regulador de pressão e do sensor do medidor de nível, o recipiente EVAP é combinado com a bomba de combustível do tanque.

1 - recipiente, 2 - bomba de combustível, 3 - filtro de combustível, 4 - regulador de pressão, 5 - sensor de nível de combustível.

Elétrico

Sistema de ignição - DIS-4 (bobina separada para cada cilindro). Velas de ignição - "irídio" SG20HR11 finas com rosca longa, hexágono de 14 mm.

Existem alguns novos recursos no sistema de arranque. Arranque semiautomático: basta rodar a chave para arrancar e largar, após o que o sistema de controlo mantém automaticamente o motor de arranque ligado até o motor arrancar. Quando o sistema start-stop está ativo, o controle lembra a fase do ciclo de cada cilindro após a parada do motor, portanto, ao reiniciar o combustível e a faísca é fornecida ao cilindro que pode entrar imediatamente no trabalho.

Sistema de carregamento: com alternadores condutores de segmento, saída 80-100A, embreagem unidirecional na polia.
O carregamento contínuo da bateria ocorre durante a desaceleração, mas no modo de estado estacionário os ciclos de carga e descarga da bateria se alternam para a máxima eficiência. Um sistema de controle mais complexo é necessário para usar o sensor de temperatura da bateria e o sensor de corrente.

Acionamento auxiliar: por simples correia serpentina com tensor automático.


1 - polia do gerador, 2 - tensor da correia, 3 - polia da bomba de água, 4 - polia do virabrequim, 5 - polia do compressor



1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) / 2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE)

Entre as diferenças -FKE e -FE:

• Sistema de distribuição de válvula variável VVT-iE - atuador elétrico para admissão e atuador hidráulico para escape - "VVT-iE (gen.II)".


1 - atuador VVT-iE (admissão), 2 - atuador VVT (escape), 3 - árvore de cames de admissão, 4 - árvore de cames de escape

• Implementou de operação de ciclo Miller / Atkinson .

• Alta taxa de compressão (geométrica).

• Canais de resfriamento adicionais no bloco de cilindros.



• Espaçador na camisa de água.


1 - espaçador 1, 2 - espaçador 2, 3 - mola, 4 - furo do cilindro, 5 - camisa de água, 6 - borracha de espuma

• Virabrequim com 8 contrapesos.



• Pistões e anéis com grande variedade de camadas.


b - camada DLC (Diamond Like Carbon), c - cromagem, e - camada de resina, f - tratamento de nitreto, g - camada DLC

• Topologia atualizada do sistema de refrigeração.


1 - bomba d'água, 2 - corpo do termostato, 3 - corpo da borboleta, 4 - resfriador de óleo da transmissão, 5 - resfriador de EGR, 6 - válvula EGR. a - ao radiador, b - do radiador, c - do radiador do aquecedor, d - ao radiador do aquecedor

• Topologia atualizada do sistema de lubrificação.


1 - atuador de VVT (escape), 2 - válvula VVT (escape), 3 - tubo de alimentação de óleo, 4 - regulador de folga, 5 - bico de óleo, 6 - filtro de óleo, 7 - bomba de óleo

Viscosidade do óleo oficialmente prescrita para 2NR-FKE:


• O resfriador de gases de escape é instalado entre o coletor de escape e o cabeça do cilindro (para proteger o catalisador).


1 - resfriador de escape, 2 - coletor de escape, 3 - catalisador

• Um módulo EGR foi instalado, incluindo uma válvula de controle, resfriador e um dispensador de gás que os alimenta uniformemente nos canais do coletor de admissão.


1 - tubo de EGR, 2 - resfriador de EGR, 3 - válvula EGR. a - ao coletor de admissão, b - do coletor de escape, d - passagem de água

• Novos componentes do sistema de controle.


