トヨタGRシリーズエンジン

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2013年11月〜2020年9月



2003年に日本国内向けに発売されたGRシリーズ。やがて、それは以前のV6シリーズMZとVZ、そして伝説的なR6シリーズGとJZを置き換えました。C / D / Eクラスの車、バン、中型およびフルサイズのSUV、ピックアップなど、幅広いモデルに使用されます。それらは「質量」と見なされるのが難しいため、その多様性だけが興味深いです。

エンジン 排気量, cm3 ボアXストローク, mm 圧縮比 パワー, hp トルク, Nm RON 重量, kg EMS 標準 モデル
1GR-FE 395694.0 x 95.0 10.0249 / 5200380 / 380095 166EFI-L EECGRJ120
10.4281 / 5600387 / 440095 189EFI-L EECGRJ150
10.0249 / 5200380 / 380095 - EFI-L JISGRN215
10.4276 / 5600380 / 440091 - EFI-L JISGRJ151
2GR-FE 345694.0 x 83.0 10.8277 / 6200346 / 470095 164EFI-L EECGSU35
10.8280 / 6200344 / 470095 - EFI-L JISGGH20
2GR-FKS345694.0 x 83.011.8278 / 6000359 / 460091 - D-4STier2-B5GRN300
11.8311 / 6600380 / 480091 - D-4S-GRL10
11.8295 / 6300362 / 470091 - D-4S-GYL25
2GR-FSE345694.0 x 83.0 11.8306 / 6400375 / 480095 - D-4S SAEGRS196
11.8315 / 6400377 / 480095 - D-4S JISGRS184
11.8318 / 6400380 / 480095 - D-4S JISGRX133
11.8296 / 6400368 / 480095 - D-4S+HJISGWS204
2GR-FXE345694.0 x 83.0 12.5249 / 6000317 / 480095 - D-4S+HJISGYL15
12.5249 / 6000317 / 480095 - D-4S+HEECGYL15
13.0292 / 6000352 / 450095 - D-4S+HEECGWL10
13.0295 / 6000356 / 450095 - D-4S+HJISGWL10
2GR-FZE345694.0 x 83.010.8327 / 6400400 / 400095 - EFI-L - -
3GR-FE 299487.5 x 83.0 10.5231 / 6200300 / 440095 171EFI-L SAEGRS190
10.5227 / 6200293 / 4400- - EFI CN GRX131
3GR-FSE299487.5 x 83.0 11.8248 / 6200310 / 350095 - D-4 SAEGRS190
11.5256 / 6200314 / 360095 - D-4 JISGRS182
4GR-FSE249983.0 x 77.0 12.0208 / 6400252 / 480095 180D-4 EECGSE30
12.0215 / 6400260 / 380095 - D-4 JISGRS180
12.0203 / 6400243 / 480091 - D-4 JISGRS200
5GR-FE 249787.5 x 69.210.0193 / 6200236 / 4400- - EFI CN GRX132
6GR-FE 395694.0 x 95.0- 232 / 5000345 / 4400- - EFI CN GRB53
7GR-FKS345694.0 x 83.011.8272 / 6000365 / 4500- - D-4SCN GRJ152
8GR-FKS345694.0 x 83.011.8311 / 6600380 / 480095 - D-4S- -
8GR-FXS345694.0 x 83.013.0295 / 6600350 / 510095 - D-4S- -

1GR-FE (4.0 EFI VVT) タイプ'04 -縦型レイアウト、マルチポイント噴射、モノVVT 応用: 4ランナー 210、FJクルーザー 、フォーチュナー 50、ハイラックス 20..120、ハイラックスサーフ210、ランドクルーザー200、70、プラド120、タコマ200、タンドラ30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) タイプ'09 -縦型レイアウト、マルチポイントインジェクション、デュアルVVT 応用: 4ランナー280、FJクルーザー、レクサスGX 150、ランドクルーザー200、プラド150、タコマ200、タンドラ50。

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) -横型レイアウト、マルチポイント噴射。 応用:アルファード20、アバロン30..40、オーリオン40、ブレード、カムリ40..50、レクサスES 40..60、エスティマ50、ハリアー30、ハイランダー40、マークXジオ、プレビア50、RAV4 30、レクサスRX 30..L10 、シエナ20..30、ヴァンガード、ベンザ、ロータスエヴォラ。

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) -縦型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクルモード 応用: レクサスRX L20.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) -横型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクルモード。 応用: レクサスGS L10, Tacoma 300.

2GR-FSE (3.5 D-4S DVVT) -縦型レイアウト、複合噴射 応用: クラウン180..200..210、レクサスGS 190..L10、レクサスIS 20..30、マークX 120..130、レクサスRC

2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) -横型レイアウト、マルチポイントインジェクション、ハイブリッド車用。 応用: レクサスRX L10, ハイランダー 40.

2GR-FXE (3.5 D-4S DVVT) -ハイブリッド車両用の縦型レイアウト、複合噴射 応用: クラウン 210, レクサスGS L10.

2GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) -横型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクル運転モード、ハイブリッド車用。 応用: レクサスRX L20.

2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) -横型レイアウト、マルチポイント噴射、過給 応用: TRD オーリオン、ロータスエボラ、エキシージ.

3GR-FE (3.0 EFI DVVT) -縦型レイアウト、マルチポイント噴射。 応用: クラウン 180..200 CHN, レクサスGS 190, IS 20, レイズ 120..130.

3GR-FSE (3.0 D-4 DVVT) -縦型レイアウト、直接噴射。 応用: クラウン 180..200, レクサスGS 190, マーク X 120.

4GR-FSE (2.5 D-4 DVVT) -縦型レイアウト、直接噴射。2010年代初頭以降の日本市場のトヨタブランドモデルでは、強制バリアントが使用されていました 応用: クラウン 180..200..210, レクサスGS L10, レクサスIS 20..30, マーク X 120..130.

5GR-FE (2.5 EFI DVVT) -中国市場向けの縦型レイアウト、マルチポイントインジェクション。これは4GRのバージョンではなく、3GR-FEに基づいた別のモーターです。 応用: クラウン 180..200 CHN, レイズ 120..130.

6GR-FE (4.0 EFI DVVT) -中国市場向け商用車向けの縦型レイアウト、マルチポイントインジェクション。1GR-FEタイプ'09のアナログ。 応用: コースター 50 CHN.

7GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) -中国市場向けの縦型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクル運転モード。2GR-FKSのアナログ。 応用: ランドクルーザープラド 150 CHN.

8GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) -縦型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクル運転モード。2GR-FKSのアナログ 応用: レクサス LC, LS.

8GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) -縦型レイアウト、複合噴射、VVT-iWおよびミラー/アトキンソンサイクル運転モード。2GR-FKSのアナログ 応用: レクサス LC, レクサス LS, クラウン 220.



Firing order



2GR-FKS (3.5 D-4S)

2010年代の初めに2GR-FEがシリーズで最も大規模なエンジンだった場合、10年の終わりまでに2GR-FKSに置き換えられました。これも設計の詳細な説明に値します。

シリンダーブロック

シリンダーブロック-薄い鋳鉄のライナーが付いたアルミ製「オープンデッキ」、シリンダーバンク角は60°。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。シリンダー間には傾斜したクーラントチャンネルがあります。

1-シリンダーブロック、2-ライナー。b-ライナーの不規則な形状の鋳造表面、c-ノックセンサーのボス、d-水路

取り付けられたウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラント循環を可能にし、放熱を改善し、より均一に熱負荷をかけるのに役立ちます。

1/2-スペーサー

4つのジャーナルと5つのバランスウェイトを備えた鍛造スチールクランクシャフトは、個々のメインベアリングキャップによって保持されます。キャップは4つのメインボルトと別の2つのサイドボルトによって固定され、壁をブロックして最大の剛性を実現します。

1-クランクシャフト、2-スラストワッシャー、3-下部メインベアリング、4-上部メインベアリング。a-バランスウェイト、b-マイクログルーブ

1-ボルト、2-クランクシャフトベアリングキャップ、3-シールワッシャー

ピストン-アルミニウム合金製、突起がコンパクトなT字型、スカートが切り取られた、各バンクですべて同じサイズで同じもの。スカートの作業部分はポリマーコーティングされています。ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。

1-上部圧縮リング、2-下部圧縮リング、3-オイルリング。a-フロントマーク、b-樹脂コーティング、c-テーパースキッシュ

ピストンの「壁」には目立った傾斜があり、これにより、膨張ストロークでピストンピンへの負荷が分散されます。


オイルサンプは、大規模な上部(さらに、剛性のためにトランスミッションに接続されています)と打ち抜き鋼製の下部サンプで構成されています。

1-上部サンプ、2-下部パン。a-オイルフィルターケース

オイルレベルセンサーはクランクケースに取り付けられています(機能的には、低レベルセンサースイッチ)。

1-オイルレベルセンサー

シリンダーヘッド

カムシャフトは、シリンダーヘッドに取り付けられた別のハウジングに取り付けられています。これにより、シリンダーヘッドの設計と製造技術が簡略化されますが、別の部品の接合部にシールが必要なようです。

1-カムシャフトベアリングキャップ、2-カムシャフトハウジング、3-カムシャフトハウジング、4-シリンダーヘッド、5-シリンダーヘッドLH、6-吸気バルブ、7-排気バルブ。a-吸気側、b-排気側、c-テーパースキッシュ、e-スパークプラグ穴、f-直立吸気ポート

エキゾーストマニホールドはシリンダーヘッドに組み込まれています。br>
a-統合排気マニホールド

バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。

1-ニードルローラーベアリング、2-バルブロッカーアーム、3-オイルデリバリーパイプ

ヘッドカバーはポリマー製で、ロッカー潤滑用のオイルデリバリーパイプとオイルバッフルプレートが付属しています。


1/2-シリンダーヘッドカバー、3-オイルデリバリーパイプ

タイミングドライブ

タイミングドライブは「ツーステップ」です。プライマリローラーチェーン(ピッチ9.525 mm)によってクランクシャフトから吸気カムシャフトが駆動され、排気カムシャフトドライブ用の2つの短いセカンダリチェーンが使用されます。一次回路テンショナー-ラチェット機構、スプリングおよびリターンバルブを備えた二次チェーンテンショナーは、ラチェットを備えていませんが、スプリングが強制されています。

1/4-セカンダリチェーンテンショナー、2-プライマリチェーンテンショナー、3-アイドルスプロケット、5-セカンダリチェーン、6-チェーン振動ダンパー、7-プライマリチェーン、8-チェーンテンショナースリッパ。a-ボール、b-ボールスプリング、c-メインスプリング、d-プランジャー、e-スプリング、f-カム、g-カムスプリング

VVT-iWシステム(可変バルブタイミング-インテリジェントワイド)により、エンジンの動作条件に応じてバルブタイミングをスムーズに変更できます。吸気と排気の両方のカムシャフトにVVTアクチュエーターが取り付けられており、タイミングの変動範囲は、吸気75°、排気41.5°です。 トヨタのVVT操作の詳細。 .
ミラー/アトキンソンサイクルによるエンジン作動の可能性を実装。

1-カムシャフトタイミングギア(吸気)、2-カムシャフトタイミングギア(排気)、3-VVTコントロールソレノイド、4-吸気カムシャフト(1)、5-排気カムシャフト(2)、6-吸気カムシャフト(3)、7-排気カムシャフト(4)、8-燃料ポンプ(高圧)、9-燃料ポンプ駆動カム、10-真空ポンプ、11-バルブロッカーアーム、12-バルブステムキャップ、13-バルブスプリングリテーナーロック、14-バルブスプリングリテーナー、15-バルブラッシュアジャスター、16-バルブスプリング、17-バルブステムオイルシール、18-バルブスプリングシート、19-バルブガイドブッシュ、20-バルブ

吸気カムシャフトは真空ポンプを駆動します。

1-真空ポンプ

クーラントポンプとオイルポンプはそれぞれタイミングチェーンカバーに取り付けられ、カバー内にオイルとクーラント通路が設けられています。

1-クーラントポンプ、2-VVTコントロールソレノイド、3-タイミングチェーンカバー、4-オイルポンプ

潤滑剤

1-オイルポンプ、2-オイルストレーナー、3-オイルフィルターエレメント、4-オイルクーラー

チェーンカバーのサイクロイドオイルポンプは、クランクシャフトによって直接駆動されます。余分なオイルは、排水のために排出されるのではなく、ポンプの入口にフィードバックされます。

1-タイミングチェーンカバー、2-オイルポンプローター(サイクロイドローター)、3-オイルポンプカバー、4-オイルポンプリリーフバルブ。a-オイルポンプのオイル通路、b-シリンダーブロックへ、c-オイルフィルターへ、d-オイルストレーナーから

ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが用意されています。

1-オイルノズル。b-チェックボール

交換可能なカートリッジとプラスチックカバーを備えた折りたたみ式フィルターが取り付けられており、フィルターハウジングは上部サンプに組み込まれています。

1-オイルフィルターエレメント、2-フィルターキャップ、3-ドレンプラグ、4-ドレンパイプ。a-オイルフィルターケース、c-オイルを排出する場合

冷却

1-サーモスタット付きウォーターインレット、2-ラジエーターリザーブタンク、3-ラジエーター、4-エンジンウォーターポンプ、5-オイルクーラー、6-ATFウォーマー(トランスミッションオイルクーラー)、7-スロットルボディ

1-ウォーターバイパスパイプ、2-クーラントポンプ、3-サーモスタット付きウォーターインレット、4-シリンダーヘッド、5-シリンダーブロック、6-ラジエーターリザーブタンク、7-ラジエーター、8-ヒーターラジエーター(フロント)、9-ヒーターラジエーター(リア)、10-ATFウォーマー(トランスミッションオイルクーラー)、11-スロットルボディ、12-オイルクーラー

ポンプは一般的な蛇行ベルトによって駆動されます。


1-クーラントポンプ、2-ガスケット、3-タイミングチェーンカバー。c-水入口ハウジングから、d-ローター、e-ボリュートチャンバー

電気ヒーター付きサーモスタット、公称開口温度85〜89°C-エンジンは2GR-FEより約5度「高温」です。

サーモスタットヒーターへの電流供給により、重大な負荷条件下で開度を増加させ、事前に温度を下げ、爆発のリスクなしに高出力を提供できます。


1-サーモスタット

ファンモーターコントロールユニットにより、冷却水温度、温度調節、車両速度、エンジン速度に応じて、ファン速度を無段階に調整できます。ファン-シングル、大口径。


1-ラジエーター、2-ラジエーターキャップ、3-ファンシュラウド、4-ファン、5-モーター

吸気と排気

吸気レシーバーに取り付けられたACISバルブにより、吸気ダクトの有効長を変更してパフォーマンスを向上させることができます。


1-ACISアクチュエータ、2-吸気レシーバー

低速、中速、高負荷では、ACISバルブが閉じ、空気は長い経路を流れます。



他の条件では、バルブが開き、空気はより短い経路で流れます。



排気コレクターは可能な限り簡素化されました。


1-断熱材、2-排気マニホールドLH、3-TWC、4-排気マニホールドアセンブリRH

マフラーには排気ガスの流れを調整するメカニカルバルブがあります。低速ではバルブが閉じているとノイズが減り、高速ではバルブが開いて背圧が下がります。


1-コントロールバルブ。a-低いエンジン速度、b-高いエンジン速度

• PCV(クランクケース換気システム)。低負荷時には、ブローバイガスがPCVバルブを介して吸気マニホールドに吸入され、シリンダー内で燃焼されます。新鮮な空気は、ヘッドカバーを通ってクランクケースに入り、必要な圧力を維持します。高負荷時には、ブローバイガスがPCVバルブと換気ホース2を介してインテークマニホールドに送られます。


1-エアクリーナーホース、2-吸気レシーバー、3-換気ホース、4-換気ホース2、5-シリンダーブロック、6-オイルパン、7-換気バルブa-B1、b-B2、c-新鮮な空気(低負荷)、d-フレッシュエア、e-ブローバイガス、f-ブローバイガス(高負荷)

ブローバイガスがシリンダーブロックと左側のシリンダーヘッドを通過することで、最高のオイル分離が実現します。


1-PCVバルブ、2-換気ホース、3-換気ホース2

燃料噴射システム(D-4S)

燃料噴射-組み合わせ:シリンダー内で直接、吸気ポートでマルチポイント。


1-ECM、2-燃料ポンプ制御ECU、3-燃料圧力センサー(低圧)、4-燃料供給パイプ(低圧)、5-燃料噴射装置(低圧)、6-燃料圧力センサー(高圧)、 7-燃料供給パイプ(高圧)、8-燃料インジェクター(高圧)、9-燃料タンク、10-燃料フィルター、11-燃料ポンプ(低圧)、12-燃料メインバルブ、13-燃料ポンプ(高圧圧力)、14-燃料圧力脈動ダンパー、15-スピルコントロールバルブ、16-チェックバルブ、17-リリーフバルブ、18-カムシャフト

低から中程度の負荷と低速で-組み合わせ噴射が適用されます-均一な混合気により、燃焼プロセスの安定性が向上し、エミッションが減少します。
負荷が大きい場合は、直接燃料噴射を使用します-シリンダー充填マス内の燃料の蒸発が改善され、ノックする傾向が減少します。



-層状燃焼モード。燃料は排気行程の吸気ポートに供給されます。バルブが開いた後の吸気行程では、均一な混合気がシリンダー内を流れます。圧縮行程の終わりに、追加の燃料が直接シリンダーに噴射され、点火プラグ付近の混合気を濃縮します。これにより、初期点火が容易になり、その後、燃焼室の残りの容積内のすべての希薄混合気に分配されます。このモードは、コールドスタート後に適用され、点火時期を遅らせ、排気ガス温度を上げて触媒の暖機を加速します。

-均一混合モード。燃料は、膨張、排気、吸気行程の吸気ポートに供給されます。吸気行程の初めに、追加の燃料がシリンダーに直接噴射されます。均質な混合物は、2種類の噴射のジョイント操作または独立操作によってシリンダー内で作成されます。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気チャージが冷却され、シリンダーの充填が改善されます。

燃料レール(高圧)-プレスされた鋼燃料でできており、フィードバックを提供する燃料圧力センサーが含まれています。インジェクターは、振動を低減し、始動中のシリンダーの動きを防ぐスプリングホルダーによって保持されます(シリンダー内の圧力がレール内の燃料圧力よりも高い場合)。


1-燃料供給パイプRH(高圧)、2-燃料供給パイプLH(高圧)、3-ノズルホルダークランプ、4-燃料インジェクター(高圧)、5-燃料圧力センサー、6-燃料パイプ2(高圧圧力)、7-燃料パイプ1(高圧)

フューエルレール(低圧)-スチールスタンプ; その壁自体が燃料圧力脈動のダンパーとして機能します。レールに取り付けられた圧力センサー。


1-燃料圧力センサー、2-燃料供給パイプ、3-燃料インジェクター(低圧)

インジェクター(高圧)-スロットノズルを使用して、ガソリンを最大に噴霧するためのトーチとしてシリンダーに燃料を噴射します。PTFEシールリングは、ノズルのノイズと振動をさらに低減します。


