トヨタエンジン - A25・M20 - ダイナミックフォースシリーズ（R4）
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Eugenio,77
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2018年7月〜2022年3月

エンジン排気量、cm3ボアXストローク、mm圧縮比パワー、PSトルク、NmRONECS市場/標準
M20A-FKS198780.5 x 97.613.0171 / 6600203 / 440091D-4SEEC
175 / 6600208 / 430095D-4SEuro 6d
M20A-FXS198780.5 x 97.614.0145 / 6000180 / 440091D-4SEEC
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0205 / 6600250 / 480091D-4SEEC
A25A-FXS248787.5 x 103.414.0177 / 5700220 / 360091D-4SEEC
A25A-FXS248787.5 x 103.414.0184 / 6600221 / 380091D-4SJIS

「ダイナミックフォース」の指定に基づく新シリーズの最初のエンジンは2016年にデビュー（2.5）、2番目-2017年に（3.5）、3番目に-2018年に（2.0）。2021年までに、家族全員が6つのインラインエンジンと3つのVエンジンを所有するようになります。

· A25A-FKS （2.5 D-4S DVVT-iE ）-シリーズの基本エンジン、横型、複合噴射、DVVT-iE 、 ミラーサイクルモード。 応用: トヨタRAV4
· A25A-FKB （2.5 D-4S DVVT-iE ）-タイ市場向けのアナログ。フレックス燃料（エタノールE85）バージョン。 応用: トヨタカムリ 70 SEA.
· A25A-FXS （2.5 D-4S DVVT-iE ）-ハイブリッドパワートレイン、横型、複合噴射、DVVT-iE 、ミラーサイクルモード用。 応用: トヨタカムリ 70, RAV4; レクサス ES
· A25A-FXS （2.5 D-4S DVVT-iE ）-ハイブリッドパワートレイン、縦型レイアウト、複合噴射、DVVT-iE 、ミラーサイクルモード用。 応用: トヨタクラウン 220
· M20A-FKS （2.0 D-4S DVVT-iE ）-横型複合噴射、DVVT-iE 、ミラーサイクルモード。 応用: トヨタカローラ 210, RAV4 50, C-HR/Izoa; レクサス UX, ES
· M20A-FXS （2.0 D-4S DVVT-iE ）-ハイブリッドパワートレイン、横型、複合噴射、DVVT-iE 、ミラーサイクルモード用。 応用: トヨタカローラ 210; レクサス UX
· M20C-FKS （2.0 D-4S DVVT-iE ）-中国市場向けのアナログ。 応用: トヨタカムリ 70 CHN


A25A-FKS (2.5 D-4S)


使用された技術ソリューションのほとんどは、以前のシリーズのレビューで一度説明されていたため、A25Aは3〜4波エンジンの進化的発展と見なすことができます。


エンジンメカニカル-シリンダーブロック

アルミ製（軽合金）のシリンダーブロック・オープンデッキタイプ。鋳鉄ライナーはブロック材料に融合されており、それらの特殊な凹凸のある外面は耐久性のある接続と改善されたヒートシンクを提供します。

＃1シリンダーの前面は水冷されておらず、ブロックの全長を短くすることができました。オイルと不凍液のためのチャネルを持っている優れた熱伝達のために一緒に-高速冷たいエンジンの暖機や高負荷の下で冷却します。シリンダー間には傾斜したクーラントチャンネルがあります。


1- シリンダーブロック。a-シリンダーボア、b-ライナー、c-ボアクロスハッチ、e-水路、f-ブリーザーホール、g-オイルドレン、h-94 mm、i -97 mm。

取り付けられたウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラント循環を可能にし、放熱を改善し、より均一に熱負荷をかけます。



塊状の合金クランクケース（または上部オイルパン）がブロックに取り付けられています。


1- クランクケース、2-オイルパン。a-オイル通路、b-オイルドレン通路、c-油圧制御バルブ穴、d-リアオイルシールリテーナー、e-リアエンドプレート、f-オイルフィルターブラケット。

クランクシャフトは10 mmのオフセットで取り付けられており（シリンダーの軸はクランクシャフトの長手方向の軸と交差していません）、これによりピストンがシリンダーの壁に加える力の横方向の成分が減少し、摩耗が減少します。



