トヨタGDシリーズディーゼルエンジン

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Eugenio,77
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2015年10月〜2020年9月




トヨタの最も人気のあるディーゼルである旧式のKDシリーズの代替として2015年に導入されたGDエンジン。アプリケーション-ランドクルーザープラド、ハイラックスの家族(フォーチュナー、イノーバ)、ハイエースの家族(レジアスエース 、マツダボンゴたくましいです)。このエンジンにより、トヨタはディーゼル乗用車を国内市場に戻します。
更新版-強制バージョン1GD-FTVタイプ'20に関する情報を追加。

仕様書

エンジン排気量, cm3ボアXストローク, mm圧縮比パワー, hpトルク, Nm-
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6177 / 3400450 / 1600-2400-
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6151 / 3600300 / 1000-3400low spec
1GD-FTV275592.0 x 103.615.6204 / 3400500 / 1600-2800high spec
2GD-FTV239392.0 x 90.015.6150 / 3400343 / 1400-2800low spec
2GD-FTV239392.0 x 90.015.6150 / 3400400 / 1600-2000-
*液体が充填されたエンジンの重量-270〜300 kg。

15年の生産後の以前のディーゼルシリーズは、多くのパラメーター(経済、エコロジー、出力、ノイズなど)のために時代遅れになり、ピストンのクラッキングという悪名高いストーリーに関与していました。GDエンジンはあらゆる点で優れていますが、予想される動的性能の向上は起こりませんでした-エコシステムやエコ設定のどこかで公称トルクが「消えた」。新しいディーゼルの最も顕著な利点-振動と騒音の低減。

エンジンメカニカル

このシリーズは、ライナーのない従来の鋳鉄製シリンダーブロックを保持しています。



注意。「しかしロシアのディーラーはニカシルコーティングを施したアルミブロックを宣伝している」-これはあなたがロシアのディーラーについて知っておくべきことです。公式ソースは誰でも利用できますが、


プラドとハイエースのすべての1GDには、クランクシャフトからのチェーンによって駆動されるバランスシャフトが装備されています。KDとは異なり、バランサーはブロックの下の別のケースにあります。Hiluxファミリーでは、バランサーはタイプ15には使用されませんでしたが、タイプ20には使用されていました。


1- チェーン、2-バランサースプロケット、3-上部ケース、4-バランスシャフト1、5-下部ケース、6-バランスシャフト2

ピストン- フルレングスのスカートと高度な燃焼室を備えたアルミニウム。



上部コンプレッションリングの溝にはni レジストインサートがあり、ピストンヘッド内部に冷却チャネルがあり、スカートに摩擦低減ポリマーコーティングが施されています。ピストンの上側は絶縁コーティングでコーティングされています(トヨタの呼称-「SiRPA 」、実際には- ペルヒドロポリシラザンで硬化された多孔性の陽極酸化アルミニウムのフィルム)。ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。


タイプ'15。1-ピストン、2-冷却チャネル、3- ni- レジスト鋳鉄リングキャリア、4-圧縮リング1、5-圧縮リング2、6-オイルリング。a-樹脂コーティング、b-PVDコーティング

タイプ'20では、ピストンの形状が変更され、上部の圧縮リングに追加のDLCコーティングが施されました。.


タイプ20。1-ピストン、2-冷却チャネル、3- ni- レジスト鋳鉄リングキャリア、4-圧縮リング1、5-圧縮リング2、6-オイルリング。a-樹脂コーティング、b-PVDコーティング、c-DLCコーティング

シリンダーヘッドは合金製。燃焼室の中央に垂直に取り付けられたノズルの先端と吸気ポート間のグロープラグがあります。


1- 排気カムシャフト、2-ロッカーアーム、3-バルブラッシュアジャスター、4-オイル通路、5-吸気カムシャフト、6-チェックボール、7-スプリング、8-プランジャー、9-プランジャースプリング