1-Oリング、2-バックアップリング、3-テフロンシーラント。b-注入穴

インジェクター(低圧)-長い12ポイントノズル。



燃料ポンプ(低圧)-燃料をタンクから噴射ポンプと低圧インジェクターに送ります。ポンプは、別の制御ユニットを介してECMによって制御されます。


1-燃料メインバルブ、2-燃料センダーゲージ、3-燃料ポンプ(低圧)、4-サブタンク

燃料ポンプ(高圧)-入口にコントロールバルブ、リリーフバルブ、チェックバルブ、脈動ダンパーを備えたシングルプランジャー。バルブカバーに取り付けられ、排気カムシャフトのカムにより駆動されます。


1-スピルコントロールバルブ、2-ローラーリフター、3-燃料圧力センサー(高圧)、4-燃料供給パイプ(高圧)、5-燃料インジェクター、6-燃料タンク、7-燃料フィルター、8-燃料ポンプ(低圧)、9-燃料メインバルブ、10-燃料ポンプ(高圧)、11-燃料圧力脈動ダンパー、12-プランジャー、13-チェックバルブ、14-リリーフバルブ、15-カムシャフト。a-高圧回路、b-低圧回路、c-燃料供給パイプ(低圧)、d-高圧燃料パイプ

-入口ストロークでプランジャーが下に移動し、燃料がポンプ室に吸い込まれます。
-圧縮ストロークの開始時に、コントロールバルブが開いている間、燃料の一部が戻ります(指定された燃料圧力が設定されます)。
-圧縮ストロークの最後に、コントロールバルブが閉じられ、チェックバルブを介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。
-マニホールド内の圧力が異常に高くなると、メカニカルリリーフバルブが開き、燃料の一部をポンプに戻します。



燃料圧力は運転条件に応じて調整されます。アイドル速度では最低2.4 MPaが維持され、低速では-2.4..14 MPa以内、中速では-2.4..20 MPa以内、高速では-2.4以内です。 0.18 MPa。

· ECM-32ビットプロセッサ。
· 酸素センサー-空燃比センサー(AFS)-平面タイプ。


1-空燃比センサー(平面タイプ)、2-カバー、3-アルミナ、4-白金電極、5-センサー要素(ジルコニア)、6-ヒーター。a-雰囲気、b-コーティング(セラミック)


1-酸素センサー(カップタイプ)、2-カバー、3-ヒーター、4-白金電極、5-センサー要素(ジルコニア)。a-雰囲気、b-コーティング(セラミック)

· マスエアフローセンサー(MAF)-「スロットイン」タイプ-エアフローは、ヒーターが配置されている2つの検出エレメントの温度差によって決定されます。



・高圧および低圧回路用の燃料圧力センサー。
・クランクシャフトとカムシャフトの位置センサー-MREタイプ(磁気抵抗)、デジタル出力信号を提供し、低エンジン速度で適切に動作します。
・スロットルバルブ-電子制御(ETCS):DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー(ホール効果)。
・アクセルペダル位置センサー-デュアルチャネル非接触(ホール効果)。
・ノックセンサー-各バンクの中央シリンダーゾーンに取り付けられた「フラット」ワイドバンドピエゾ電気。


1-ACIS VSV、2-カムシャフトポジションセンサー(B2吸気)、3-カムシャフトポジションセンサー(B2排気)、4-イグニッションコイル、5-クランクシャフトポジションセンサー、6-水温センサー、7-燃料圧力センサー(高圧)、8-EVAPパージVSV、9-燃料ポンプ(高圧)、10-カムシャフトポジションセンサー(B1排気)、11-カムシャフトポジションセンサー(B1吸気)


1-ノックセンサー(B1)、2-ノックセンサー(B2)、3-ACISアクチュエーター、4-燃料圧力センサー(低圧)、5-燃料噴射装置(低圧)、6-VVTコントロールソレノイド(B1吸気)、 7-VVT制御ソレノイド(B1排気)、8-VVT制御ソレノイド(B2吸気)、9-サーモスタット付きウォーターインレットハウジング、10-VVT制御ソレノイド(B2排気)、11-燃料インジェクター(高圧)、12-スロットル体

• アイドル振動を低減するために使用されるアクティブフロントマウント。バルブがオフの場合、真空はマウントに流れず、ダイヤフラムが閉じます。液体はオリフィスの外に流れ、減衰力が増加します。バルブがオンの場合、マウントに真空が適用され、ダイヤフラムが開いています。流体はオリフィス内を流れ、アイドル時またはロックアップ時の快適性を向上させます。


1-ECM、2-VSV、3-真空ポンプ、4-エンジン、5-フロントエンジン取り付けインシュレーター。a-液体、b-オリフィス、c-ダイヤフラム

• ユーロ版のEVAPシステム(燃料蒸発)は、フィードバックなしで最もシンプルです。



電気

点火システム-DIS-6(シリンダーごとに別個のコイル)。スパークプラグ-"イリジウム"(Denso FK20HBR8-イリジウム合金の中央電極、プラチナチップの付いた接地電極、2つの追加の側面電極)、長いネジ部(これにより、冷却チャネルを熱膨張を改善するためにヘッドで拡張できます)。


1-イリジウムチップ、2-プラチナチップ


a-デンソー、b-ダイヤモンド。1-イグナイター、2-鉄心、3-1次コイル、4-2次コイル、5-スパークプラグキャップ、6-センターコア

スターター-遊星歯車とセグメントアーマチュアコイルを備えた新しい1.7 kWタイプ。

補助駆動-自動スプリングテンショナー付き蛇行ベルト。


1-クーラントポンプ、2-クランクシャフト、3-アイドラープーリー、4-ジェネレーター、5-テンショナープーリー、6-エアコンコンプレッサー



2GR-FE (3.5 EFI)


シリンダーブロック

シリンダーブロック-薄い鋳鉄のライナーが付いたアルミ製「オープンデッキ」、シリンダーバンク角は60°。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。シリンダー間にクーラント用の追加のチャネルがあり、2GR-FEのウォータージャケットにスペーサーはありません。もちろん、穴あけによるオーバーホールはありません。


オイルサンプは、大規模な上部(さらに、剛性のためにトランスミッションに接続されています)と打ち抜き鋼製の下部サンプで構成されています。

4つのジャーナルと5つのバランスウェイトを備えた鍛造スチールクランクシャフトは、個々のメインベアリングキャップによって保持されます。キャップは4つのメインボルトと別の2つのサイドボルトによって固定され、壁をブロックして最大の剛性を実現します。