1 - bobina de ignição, 2 - sensor de posição da árvore de cames (admissão), 3 - corpo da borboleta, 4 - sensor de temperatura do refrigerante, 5 - sensor de posição da árvore de cames (escape), 6 - válvula EGR, 7 - injetor de combustível, 8 - válvula VVT (escapamento), 9 - atuador VVT-iE (admissão), 10 - sensor de posição do virabrequim, 11 - sensor de detonação, 12 - VSV, 13 - sensor de vácuo

• Trilho de combustível: estampado em aço; suas próprias paredes funcionam como um amortecedor contra as pulsações de pressão do combustível.


1 - trilho de combustível, 2 - injetor



8NR-FTS (1.2 D-4T)
Observe os aspectos e diferenças fundamentais do motor.



Motor mecânico

- Sistema de temporização de válvula variável - VVT-iW.
- Implementada a possibilidade de operar o motor no ciclo de Miller / Atkinson.

- Bloco de cilindros reforçado.

1 - bloco de cilindros, 2 - termostato (bloco). a - passagem de água, b - nervura, c - câmara de óleo separada 1, d - saliência para sensor de detonação, f - camisa de água, g - orifício de ventilação, i - forro, j - orifício.

- Virabrequim com 8 contrapesos.

1 - virabrequim, 2 - arruela, 3 - rolamento. a - micro ranhura, b - ranhura de óleo.

1 - pistão, 2 - suporte do anel antifricção, 3 - anel de compressão superior, 4 - anel de compressão inferior, 5 - anel de óleo, 6 - expansor. a - câmara de combustão, b - camada de polímero, c - altura de compressão, e - camada de PVD, f - camada de cromo.

1 - tampa do rolamento da árvore de cames, 2 - caixa da árvore de cames, 3 - cabeça do cilindro. c - camisa de água (2 estágios), d - porta de admissão.

- Bomba de combustível (alta pressão) acionada por came adicional do eixo de comando de admissão.
- Bomba de vácuo acionada pelo eixo de comando de exaustão (para operação de freio e controle do turboalimentador)

1 - tampa da corrente de distribuição, 2 - solenóide VVT-i, 3 - solenóide VVT-iW.

1 - roda dentada da árvore de cames de admissão, 2 - roda dentada da árvore de cames de escape, 3 - VVT-i solenóide, 4 - VVT-iW solenóide, 5 - árvore de cames de escape, 6 - bomba de vácuo, 7 - árvore de cames de admissão, 8 - came de acionamento da bomba de combustível, 9 - bomba de combustível de alta pressão, 10 - balancim de válvula, 11 - tampa da haste da válvula, 12 - trava de retenção da mola da válvula, 13 - retentor da mola da válvula, 14 - mola da válvula, 15 - sede da mola da válvula, 16 - válvula, 17 - regulador de folga.

- Tampa da cabeça do cilindro em alumínio.

1 - tampa do cabeça, 2 - tubo de alimentação de óleo, 3 - placa defletora.

- Válvulas cheias de sódio para resfriamento.
- O coletor de escape está integrado na cabeça do cilindro.


• Sistema de ventilação do cárter.

O turbo reforço significa aumentar a quantidade de gases de desvio do cárter e a incapacidade de removê-los por um método convencional usando o vácuo de admissão. Portanto, o ejetor é montado na tampa do cabeçote, no modo de reforço, os gases com alto teor de hidrocarbonetos não caiam na atmosfera, mas, em vez disso, retornam à entrada e queimam no cilindro.

Outra câmara de separação é instalada no cárter.

1 - ejetor, 2 - válvula PCV, 3 - câmara de óleo separada.

No modo de reforço, os gases do cárter são descarregados através do ejetor para a admissão.

1 - filtro de ar, 2 - tampa do cabeça, 3 - cabeça do cilindro, 4 - bloco do cilindro, 5 - cárter, 6 - cárter do óleo, 7 - câmara de óleo separada, 8 - válvula PCV, 9 - coletor de admissão, 10 - corpo da borboleta, 11 - intercooler, 12 - turbocompressor, 13 - ejetor. a - ar fresco, b - ar fresco + gás de escape, c - gás de acionamento do ejetor.