1- 排気カムシャフト、2-ロッカーアーム、3-バルブラッシュアジャスター、4-オイル通路、5-吸気カムシャフト、6-チェックボール、7-スプリング、8-プランジャー、9-プランジャースプリング

ヘッドカバーはプラスチック製で、ロッカー潤滑用のオイルデリバリーパイプが付いています。


1- シリンダーヘッドカバー、2-オイルミストセパレーター、3-オイルデリバリーパイプ

バルブメカニズム-DOHC 16V:ヘッドにダブルカムシャフト、シリンダーごとに4つのバルブ。バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。


1-チェーン2ガイド、2-カムシャフトスプロケット、3-チェーン2テンショナー、4-チェーン2テンショナースリッパー、5-チェーン1テンショナースリッパー、6-チェーン1テンショナー、7-チェーン1ダンパー、8-チェーン1、9-チェーン2ダンパー、10-チェーン2、11-排気バルブ、12-吸気バルブ、13-吸気カムシャフト、14-排気カムシャフト、15-ロッカー、16-ラッシュアジャスター

タイプ20には、スプリングシートとバルブステムシールが一体になっているオプションがあります。

駆動は「2ステップ」です。クランクシャフトからプライマリローラーチェーン(ピッチ9.525 mm)から燃料ポンプシャフトへ、次にセカンダリチェーン(ピッチ8.0 mm)からカムシャフトへ。ラチェット機構を備えたバネ式油圧テンショナーによって張力がかけられたチェーン。真空ポンプはカムシャフトの裏側で駆動されます。


1-チェーン2ガイド、2-チェーン2テンショナー、3-チェーン2テンショナースリッパ、4-チェーン1テンショナースリッパ、5-チェーン1テンショナー、6-バランサーチェーン、7-バランサーチェーンテンショナー、8-チェーン1ダンパー、9 -チェーン1、10-チェーン2ダンパー、11-チェーン2

自動テンショナー付きの一般的なベルトによって駆動される補助装置。


1- ベルトテンショナー、2-ウォーターポンプ、3-クランクシャフト、4-コンプレッサー、5-オルタネーター、6-パワーステアリングポンプ

潤滑

トロコイドオイルポンプは、クランクシャフトから駆動されるギアです。ブロック前面にオイルクーラーを設置。ピストンを潤滑し冷却するオイルノズルを装備しています。


1- オイルクーラー、2-オイルポンプ、3-オイルフィルター、4-オイルストレーナー、5-オイルノズル

タイプ'20は2段式オイルポンプを使用します。バルブはポンプのリリーフ圧力を調整するスリーブを制御するため、高圧モードではピストンオイルノズルが作動します。


1 - オイル圧力センサ、2 - OSV、3 -オイルポンプ、4 - ECM。b- チェックバルブ、c-スリーブ、d-スプリング、e-ガイド、f-プラグ、g-リリーフバルブ、h-オイルパンから、i- メインオイルホールまで、j-オイルポンプのローター

高圧モード(バルブオフ)。スリーブ後部にオイルが供給されず、吐出圧によりスリーブが押し下げられ、リリーフ穴が下がり、リリーフ弁を開くのに必要なバネ力が増大します。開圧が高くなり、吐出圧力が高くなります。


a-スリーブ、b-オイルパンから、c-メインオイルホールまで、d-吐出側、e-吸入側、f-油圧、g-エンジン速度、h-ピストンオイルジェットの開放圧力

低圧モード(バルブオン)。スリーブ背面にオイルが供給され、吐出圧によりスリーブが押し上げられ、リリーフ穴位置が上昇し、リリーフ弁を開くために必要なバネ力が低下します。開圧が低下し、吐出圧力が低下します。


a-スリーブ、b-オイルパンから、c-メインオイルホールまで、d-吐出側、e-吸入側、f-油圧、g-エンジン速度、h-ピストンオイルジェットの開放圧力

冷却

冷却または加熱を必要とするコンポーネントの数で注目に値する冷却剤。ポンプとファンの駆動-サーペンタインベルト、サーモスタット-"コールド"(80-84°C)メカニカル。