ピストン-アルミ合金製、突起がコンパクトなT字型、スカートが切り取られた、各バンクですべて同じサイズで同じ(MZシリーズとは対照的)。上部コンプレッションリングの溝にはアルマイトコーティングを施し、スカートにはフリクション低減ポリマーコーティングを施しています。薄いリングには保護コーティングが施されています。上部の圧縮-PVDによる、下部の-腐食防止、オイルスクレーパー-ガス窒化による。ピストンは、完全に浮いているピンでロッドに接続されています。



シリンダーヘッド

カムシャフトは、シリンダーヘッドに取り付けられた別のハウジングに取り付けられています。これにより、シリンダーヘッドの設計と製造技術が簡素化されます。吸気ポートはペアになっており、空気流の特性を改善するために、燃焼室に向かって直径が減少します。バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。ヘッドカバーは合金製で、ロッカー潤滑用のオイル供給パイプが付いています。

タイミングドライブ

タイミングドライブは「ツーステップ」です。クランクシャフトからプライマリローラーチェーン(ピッチ9.525 mm)によって吸気カムシャフトが駆動され、排気カムシャフトドライブ用の2つの短いセカンダリチェーンが使用されます。一次回路テンショナー-ラチェット機構、スプリングおよびリターンバルブを備えた二次チェーンテンショナーは、ラチェットを備えていませんが、スプリングが強制されています。チェーンは別のオイルノズルで潤滑されます。


カムシャフトカム-凹型プロファイル(したがって、開弁フェーズの最初と最後でバルブリフトが増加し、シリンダーの流入が改善されます)。

インレットとアウトレットの両方のカムシャフトにVVTアクチュエーターが取り付けられています(DVVT-デュアル可変バルブタイミング)。タイミング変動の範囲-吸気は40°、排気は35°。エキゾーストカムシャフトのVVTアクチュエーターに補助スプリングを取り付け、ローターに前進方向にトルクをかけ、エンスト後のピンで確実にロックする。

ウォーターポンプとオイルポンプはキャストタイミングチェーンカバーにそれぞれ取り付けられ、カバーにはオイルとクーラントの通路が設けられています。


潤滑

チェーンカバーのサイクロイドオイルポンプは、クランクシャフトによって直接駆動されます。余分なオイルは、排水のために排出されるのではなく、ポンプの入口にフィードバックされます。ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが用意されています。



カートリッジの交換が可能な折りたたみ式フィルターが使用され、フィルターハウジングは上部サンプに組み込まれています。



冷却

冷却システムはクラシックです。蛇行ベルトの外側のポンプドライブ、ステンレス鋼のポンプインペラ、機械式サーモスタット(80〜84°C)。スロットルボディは、凍結を防ぐために加熱されます。一部のバージョンにはオイルクーラーが装備されています。

1-ラジエーターから、2-サーモスタット、3-ブリーダーバルブ、4-スロットルボディへ、5-スロットルボディから、6-ヒーターへ、7-ヒーターから、8-ラジエーターへ、9-オイルクーラー。

エンジンには独立したファンモーターコントロールユニットが装備されており、クーラント温度、冷媒圧力、車速、エンジン速度に応じてファン速度を調整できます。

吸気と排気

上部インテークマニホールドに電気駆動のACISバルブがあり、出力増加のためにインテークの有効長を変更します。低速、中速、高負荷では、ACISバルブが閉じて空気が長い経路を流れ、他の条件では、バルブが開いて空気が短い経路を流れます。

A-インテークマニホールド有効長、B-インレット有効長。

AICS真空アクチュエータは、吸気口とエアーフィルターの間の2つのチャネルの1つを閉じます。低速および中速では、バルブがチャネルの1つを閉じるため、空気は小さな穴を通過してフィルターに送られ、ノイズの低減に役立ちます。高速でスロットルが大きく開くと、両方のチャネルが開かれて吸気効率が向上します。

1-VSV、2-アクチュエーター、3-AICVバルブ、4-真空タンク、5-エアフィルター、6-吸気チャンバー、7-共振器。

一部のモデルには、排気ガスの流れを調整するメカニカルバルブ付きのマフラーがあります。低速ではバルブが閉じているとノイズが減り、高速ではバルブが開いて背圧が下がります。


燃料噴射システム(EFI)

燃料噴射-マルチポイント。通常の状態-連続して、各シリンダーのサイクルごとに1回、低温で低速のグループ噴射を実行できます。燃料供給-戻りラインなし、脈動ダンパー-燃料レールの外部(一部のバージョンでは、燃料供給パイプの前のラインに追加のダンパーを取り付けることができます)、コレクターはプラスチック製です。燃料ポンプの速度は、抵抗器とリレーを介してECMによって調整されます。EVAPアブソーバーは燃料タンクの近くに設置されています。


スロットル-完全電子制御(ETCS):DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー(ホール効果)。ETCSは、トラクションコントロール(TRC)および安定化(VSC)のいくつかの機能を実行します。


アクセルペダル位置センサー-デュアルチャネル非接触(ホール効果)。カムシャフト位置センサー-MREタイプ(磁気抵抗)、デジタル出力信号を提供し、低エンジン速度で適切に動作します。ノックセンサー-各バンクの中央シリンダーゾーンに取り付けられた「フラット」広帯域圧電。マスエアフローセンサー(MAF)-吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。上流-平面空燃比センサー(AFS)、下流-従来の酸素センサー。



振動を低減するために、アクティブなフロントエンジンマウントが使用されます(900 rpm未満の速度で動作)。ECMは、VSVにエアチャンバー内の圧力を変化させるマウントに真空を供給するように命令します。ダイヤフラムが振動し、液体を介してゴム部分に振動を伝達します。したがって、マウントの内部振動は、アイドリング時のエンジン振動を補正します。希望の振動周波数は、選択的なオリフィスと真空排水ホースによって調整されます。

1-アクティブマウント、2-VSV、3-ドレンホース、4-ECM、5-真空タンク、6-インテークマニホールド、7-流体チャンバー、8-ダイアフラム、9-エアチャンバー、10-ゴム膜。

電気

点火システム-DIS-6(シリンダーごとに別個のコイル)。スパークプラグ-"イリジウム"(Denso FK20HR11-イリジウム合金の中央電極、プラチナの側面電極)、長いねじ部(これにより、冷却チャネルを熱膨張を改善するためにヘッドで拡張できます)。