O ejetor funciona de acordo com o princípio de Venturi: os gases do cárter são sugados para o fluxo de ar comprimido.

1 - boquilha. a - ar a jusante do turbocompressor, b - a montante do turbocompressor.

Sem um turbo aumento significativo, os gases do cárter são sugados por uma válvula PCV convencional.

1 - filtro de ar, 2 - tampa do cabeça do cilindro, 3 - cabeça do cilindro, 4 - bloco do cilindro, 5 - cárter, 6 - cárter do óleo, 7 - câmara de óleo separada, 8 - válvula PCV, 9 - coletor de admissão, 10 - corpo da borboleta, 11 - intercooler, 12 - turbocompressor, 13 - ejetor. a - ar fresco, b - ar fresco + gás de escape.

Refrigeração

• O motor está equipado com dois termostatos:
- O termostato tradicional (temperatura de abertura 80-84°C) na entrada de água controla o fluxo do líquido refrigerante através do radiador
- O termostato no bloco de cilindros (temperatura de abertura 76-80°C) controla o fluxo de refrigerante através do bloco, para aquecimento rápido máximo

1 - cabeça do cilindro, 2 - entrada de água, 3 - termostato (bloco), 4 - bloco do cilindro, 5 - bomba d'água, 6 - corpo da borboleta, 7 - termostato, 8 - tanque de reserva do intercooler, 9 - radiador , 10 - válvula de sangria, 11 - radiador do aquecedor, 12 - aquecedor de fluido CVT

• O coletor de escape embutido permite que os gases de escape sejam resfriados antes de entrar no turbocompressor.

Lubrificação

• Ao contrário de outros motores com bocais para lubrificação e resfriamento do pistão, o ECM pode controlar a injeção de óleo dependendo das condições externas.

Motor frio / motor quente

As válvulas de alívio e controle são instaladas no alojamento da válvula de alívio.

1 - carcaça da válvula de alívio da bomba de óleo, 2 - válvula de comutação da pressão do óleo, 3 - válvula de alívio

1 - válvula de comutação da pressão do óleo. a - fechado, b - aberto, c - bobina, d - êmbolo, e - ball, f - da bomba de óleo, g - ao válvula de alívio

1) O óleo é fornecido pela parte traseira da válvula de alívio, cortando o fluxo de óleo para os bicos.

1 - válvula de alívio, 2 - válvula de controle de óleo, 3 - ECM, 4 - bico. a - óleo do motor

2) O fluxo de óleo até o final da válvula de alívio é interrompido, a válvula se abre e o óleo é fornecido aos bocais.

1 - válvula de alívio, 2 - válvula de controle de óleo, 3 - ECM, 4 - bico. a - óleo do motor, b - dreno.

• O sensor de nível de óleo do motor está instalado.


1 - sensor de nível de óleo, 2 - interruptor de nível de óleo. a - ligado, b - desligado

Admissão e escape

1 - turbocompressor, 2 - válvula de bypass de ar, 3 - atuador, 4 - válvula de descarga, 5 - bobina, 6 - eixo, 7 - válvula, 8 - roda do compressor, 9 - roda da turbina. c - gases de escape, d - ar de admissão.

A pressão é controlada por uma válvula de alívio clássica.

- Quando o motor está parado - válvula WGT aberta.
- Na inicialização, a válvula de controle fecha o fornecimento de vácuo da bomba para o atuador, que por sua vez abre o WGT. Como resultado, os gases de escape quentes fluem diretamente para o conversor para acelerar seu aquecimento.
- Em cargas baixas, quando não há necessidade de reforço, o WGT aberto reduz o arrasto e reduz as perdas por bombeamento na exaustão. Ao reduzir a quantidade de gás residual, a estabilidade do processo de combustão aumenta.