1-ラジエーターリザーブタンク、2-ラジエーター、3-ターボチャージャー、4-ターボウォーターパイプ、5-サーモスタット、6-ウォーターインレット、7-オイルクーラー、8-ディーゼルスロットルボディ、9-EGRクーラーバイパスバルブ、10-EGRコントロールバルブ、11-EGRクーラー、12-水出口、13-インジェクターホルダー


1-リザーバータンク、2ラジエーター、3-インジェクター1ホルダー、4-ウォーターアウトレット、5-ターボチャージャー、6-オイルクーラー、7-補助ヒーター、8-ウォーターポンプ、9-ヒーター、10-ターボインレット、11- EGRコントロールバルブ、12-EGRクーラー、13-シリンダーヘッド、14-シリンダーブロック、15-サーモスタット、16-給水口、17-クランクケース換気パイプ、18-EGRクーラーバイパスバルブ、19-スロットルボディ

吸気と排気

• GDエンジンは、第2世代(電動アクチュエータ)の可変ノズル(VGTまたはVNT)を備えたターボチャージャーを使用します。



利点-広い回転範囲にわたって最適なブースト圧力を維持し、高速で背圧を下げ、低速で出力を増加させ、バイパスを必要としません。ターボチャージャーは水冷式です。


1-ターボチャージャー、2-アクチュエーター、3-リンケージ、4-コンプレッサーホイール、5-ユニゾンリング、6-ノズルベーン、7-タービンホイール、8-ドライブアーム、9-ドリブンアーム

-低負荷および低エンジン速度では、アクチュエーターが制御リングを動かし、ピボット接続されたベーンを部分的に閉じた位置に回転させます。これにより、タービンに入るガスの速度が上がり、ブースト圧力が上がり、エンジントルクが上がります。


1 - ノズルベーン、2 -タービンホイール、3 -駆動アーム、4 -従動アーム、5 -ユニゾンリング、6 -結合

-高負荷および高速では、ベーンは開位置に移動し、目的のブースト圧力を維持し、排気時の抵抗を減らします。


1 - ノズルベーン、2 -タービンホイール、3 -駆動アーム、4 -従動アーム、5 -ユニゾンリング、6 -結合

• 給気車を冷却するために、フロントマウントインタークーラーが装備されています。タイプ20には、ウォーターインタークーラー付きのバージョンがあります。


エアIC。1- エアクリーナー、2-インタークーラー、3-ターボチャージャー、4-スロットルボディ、5-インテークマニホールド


ウォーターIC。1- インタークーラー、2-エアクリーナー、3-ターボチャージャー、4-スロットルボディ、5-インテークマニホールド


1- インタークーラー。a-インタークーラー冷却ラジエーターから、b-インタークーラーリザーブタンクへ

• 吸気チャネルには電子制御スロットルがあります。使用されるアイドルまたは減速、および滑らかなエンジン停止のためにノイズを低減します。


1- スロットル位置センサー、2-スロットル制御モーター、3-ディーゼルスロットルバルブ、4-ECM



• を備えた空気圧駆動フラップが吸気マニホールドに取り付けられ、吸気ポートの1つを閉じます。これにより、シリンダー内に強い渦が形成され、燃焼プロセスが改善されます。


1- インテークマニホールド、2-アクチュエーター、3-フラップ

燃料システム/エンジン制御

コモンレールタイプの燃料システム-燃料はコモンレール内の高圧ポンプによって供給され、電子制御インジェクターを介してシリンダーに噴射されます。射出圧力-35-220 MPa(トヨタディーゼルの記録)。タイプ20の場合、圧力は250 MPa に増加しました。デンソー製の部品。


燃料システム(type'15)。1-コモンレール、2-燃料圧力センサー、3-ECM、4-クランクシャフト位置センサー、5-カムシャフト位置センサー、6-コントロールバルブ(IMV / SCV)、7-サプライポンプ、8-排気燃料インジェクター、9-加圧燃料フィルター、10-燃料フィルター、11-燃料タンク、12-インジェクター、13-圧力排出バルブ。a-高圧、b-供給圧力、c-吸引、d-戻り