オルタネーター-ダブルセグメントコイルとプーリーのワンウェイクラッチ付き(戻り電流100 / 130A)。ダブルコイル(30°シフトの2組の三相巻線)は、高負荷での電気干渉とノイズを低減します。プーリーの内側と外側の間にスプリング付きワンウェイクラッチを取り付け、クランクシャフトの回転方向にのみトルクを伝達することで、ドライブベルトへの負荷を軽減。

始動システム-遊星歯車とセグメントアーマチュアコイルを備えた新しい1.7 kWスターターと、フィールドコイルの代わりに永久磁石。

補助駆動-自動スプリングテンショナー付き蛇行ベルト。

1-クランクシャフト2-テンショナープーリー、3-ウォーターポンプ、4-アイドラプーリー(オプション)、5-パワーステアリングポンプ(オプション)、6-アイドラプーリー、7-オルタネーター、8-コンプレッサー。

1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4.0 EFI)


初期バージョン(タイプ'2004)には、他のGRエンジンとはいくつかの違いがあります。

• 「モノ」-VVT-吸気のみの調整可能なタイミング、50°の範囲。


• シリンダーヘッドは従来型で、カムシャフトキャリアはなく、油圧式ラッシュアジャスターはありません。


•ウォータージャケットにスペーサーはありません。
•より複雑なクランクシャフト形状(9つのカウンターウェイト)。
•スカートを減らした、より大きなピストン。



•オイルフィルターは、オイルクーラー付きのエンジントップに取り付けられています。



•メインの冷却ファンはメカニカルベルト駆動であり、バイメタル熱電素子によって制御されるシリコン流体充填カップリングが取り付けられており、温度とファン速度の間に望ましい依存性を提供します。

1-バイメタルエレメント、2-カップリングシャフト、3-カップリングハウジング、4-ローター、5-バルブ。A-ファン速度、B-ラジエーター背後の温度。

•日本の市場バージョンでも通常とは異なる高いRON要件(通常-北米のみ)。
•一部のモデルには追加の燃料タンクが装備されていましたが、シンプルなスキームが実装されています-切り替えシステムのない、排出ポンプと一般的なフィラーを備えています。
•燃料ポンプ(3速)の性能を制御するために、独立した電子制御ユニットが設置されました。
•燃料系統-戻りライン、燃料圧力調整器-真空、吸気マニホールド。


•生産エンジンの最初の年に、誘導カムシャフト位置センサーが取り付けられました。
•電気駆動の代わりに真空アクチュエーターを備えたACISで、作業アルゴリズムが多少異なります。

A-インテークマニホールド有効長、B-インレット有効長。

•長いネジ部を備えたスパークプラグ。ただし、従来の材料(Denso K20HR-U11、NGK LFR6C-11)。
•スターター-遊星歯車とセグメントアーマチュアコイルを備えたモダンなモデルで、従来よりも強力な(2 kW)減速機付き(寒冷気候用)。

2番目のバリアント(タイプ'2009)は、他のGRモーターと構造的に類似していた。排気タイミング調整(範囲は吸気40°、排気35°)、カムシャフトキャリア、冷却ジャケットのスペーサー、よりコンパクトなピストン、簡素化されたクランクシャフトが実装され、折りたたみ式オイルフィルターとオイルクーラーは別の場所に移動されますエンジン下のブラケットには、より先進的なスパークプラグを採用(デンソーSK20HR11)、排気噴射システムを採用。

3GR-FE (3.0 EFI) / 5GR-FE (2.5 EFI)


レイアウトの違いを考慮すると、3GR MPIは2GR-FEとほぼ同じです。

•取り付けられたウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラントの循環が可能になり、放熱が向上し、熱負荷をより均一にするのに役立ちます。



•フロントエンジンマウントは液体で満たされ、アクティブマウントは適用されません。
•オイルフィルターは、上部サンプブラケットの上部の前面に水平に取り付けられています(サンプは縦型レイアウトエンジンの形状に固有です)。オイルレベルセンサーが取り付けられています(フロート付きリミットスイッチ)-低レベルが40秒以上維持されると、システムは警告灯をオンにします。


•取り付けられている冷却システムにATFヒーターがあります。ラジエーターファン-電気、別のコントロールユニットを介して制御されます。

1-給水口、2-給水口、3-サーモスタット、4-ベントバルブから、5-スロットルボディ、6-ヒーター、7-ATFヒーター、8-拡張タンクへ、9-ラジエーター。


•燃料システム-戻りライン付きで、燃料ポンプモジュールの燃料圧力レギュレーターボルト。


•ACISドライブ-電気、1GR-FEと同様のアルゴリズムで動作します。他の取水口形状制御は使用されません。


•ETCSはSNOW操作モードSNOWをサポートし、アクセルペダルの踏み込みに対する応答を減衰させます。
•スパークプラグ-「イリジウム」、単一電極(Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11)。



3GR-FSE (3.0 D-4) / 4GR-FSE (2.5 D-4)

直噴エンジンは、機械部分にいくつかの違いがあります。
•圧縮率が高い。
•燃料噴射装置はシリンダーヘッドに取り付けられています。吸気口の形状により、シリンダー内に「逆スワール」の発生を促進します。


•特定の形状のピストンは、左右のバンクで異なります。


燃料噴射システム(D-4)

1-圧力レギュレーター(400 kPa)、2-燃料フィルター、3-脈動ダンパー、4-コントロールバルブ、5-インジェクター、6-圧力リリーフバルブ(15.4 MPa)、7-燃料圧力センサー、8-ECM、9-ジェットポンプ、10-燃料ポンプ、11-カムシャフト、12-高圧供給ポンプ、13-チェックバルブ(60 kPa)。


燃料噴射-燃焼室内で直接、ピストン位置と同期します。タンクポンプからの燃料は、高圧(4..13 MPa)よりも高圧ポンプに供給され、燃料レールに供給され、最後にインジェクターによってシリンダーに供給されます。

オペレーション エンジンは2つの基本モードで動作します。
-均一混合モード-吸気行程中に噴射すると、燃料は空気と混合し、化学量論に近い組成で均一混合気を形成します。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気が冷却され、ノッキングの可能性がさらに減少し、シリンダーの充填が改善されます。