1 - roda do compressor, 2 - roda da turbina, 3 - válvula de descarga, 4 - atuador, 5 - ECM, 6 - válvula reguladora de vácuo, 7 - válvula de retenção, 8 - bomba de vácuo.

- Em alta carga, o WGT fecha e a turbina entra em operação efetiva.

1 - roda do compressor, 2 - roda da turbina, 3 - válvula de descarga, 4 - atuador, 5 - ECM, 6 - válvula reguladora de vácuo, 7 - válvula de retenção, 8 - bomba de vácuo.

A válvula de desvio de ar serve para prevenir uma situação em que o fechamento repentino do borboleta provoque um aumento de pressão entre o turbocompressor e borboleta, até que ocorra um fluxo reverso, acompanhado de ruído anormal.

1 - ECM, 2 - válvula de bypass de ar, 3 - roda do compressor, 4 - roda da turbina. a - ao corpo da borboleta.

• Um circuito de resfriamento do turbocompressor independente é usado com sua própria bomba elétrica e radiador.

1 - bomba d'água elétrica, 2 - intercooler, 3 - turboalimentador, 4 - tanque de reserva do intercooler, 5 - radiador intercooler.

- Intercooler - tipo água-ar.

1 - intercooler, 2 - coletor de admissão, 3 - aleta interna.

- O ECM controla a taxa de fluxo do refrigerante e a eficiência de resfriamento pela velocidade da bomba elétrica.

Bomba elétrica. a - entrada, b - saída, c - rotor, d - eixo.

Sistema de injeção de combustível (D-4T)

1 - ECM, 2 - unidade de controle da bomba de combustível, 3 - tanque de combustível, 4 - regulador de pressão de combustível, 5 - bomba de combustível (baixa pressão), 6 - filtro da bomba de combustível, 7 - cartucho de carbono, 8 - tubo de sucção de combustível, 9 - bomba de combustível (alta pressão), 10 - amortecedor de pulsação de pressão de combustível, 11 - árvore de cames, 12 - válvula de alívio, 13 - válvula de retenção, 14 - válvula de controle, 15 - trilho de combustível, 16 - injetor, 17 - sensor de pressão de combustível.

Injeção de combustível: direto na câmara de combustão, sincronizado com a posição do pistão. O combustível da bomba do tanque é fornecido para a bomba de alta pressão e, em seguida, pressurizado no trilho de combustível e, finalmente, a os cilindros por meio de injetores. A injeção pode ser feita várias vezes no ciclo.

Bomba de injeção. Único êmbolo, com válvula de controle, válvula de alívio, válvula de retenção e amortecedor de pulsação na entrada. Montado na tampa da válvula e acionado pelo came da árvore de cames de 4 lóbulos. A pressão do combustível é regulada na faixa de 2,4-20 MPa, dependendo das condições de direção.

1 - válvula de controle, 2 - tucho, 3 - tanque de combustível, 4 - regulador de pressão de combustível, 5 - bomba de combustível (baixa pressão), 6 - filtro de sucção de combustível, 7 - tubo de sucção de combustível, 8 - recipiente de carbono, 9 - bomba de combustível (alta pressão), 10 - amortecedor de pulsação da pressão de combustível, 11 - árvore de cames, 12 - válvula de alívio, 13 - êmbolo, 14 - válvula de retenção, 15 - sensor de pressão de combustível, 16 - injetor, 17 - trilho de combustível. a - baixa pressão, b - alta pressão, c - tubo de alta pressão.

- No curso de entrada (A), o pistão 2 se move para baixo e o combustível entra na câmara de bombeamento.
- No início do curso de compressão (B), parte do combustível retorna enquanto a válvula de controle 1 está aberta (a pressão de combustível especificada é estabelecida).
- No final do curso de compressão (C), a válvula de controle fecha e o combustível pressurizado através da válvula de retenção 3 é fornecido ao trilho de combustível.


Trilho de combustível. Feito de ferro forjado, ele contém um sensor de pressão de combustível para fornecer feedback.