ECD(タイプ'15)。1-圧力排出バルブ、2-カムシャフト位置センサー、3-クーラント温度センサー、4-ターボチャージャー(VGT)、5-サプライポンプ、6-スロットルボディ、7-真空切り替えバルブ(アクティブマウント)、8-EGR VSV、 9-スワールコントロールVSV、10-燃料圧力センサー、11-気温センサー、12-ターボ圧力センサー、13-EGRコントロールバルブ、14-クランクシャフト位置センサー、15-インジェクター


ECD(タイプ'20)、DPFおよびSCR付き。1-吸気温度センサー(インタークーラー)、2-エンジン冷却水温度センサー(インタークーラー)、3-カム位置センサー、4-圧力排出バルブ、5-ターボチャージャー、6-エンジン冷却水温度センサー、7-インジェクションポンプ、8-吸気温度センサー、9-スロットルボディ、10-真空切り替えバルブ、11-ターボ圧力センサー、12-インジェクター、13-EGRコントロールバルブ、14-クランクポジションセンサー、15-NOxセンサー1、16-排気ガス温度センサー3、17-差圧センサー、18-排気ガス温度センサー2、19-排気ガス温度センサー、20-排気燃料添加インジェクター

噴射はサイクルで数回実行できます:2つの短いパイロット(圧縮ストロークのTDCの前)、メイン(圧縮ストロークのTDCと膨張ストロークの開始)、アフター噴射(膨張ストローク)。

サプライポンプコントロールバルブと圧力排出バルブによって実行される燃料圧力制御。

システムには次のセンサーがあります。
- ブースト圧力
- 燃料圧力
- クランクシャフト位置(MRE)
- カムシャフト位置(MRE)
- 空気流量センサー(MAF)/空気温度センサー
- スロットル位置(ホール効果)
- アクセル位置(ホール効果)
- DPF差圧
- 排気ガス温度-DOCの前、DPFの前、DPFの後、SCR触媒の後のサーミスタタイプ
- 空気-燃料比、後のDPF
- NOx、中央排気管内

• •タイプ20の場合、制御システムはブランド名i -ART(インテリジェント精度精密化テクノロジー)を受け取りました。
- 燃料レール圧力センサーの代わりに、燃料圧力と温度センサーがインジェクターに組み込まれています。
- インタークーラー回路にコンパクトな電動ポンプがあります。


1- ローター、2-シャフト。a-入口、b-出口

・前排気管に粒子状物質センサーを設置し、DPFの状態を監視。


燃料システム/高圧供給ポンプ



高圧供給ポンプ-HP5Sタイプ。カムシャフト、プランジャー、チェックバルブ、フィードポンプ、コントロールバルブで構成されています。DPFのない単純なバージョンには、追加の低圧セクションがありません。


1- コントロールバルブ、2-プランジャー、3-スプリング、4-フォロア、5-ローラー、6-カムシャフト、7-ダブルカム、8-チェックボール。a-燃料添加インジェクターと加圧燃料フィルターを排出します、b-燃料戻りポート(加圧燃料フィルターへ)、c-燃料入口ポート(燃料タンクから)、d-コモンレールへ

フォロアを介してカムを回転させると、プランジャが上に移動します。コントロールバルブが閉じている場合、圧力が上昇し、ポンプからの燃料がレールに流れ込みます。ECMは、制御バルブが閉じるタイミングを制御し、燃料レール内の目標レベルの圧力を提供します。プランジャがカムに押されていない場合は、ばね力によりプランジャが下に戻ります。