A-吸気/噴射、B-圧縮、C-点火、D-燃焼。

-層状燃焼モード-圧縮ストロークの終わりでの噴射-燃料はピストンの凹部から反射され、積極的に分散および気化して、点火プラグに向かいます。シリンダー全体の混合気は希薄ですが、スパークプラグ領域では、スパークによって点火されて残りのボリュームを点火するのに十分なほどリッチです。残りの容積の希薄混合気は、爆発する傾向が少なく、圧縮比を上げ、エンジン出力を上げることができます。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気チャージが冷却され、ノッキングの可能性がさらに減少します。このモードは、コールドスタート後に触媒の暖機を加速するために使用されます。

A-吸気、B-圧縮/噴射、C-点火、D-燃焼。1-リーン、2-リッチ。

制御 燃焼 噴射 アプリケーション
リーン混合 リーン混合、層状燃焼 圧縮行程 開始からウォームアップまで
化学量論的混合物 均一混合物 吸気ストローク ウォーミングアップと高負荷を除く
フィードバックなし 均一な混合物 吸気ストローク 高負荷、低クーラント温度

注入/供給ポンプ。入口に制御弁、チェック弁、脈動ダンパーを備えたシングルプランジャー。右バンクバルブカバーの背面に取り付けられ、排気カムシャフトの追加カムによって駆動されます。ポンプとバルブカバーの間に設置された断熱スペーサーがポンプの熱を減らします。

1-燃料ポンプから、2-燃料タンクへ、3-コントロールバルブ、4-脈動ダンパー、5-燃料レールへ、6-プランジャー、7-バイパスバルブ。

-入口ストロークでプランジャーが下に移動し、燃料がポンプ室に吸い込まれます。
-圧縮ストロークの開始時に、制御バルブが開いている間、燃料の一部が戻ります(指定された燃料圧力は4〜13 MPaの範囲に設定されます)。
-圧縮ストロークの最後に、コントロールバルブが閉じられ、チェックバルブを介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。
-エンジン始動時に制御弁が開き、燃料がレギュレーター圧力(400 kPa)でマニホールドに直接供給されます。


燃料レール。アルミニウム合金製で、フィードバックを提供する燃料圧力センサーと、機械式圧力リリーフバルブ(圧力が15.3 MPaを超えると、タンクへのドレンラインを開きます)が含まれています。




インジェクター。スロット付きノズルインジェクターは、かなりの量の空気を吸い込み、質量の流入を増加させる特定の形状のスプレーとしてシリンダーに燃料を噴射します。燃焼室内に突出するノズルには、特殊な非粘着性コーティングが施されています。シーリングテフロン(PTFE)リングはさらに振動を低減します。

1-テフロンシール、2-絶縁体。


インジェクタードライバー(EDU)。インジェクターはドライバーによって制御され、ドライバーはコントロールユニットからの信号を高電圧信号に変換してインジェクターに変換し、最高の動作速度を保証します。ノズルの開放が低電圧信号によって開放されたままにされた後。

1-ECM、2-インジェクタードライバー、3-制御回路、4-高電圧回路、5-インジェクター、6-コントロールバルブ。

SCV(スワールコントロールバルブ)アクチュエーター。シリンダーヘッドとインレットマニホールドの間にSCVブロックがあり、運転条件に応じて、各シリンダーへの2つのインレットチャネルの1つを閉じます。フラップはリンケージを介して電気モーターによって駆動されます。

1-ACISアクチュエータ、2-ACISフラップ、3-吸気チャンバー、4-SCV位置センサー、5-SCVアクチュエータ、6-吸気マニホールド。

-低速、低負荷、低クーラント温度では、SCVが閉じられ、空気が1つのポートを通過して流れるため、混合気の燃焼速度が向上します。
-高負荷でSCVが開かれ、空気が両方のポートから入り、シリンダーの充填が増加し、燃焼室内の垂直渦が生成され、気化が改善されます。

1-排気バルブ、2-吸気バルブ、3-SCVバルブ、4-SCV位置センサー、5-SCVドライブ、6-ドライブメカニズム、7-インテークマニホールド。A-SCVが開いている、B-SCVが閉じている。

GRシリーズでのD-4の大きな利点-EGRがないこと。

点火プラグ。「イリジウム」(Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T)-プラチナ電極コンタクトに加えて、2つの側面電極が追加されました。



2GR-FSE (3.5 D-4S)

燃料システムを除いて、構造は3GR / 4GRと同様です。機械部品の違いは次のとおりです。
-可変タイミングの範囲を最大60°(吸気)および35°(排気)に拡大。
-別のタイプのピストン-より低い圧縮比のD-4用。


燃料噴射システム(D-4S)

1-ジェットポンプ、2-プレッシャーレギュレーター、3-燃料ポンプ(低圧)、4-脈動ダンパー、5-コントロールバルブ、6-チェックバルブ、7-供給ポンプ、8-圧力リリーフバルブ、9-燃料圧力センサー、10-インジェクター(吸気ポート)、11-インジェクター(直接噴射)、12-インジェクタードライバー、13-ECM。

燃料噴射-組み合わせ:燃焼室に直接、吸気ポートにマルチポイント。低から中程度の負荷と低速で-組み合わせ噴射が適用されます-均一な混合気により、燃焼プロセスの安定性が向上し、エミッションが減少します。高負荷時-直接噴射が適用されます-シリンダー内の燃料の蒸発により、質量の流入が改善され、ノッキングが発生しにくくなるため、圧縮比を高めることができます。

A-シリンダー内噴射+吸気、B-シリンダー内噴射。

動作モード。.
-層状燃焼モード。燃料は排気行程の吸気ポートに供給されます。バルブが開いた後の吸気行程では、均一な混合気がシリンダー内を流れます。圧縮行程の終わりに、追加の燃料が直接シリンダーに噴射され、点火プラグ付近の混合気を濃縮します。これにより、初期点火が容易になり、その後、燃焼室の残りの容積内のすべての希薄混合気に分配されます。このモードは、コールドスタート後に適用され、点火時期を遅らせ、排気ガス温度を上げて触媒の暖機を加速します。


-均一混合モード。燃料は排気行程の吸気ポートに供給されます。バルブが開いた後の吸気行程では、シリンダー内に均一な混合気が流れ、追加の燃料がシリンダーに直接噴射され、乱流のために流入する燃料と均一に混合されます。均質な混合気が圧縮され、点火されます。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気チャージが冷却され、シリンダーの充填が改善されます。