クランクシャフトには、8つのカウンターウェイト、狭いジャーナル、および従来の（分離された）メインベアリングキャップがあります。ベアリングにはポリマーコーティングが施されています。コネクティングロッドのアッパーヘッドは軽量化のためにカットされています。


a-e- メインベアリングジャーナル、f-バランスシャフトドライブギア、g-バランスウェイト。

別のバランサーメカニズムは、ポリマーギアを備えたトレーンを介してクランクシャフトによって駆動されます。バランスシャフトモジュールは、クランクケースを介して長いボルトでシリンダーブロックに直接取り付けられています。



ピストンは軽合金、T字型、軽量。上部圧縮リングの溝にはアルマイトコーティングが施されており、上部圧縮リングとオイルリングのエッジには耐摩耗性カーボンコーティング（DLC-"ダイヤモンドのような"）が施されています。スカートの作業部分は、ポリマーコーティングで覆われています。ピストンは、完全にフローティングのピンとロックリングによってコネクティングロッドに接続されています。


1- 圧縮リング1、2-圧縮リング2、3-オイルリング。b- アルマイトコーティング、c-樹脂コーティング、d-DLCコーティング、e-燃焼ボウル。

ピストンの「壁」には目立った傾斜があり、これにより、膨張ストロークでピストンピンへの負荷が分散されます。



エンジンは非常に「ロングストローク」です。そのため、ピストン速度はトヨタの新しい絶対記録を示しています（もちろん、エンジンの耐久性は延長されません）。

同様に、他の最新のトヨタエンジンであるA25Aは、高い幾何学的圧縮比（13-14）を備えています。「膨張比」と言う方が正確ですが、 ミラーサイクル の実際の圧縮比ははるかに低いため、エンジンは低オクタンガソリン（RON 91 /レギュラー）用に設計されています。

エンジンメカニカル-シリンダーヘッド

カムシャフトは、シリンダーヘッドに取り付けられた別のハウジングに取り付けられています。これにより、シリンダーヘッドの設計と製造技術が簡略化されますが、シールされるオイルチャネルとの追加のジョイントが作成されます。


1-4-カムシャフトベアリングキャップ、5-カムシャフトハウジング、6-シリンダーヘッド、7-吸気バルブ、8-排気バルブ。c- スパークプラグの穴、d-排気側、e-吸気側、f-バルブシート、g-タンブルフロー。

インレットバルブの従来の（プレスされた）代わりに、（古い1ZZ-FEのような）特別な「レーザークラッド」シートが使用されます。このようなシートは通常よりもはるかに薄いため、バルブの冷却が向上し、吸気ポートの形状とサイズを最適化できます。



バルブ機構には油圧式ラッシュアジャスターとローラーロッカーがあります。


1- カム、2-バルブロッカーアーム、3-バルブラッシュアジャスター。a-オイル通路、b-プランジャー、c-チェックボール、d-チェックボールスプリング、e-プランジャースプリング。

ヘッドの冷却ジャケットは、不凍液の流れを加速するために2つのレベルに分かれています。


a-上部ウォータージャケット、b-下部ウォータージャケット、c-サブジャケット。

排気ポートのサイズを最適化すると、排気ガスの冷却に役立ちます。EGRチャネルは直接ヘッドを通過します。


1- シリンダーヘッド、2-排気マニホールド。a-排気ポート。

タイミングドライブ-単列ローラーチェーン（小さなピッチ8 mm）によって駆動される16バルブDOHC、自動油圧テンソイナーによって調整されたチェーン張力。


1- チェーン、2-テンショナー、3-スリッパ、4-ダンパー。

新しいエンジンの主要な機能の1つ-インレットカムシャフト用の電気VVTアクチュエーター （VVT- iEの詳細な説明）。


1-カムシャフトタイミング排気ギア、2-カムシャフトタイミングギア、3-排気カムシャフト、4-インテークカムシャフト、5-チェーンテンショナー、6-チェーンテンショナースリッパー、7-チェーン、8-バルブラッシュアジャスター、9-バルブロッカーアーム、 10-バルブステムキャップ、11-バルブスプリングリテーナーロック、12-バルブスプリングリテーナー、13-バルブ圧縮スプリング、14-バルブステムオイルシール、15-バルブスプリングシート、16-バルブガイドブッシュ、17-バルブ。

排気カムシャフトはプロファイルドカムを介して高圧燃料ポンプを駆動し、真空ポンプも駆動します。


1- カムシャフトタイミングギア、2-吸気カムシャフト、3-カムシャフトタイミング排気ギア、4-排気カムシャフト。a-カム（燃料ポンプ）、b-タイミングローター。