1- コントロールバルブ、2-プランジャー、3-スプリング、4-フォロア、5-ローラー、6-ダブルカム

コントロールバルブを後で閉じると、燃料の入口への排出量が増加し、供給量が減少します。



制御弁を早期に閉じると、供給量が増加します。



加圧燃料フィルターを取り付けて、ポンプ、レール、インジェクターをさらに保護できます。

燃料システム / 燃料レール



燃料レールには燃料圧力センサーと圧力排出バルブがあります。電子制御バルブは、コントロールユニットからの信号によって開閉します。また、緊急時の圧力リリーフとして機能することもできます。


1-コモンレール、2-燃料圧力センサー(タイプ'15)、3- 圧力排出バルブ。a-インジェクターへ、b-供給ポンプから、c-燃料タンクへ

燃料システム / インジェクター

• 最新のトレンドに従って、GDシリーズはソレノイドインジェクター(ピエゾではない)を取得します。



特定のインジェクターデータ(モデルコード、個別のフィード補正)はQRコードとして印刷され、必ずコントロールユニットにプログラムされます。


1- ソレノイド、2-ニードル、3-ノズル、4-コントロールプレート、5-補正値、6-QRコード

インジェクター操作は以前のトヨタのコモンレールディーゼルといくつかの違いがあります。
-閉じたとき、バルブはスプリングによって保持されます。制御室の圧力が高い。針の底に作用する燃料圧力は、それを開くのに十分ではありません。
-コイルに電流が供給されると、バルブはチャネルを開き、燃料が制御室から排出されます。圧力差が生じるため、インジェクターニードルが開き、燃料が噴射されます。
-電流遮断弁が閉じた後。コントロールプレートが下に移動し、高圧下の燃料がコントロールチャンバーを満たし、ニードルの上部に作用します。ニードルが閉じ、燃料噴射が停止します。コントロールチャンバー内の圧力が均一化された後、コントロールプレートはスプリングによって上昇します。


1- コントロールバルブ、2-アウトオリフィス、3-コントロールプレート、4-インオリフィス、5-コントロールチャンバー。a-注射前、b-注射、c-注射後

• 排気マニホールドには、DPFの温度を上げてすすの燃焼を蓄積するために、ポンプから直接供給される低圧燃料インジェクターが組み込まれています。


1- ソレノイド、2-ニードルバルブ、3-ノズル

• i - ARTを備えたタイプ20では、個別の燃料圧力および温度センサーにより、各インジェクターのフロー噴射量を正確に調整し、それらの誤動作(詰まりまたは漏れ)を特定できます。インジェクターにはメモリーが内蔵されており、自己学習機能も備えています。


1-ECM、2-インジェクター、3-燃料圧力センサー、4-コントロールチャンバー、5-ノズルニードル。a-作動信号、b-燃料圧力信号、c-各インジェクター、d-インジェクター通信(燃料温度信号とメモリーIC 通信)、e-フィードバック、f-コマンド信号、g-噴射がないとき、h-とき電流が流れ始める、i- 噴射が始まるとき、j-最大噴射率に達したとき、k-電流の流れが止まったとき、l-噴射率が低下したとき、m-噴射が止まったとき

排出ガス制御システム

市場に応じて、いくつかのレベルがあります。
-EGR-ユーロ2、第三世界向け
-EGR + DOC-ユーロ4、第三世界向け
-EGR + DOC + DPF-オーストラリアおよびロシア向けのユーロ5
-EGR + DOC + DPF + SCR-ヨーロッパおよび日本向けのユーロ6


1-排気燃料添加インジェクター、2-排気ガス温度センサー3、3-排気マニホールドコンバーター(DOC-酸化触媒+ DPF)、4-排気ガス温度センサー2、5-空燃比センサー、6-スロットルボディ、7 -真空切り替えバルブ、8-EGRクーラーバイパスバルブ、10-EGRクーラー、11-排気ガス温度センサー1

• EGR(排気ガス再循環) -への排気ガスの一部をバイパス番目吸気シリンダ内最高温度を低下させ、窒素酸化物の排出量を削減します。EGRバルブ-電子制御、DCモーターおよび非接触位置センサー(ホール効果)付き。