1 - tubo de combustível (alta pressão), 2 - trilho de combustível, 3 - sensor de pressão de combustível, 4 - suporte do injetor, 5 - injetor.

Inyectores. El inyector ranurada inyecta el combustible en el cilindro como un aerosol de forma específica que aspira una cantidad significativa de aire y aumenta la admisión. Los anillos de sellado de teflón (PTFE) reducen aún más la vibración.

1 - O-ring, 2 - anel de apoio, 3 - isolador, 4 - gaxeta de teflon.

Plugues. - NGK DILKAR8J9G, distância 0,8-0,9 mm.


Experiência

Até o momento, estatísticas foram acumuladas sobre o desempenho dos motores 1NR-FE (ao contrário do que se esperava, não é tão negativo), enquanto os motores -FKE e -FTS que surgiram posteriormente ainda estão na fase de acumulação de experiência.

• O problema mais famoso e maciço do 1NR-FE - é o consumo excessivo de óleo, que muitas vezes aparece em quilometragem substancialmente abaixo de 100 mil quilômetros. O motivo é tradicional para a Toyota: os anéis de pistão emperraram. A necessidade de substituir os pistões junto com as bielas não permite a renovação econômica do motor, mas pelo menos o recondicionamento do bloco de cilindros não é uma opção obrigatória.
O problema de consumo de óleo foi reconhecido e descrito no TSB EG-0095T-1112, algumas mudanças de produção foram implementadas no início de 2013. Além dos anéis e pistões modificados (com bielas), a tampa da cabeça do cilindro pode precisar ser substituída e os bicos de óleo.


• O excesso de depósitos de fuligem na câmara de combustão, nas válvulas e sedes das válvulas, provoca uma diminuição da compressão, o que provoca um arranque do motor alongado (mais de três segundos), o que também gera DTC P1604. O defeito é reconhecido e descrito em TSB EG-00037T-TME. Receitas: Instale uma nova bateria e um starter modificado.


• Um ruído de tique-taque ou chocalho na área da corrente de distribuição, mais perceptível após uma partida a frio até que aqueça. Reconhecida como "característica" e descrita em TSB EG-00039T-TME. Receitas: Não faça nada ou substitua a corrente de distribuição por uma nova e instale um braço modificado.


• Chocalhos ou batidas durante a operação do motor, novamente devido a depósitos excessivos na câmara de combustão. O defeito é reconhecido e descrito em TSB EG-0094T-0714, algumas mudanças de produção implementadas no início de 2014. As prescrições são quase idênticas a EG-0095T-1112 - mas é recomendado substituir os pistões pela próxima versão (mais modificado) e reprogramar o firmware do motor-ECU.


• MIL acendem com DTC P2111 ou P2112. O defeito é reconhecido e descrito no TSB EG-0027T-0313, algumas mudanças de produção implementadas no final de 2012. A receita é substituir o conjunto do corpo do acelerador e atualizar o firmware da ECU.



• Para o motor 8NR-FTS, simplesmente listamos alguns TSBs que contêm defeitos reconhecidos:
· EG-00014T-TME "8NR-FTS Turbo Overboost DTC P023400"
· EG-00105T-TME "Ruído de exaustão (frente) devido ao suporte do isolador térmico quebrado"
· EG-00113T-TME "8NR-FTS Ruído da válvula reguladora de vácuo"
· EG-00219T-TME "8NR-FTS Fluxo de fluido refrigerante do motor"
· EG-00094T-TME "Falha de ignição do cilindro 8NR-FTS DTC P030100, P030200, P030300, P030400, P030027, P030085" (substituição das bobinas de ignição é prescrita)



• E mais uma vez, para a saúde e longevidade dos motores Toyota (e do NR em particular), é necessário desativar o sistema EGR; Alguns proprietários simplesmente reprogramam o software, mas tampar o canal de gás com uma placa de metal parece ser uma solução mais confiável.




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