直接噴射システムにはいくつかの違いがあります:
•圧力リリーフバルブは電子制御されています。



•ダブルスロットインジェクターノズル。


•低圧噴射の場合、戻りラインのない従来の燃料レールが提供されます。




経験

2GR-FE

•オイルパイプのゴム部分の破損(2008年までの変更、部品番号15707-3101#)により、オイルが急速に失われ、エンジンが損傷する可能性があります。欠陥は危険であるので、リコールサービスキャンペーンが発表されました(古いスタイルのパイプが新しいオールメタルに置き換えられました)。



運転中にパイプが破損した場合、オイルの損失は油圧警告インジケーターライトが点灯することによってのみ判断されるため、エンジンが時々オイル不足の状態で動作し、クランクシャフトベアリング、カムシャフトベッドの損傷などの深刻な機械的問題が発生しました。 。古いスタイルのパイプで製造された「中古」車両を購入する場合は、この状況を考慮に入れる必要があります-サービス履歴は不明であるため、リスクがあります。

•ウォーターポンプの漏れと騒音の通常の問題。ポンプは、寿命が約40〜60.000 kmの消耗品と見なす必要があります。
•イグニッションコイルの故障(2010年まで、部品番号90919-02251)-変更されたコイルと交換するように規定されています。
•始動時のヘッドカバー領域からのノイズおよびバルブタイミングに関連する可能性のあるエラー-スプロケットのバルブトレインコンポーネントをカムシャフトおよびキャリアアセンブリに交換するための複雑な手順が規定されています。VVTスプロケットの問題は、ほとんどすべてのGRエンジンの標準です。
•VVTコントロールバルブに関連するエラー(2011年まで)-規定の不良バルブの交換。
•アイドル速度制御システムの問題とDTC(2010年まで)-スロットルボディアセンブリの規定の交換。
•オルタネータープーリーのワンウェイクラッチの故障(2012年まで)-新しいプーリーの規定の取り付け(GRシリーズの一般的な病気)。
•オイルクーラーホースの漏れ(2012年まで、部品15767-31010)。


•シリンダーヘッドカバーの下からのオイル漏れ(2007年まで)-カムシャフトキャリアの交換の指示。
•低温での再起動が困難(2013年までの一部のモデル)-ジャンクションボックスの交換。
•燃料ポンプ抵抗器の故障(2007年までの一部のモデル)。

間接的な欠陥は、エンジンの信頼性とは関係ありません。
•高性能横型パワートレインを備えたほとんどのモデルと同様に、トランスミッションの寿命が短くなりました(「有名な」U660の場合と同様)。
•V6の横型レイアウトでは、エンジンへのアクセスが非常に困難になるため、多くの作業では、フロントサイドでの分解やエンジンの吊り下げが必要になります。


1GR-FE

•潤滑システムに余分なゴム要素がなく、バルブトレインが簡素化されているため、2GR-FE固有の関連問題が自動的になくなります。タイミングチェーンの寿命は静かです。エンジンルームでのノッキングの一部は、EVAP VSVとインジェクターの通常の動作音であることがよくあります。
•マイナーな欠陥がより一般的です-タイミングカバーからのオイルリーク、ウォーターポンプリーク、排出制御システムの障害(酸素センサー、EVAP)。
•締めすぎによるスパークプラグの破壊事例が知られています。
•最も不愉快な欠陥-後部シリンダー領域のシリンダーヘッドガスケットが損傷し、合わせ面が局部的に過熱して反り、通常、徐々に不凍液が消費され、特定のモードで過熱し、最後に冷却システムの排気ガスが爆発します。欠陥は最初の100.000 kmでは特定されませんが、確率は走行距離に比例して増加します。ラジエーターの漏れやセルの詰まりなど、冷却システムの障害は、冷却システムに大きく影響します。



3GR-FSE

トヨタにとっていつものように、新しい技術的ソリューションは、特に実績のあるJZおよびMZと比較して、多くの異なる「小児疾患」を引き起こしました。

•最初のD-4エンジン(悪名高い3S-FSE)以来、会社が適切なソリューションを見つけることができる十分な時間が経過しました。実際、制御システムと燃料システムは、MPIエンジンほど問題ではありません。EGRの不在により、吸気マニホールドおよび関連するすべての可動要素における炭素堆積の問題が大幅に軽減されました。
EVAP(吸収モジュール)の標準的な障害に加えて、2つの特定の欠陥を指摘できます。
•AFSと酸素センサーの問題-過大な混合に関連するエラーのある長時間のライドには推奨されません(メーカーは、モーターオイル内の過剰な量のガソリンが排出されると想定しています)。
•一連のリコール:燃料システムのアルミニウムコンポーネントの腐食-内部の腐食と圧力変動により、溶接または亀裂の破壊と主要な燃料漏れ(2005年までの国内市場、2008年までの海外市場)、燃料漏れのあるインジェクターリングシールの欠陥可能性(2005年までの国内市場)、燃料圧力センサーの自発的な緩み(日本市場2007-2009)。

機械部品の状態が悪いようです:
•カムシャフトキャリアでのオイル漏れ(2008年まで)は、特別な注意を払う必要はありません。
•始動後のタイミングドライブの異常音(ノック)-慢性疾患で、別のタイプのインテークカムシャフトVVTスプロケット(部品番号-13050-31071、31081、31120、31161、31162、31163。 。)。日本人自身がVVT取り付けボルトの自然な緩みがその「解体」とエンジンの焼き付きを引き起こす可能性を通知することで状況をエスカレートさせます。
•バルブスプリングに関連する主なリコールキャンペーン-材料内の異物がスプリングの弱化または破裂を引き起こし、続いて運転中およびエンジン停止中にノイズが発生します(4GR-FSE 2005-2008、2GR-FSE 2007-2008、3GR-FSE 2006。 ..)。
•最も費用のかかる問題は、サービスキャンペーンにも反映されます(2010年までの4GR-FSE、2006年までの3GR-FSE-9年間の延長保証の場合):失火、不安定または大まかなアイドリングの場合、オイル消費量は500 ml / 1000 km-ピストン(通常、所有者は古いピストンをクリーニングして再インストールすることで回避しようとした)、ピストンリング、古いタイプのバルブスプリング、必要に応じてラッシュアジャスター-バルブガイドとバルブ、堆積物のクリーニングすべての関連コンポーネントの。世界中での累積的な経験により、オイルの高消費はすべての#GR-FSEエンジンの一般的な「機能」であると考えられているため、低燃費エンジンでも200-300 ml / 1000 km未満の消費は「正常」と見なされ、アクティブな対策は600以降に適用されます-1000オイル燃焼あたり800 ml。



Content
2GR-FE
1GR-FE / 6GR-FE
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE
2GR-FSE
2GR-FKS


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