1-シリンダーブロック、2-排気マニホールド、3-DOC、4-真空ポンプ、5-真空切り替えバルブ、6-EGRクーラー、7-EGRクーラーバイパスバルブアクチュエーター、8-EGRクーラーバイパスバルブ、9-EGRバルブ位置センサー、10-EGRバルブモーター、11-EGRコントロールバルブ、12-スロットルモーター、13-スロットルバルブ、14-スロットルポジションセンサー、15-ECM、16-クランクシャフトポジションセンサー、17-アクセルペダルセンサー、18-クーラント温度センサー、19-ターボ圧力センサー、20-気温センサー、21-空気流量計

低負荷での排気ガスの過度の冷却を避けるために、EGRクーラーバルブはガスフローをラジエーターをバイパスして送ります。


1-排気マニホールド、2-EGRクーラー、3-スロットルボディ、4-吸気マニホールド、5-EGRクーラーバイパスバルブ、6-EGRコントロールバルブ。a-吸気、b-EGRガス、c-EGRガス(バイパス経由)

• DOC(酸化触媒)-排気ガス浄化の第一段階-炭化水素(HC)と一酸化炭素(CO)を水(H2O)と二酸化炭素(CO2)に酸化します。


1-DPF、2-DOC(酸化触媒)

• DPF(ディーゼル微粒子フィルター)-すす粒子の蓄積と燃焼に使用されます。


1-インジェクター、2-グロープラグ、3-エアフローメーター、4-ターボチャージャー、5-排気燃料添加インジェクター、6-酸化触媒(DOC)、7-差圧センサー、8-ディーゼルパティキュレートフィルター(DPF)、9 -排気ガス温度センサー1、10-排気ガス温度センサー2、11-排気ガス温度センサー3、12-グロープラグコントローラー、13-クーラント温度センサー、14-ECM、15-コンビネーションメーター、16-空燃比センサー、17-CANバス(V)

DPFパッシブ再生は、高温の排気ガス条件下で単独で実行できます。

しかし、時間の経過とともにフィルター内のすすの量が増加し、その容量が減少するため、アクティブな再生が必要になります。コントロールユニットは、運転状態の分析によりフィルターの目詰まりを判断し、インジェクター、排気インジェクター、グロープラグを作動させ、エンジン速度を制御します。DPF材料の温度は600〜700°Cまで上昇し、すす粒子が燃え尽きます。

ただし、運転条件によってアクティブな再生が長時間自動的に実行されない場合、すすの蓄積が指定された制限を超える可能性があるため、ECUはDPF警告ランプを点灯させ、ドライバーが60 km / hを超える一定速度で移動して実行できるようにします。アクティブな再生。すす蓄積の最大レベルが警告ランプを超えたときに点滅し、ドライバーに手動モードで再生を実行するためにワークショップに行くように勧めます。最後に、DPFへの損傷を回避するために、ECUは制限された出力でフェイルセーフモードをアクティブにします。

DPF手動モード再生成用のスイッチは、当初オプションとして提供されていました。




C-「DPFフルマニュアル再生が必要なオーナーズマニュアル」、D-「DPFフルディーラーディーラー」、E-MIL +「DPFフルディーラーディーラー」

• SCR(選択的触媒還元)-尿素溶液の噴射によるEuro 6排出基準の排気ガス中のNOx含有量の低減に使用されます。
溶液の注入後、水は蒸発し、尿素は加水分解によりイソシアン酸とアンモニアに解離します。
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
高い時温度イソシアンひいては酸加水分解により、二酸化炭素とアンモニアに解離します。
HNCO + H2O > NH3 + CO2
アンモニアは触媒に蓄積し、排気ガスの窒素酸化物と反応して、純粋な窒素と水をもたらします。
NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O


1-尿素インジェクター、2-SCR触媒、3-アンモニアスリップ触媒(ASC)、4-尿素チューブ/ヒーター、5-尿素タンク、6-尿素ポンプ、7-尿素ポンプコントロールユニット、8-セントラルゲートウェイECU、9 -ECM、10-コンビネーションメーター、11-NOxセンサー、12-排気ガス温度センサー4、13-CANバス2、14-CANバスL

尿素ポンプの機能は、排気システムへの尿素の適切な供給(約0.5 MPaの圧力)、尿素の加熱(溶液の凍結温度は約-11°C)、ろ過および試薬レベルの監視です。




1-SCR触媒、2-ASC触媒

電気設備

始動システムは、1.9〜2.7 kWの範囲の遊星歯車スターターを提供します。ストップスタート機能付きモデルにATF電動ポンプが追加されました。

エンジンマウント

減衰力を調整するアクティブマウントを備えたプラド用エンジン。


1-真空ポンプ、2-アクティブマウント、3-VSV、4-ECM、5-車速、6-エンジン速度、7-バルブオン、8-バルブオフ。

-エンジンがアイドル状態で車両が低速で作動しているときに、VSVから供給されるポンプからダイヤフラムに真空がかかり、ダイヤフラムが移動して、マウント内の液体用の追加チャネルを開きます。これにより、エンジンの振動をより効率的に減衰させることができます。
-アイドリングを除いて、ECMはVSVを切り替え、ダイヤフラムから真空を取り除きます。したがって、流体は比較的大きな抵抗を持つ1つのチャネルのみを循環します。


1- チャンバー1、2- チャネル1、チャンバー2、4-ダイヤフラム、5-チャネル2、6-ダイヤフラム(プル)、7-真空。

経験

最初の数年間の操作では、GDシリーズの大きな問題は明らかになりませんでしたが、いくつかの特定の誤動作に注意する必要があります。さらに、これらの障害は異常に迅速にトヨタによって確認され、TSBに記述されていました。

• 自動再生が困難なため、パティキュレートフィルターが詰まる。その結果、ディーラーを訪問するための招待状が表示され、コードP2463が保管されます。2017年の春には、ECUキャリブレーションがさらに成功しました.2018年の夏以降、手動再生ボタンが標準装備になりました.2019年の春以来、手動再生ボタンをすべての人にインストールするための特別なキットが推奨されています。TSB EG-0026T-0416およびEG-00160T-TMEで説明されています。


• エアフィルターの下流の吸気ダクトにほこりが入ります。結果-MAFセンサーの汚染、電力損失、その他のエラー。欠陥はメーカーによって認識されていませんが、現象はTSB(EG-00119T-TME)に間接的に記載されています。

• •グロープラグの故障または破損、DTC P0671-P0674が保管されています。グロープラグを改造したプラグに交換し、ECUを再プログラムし、必要に応じて、プラグチップの破片による破損がないか燃焼室をチェックすることが規定されています。TSB EG-00043T-TMEに記述されています。


• 2019年3〜6月に生産され、1GD-FTVエンジンを搭載した日本製のランドクルーザープラド、ハイエース、レジアスエースのサービスキャンペーンが宣言されています(キャンペーンUGG45、TSB 19SMD-064 /リコール#4571)。欠陥-高圧燃料ポンプとコモンレールの間の燃料パイプの締め付けトルクが正しくない。これにより、パイプ固定の緩みと燃料漏れが発生する。処方箋-燃料パイプとクランプを交換する。


• DTC P24B1、P24B0、P24C6は、PMセンサーの誤動作が原因で表示されます。処方-センサーの交換とコントロールユニットの再校正。TSB EG-00351T-TMEに記述されています。

• DTC P2463 / P2458は、燃料の追加インジェクターホールの詰まりが原因で表示されます。事前準備-インジェクターホルダーの交換とコントロールユニットの再校正。TSB EG-00350T-TMEに記述されています。

• カムシャフトとロッカーアームの過度の摩耗。考えられる外的症状-大まかなアイドリング。カムシャフトを交換し、すべてのロッカーを変更されたものに交換することが規定されています(2019年にすでにリリースされたパーツの2つのリビジョン)。TSB EG-00162T-TMEに記述されています。




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