D-4エンジンは、インテークマニホールド内にブレーキブースター操作用の十分な真空を提供しないため、真空ポンプが必要です。ただし、ZRエンジンについては、ポンプの設計によって将来同じ問題が発生します。


1- 真空ポンプ

タイミングチェーンは2つの合金カバーで閉じています（VVT- iE コントローラーとVVT- i バルブはフロントカバーに取り付けられています）。


1-カムタイミングオイルコントロールソレノイド、2-カムタイミングコントロールモーター、3-タイミングギアカバー、4-タイミングチェーンカバー、5-ストレートスクリュープラグ。a-サービスホール。

ブロックのシリンダーヘッドは、ロッカーの潤滑用のオイルデリバリーパイプを備えた合金カバーで覆われています。


潤滑システム


1-VVT- iE コントローラー、2-VVT- i コントローラー、3-オイルデリバリパイプ、4-チェーンテンショナー、5-油圧コントロールバルブ、6-オイルポンプ、7-オイルフィルター、8-オイルストレーナー、9-オイルノズル1、10-オイルノズル2、11-オイルクーラー。

主なイノベーションは、可変吐出量オイルポンプです。ARおよびZRシリーズとは動作原理が異なります。



トロコイドポンプは、追加の短いチェーンを介して駆動されます。ECMは、エンジンの温度、速度、その他のパラメータに応じて、油圧制御バルブによってポンプの動作を制御します。


1- スプリング、2-スリーブ、3-バルブ、4-コイル、5-プランジャー、6-ヨーク

制御室の圧力が作用すると、レギュレーターが動き、内部ローターと外部ローターの相互の位置が変化するため、給油量をスムーズに変化させることができます。


1- オイルポンプ、2-油圧制御バルブ。a-油圧制御バルブから、b-オイルポンプレギュレーターの動き、c-オイルシステムへ、d-オイルストレーナーから


1- レギュレーター、2-コントロールチャンバー、3-ローター

オイルフィルターは、エンジンの前部に水平に取り付けられています。これは、前のエンジン世代で人気があった通常のスピンオンタイプフィルターですが、非常に悪質な「経済的な」交換可能なペーパーカートリッジです。


1- オイルフィルター

ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが提供されます（それぞれに2つのオイルノズル、ダブルスプレー付きのオイルノズル）。ノズルへのオイルは、チェックバルブと内蔵フィルターを介して送られます。


1- オイルノズル、2-オイルノズル2. b- フィルター

オイルレベルセンサーはバランサーモジュールの下に取り付けられています。


1- オイルレベルセンサー

オプションで、ウォーターオイルクーラーを取り付けることができます。


1- オイルクーラー
冷却システム


1-サーモスタット付きウォーターインレット、2-ウォーターポンプ、3-スロットルボディ、4-EGRバルブ、5-EGRクーラー、6-ウォーターバイパスアウトレット、7-フロー遮断バルブ（ヒーター）、8-フロー遮断バルブ（ ATF）、9-オイルクーラー。a-ラジエーターから、b-ラジエーターへ、c-ヒーターから、d-ヒーターへ、e-トランスミッションオイルクーラーから、f-トランスミッションオイルクーラーへ。

トヨタの根本的に新しい冷却システム-電気ポンプ、電気サーモスタット、および遮断弁。


1-ラジエーター、2-リザーブタンク、3-サーモスタット付きウォーターインレット、4-ウォーターポンプ、5-シリンダーブロック、6-シリンダーヘッド、7-EGRクーラー、8-EGRバルブ、9-スロットルボディ、10-流れ遮断バルブ（ヒーター）、11-ヒーターラジエーター、12-トランスミッションオイルクーラー、13-フロー遮断バルブ（ATF）、14-オイルクーラー。a-上部ウォータージャケット、b-下部ウォータージャケット、c-サブジャケット、d-通路

電動ポンプにより、ECMの裁量でクーラントの流れを調整できます。


1- 水ポンプ。b- ステーター、c-ローター、d-シャフト

加速ウォームアップ機能は、経済的な運転モードに最も早く到達し、ヒーターとトランスミッションオイルクーラーを循環から除外できる2つのシャットオフバルブによって実行されます。


1-エンジン、2-流量遮断弁（ヒーター）（閉）、3-流量遮断弁（ATF）（閉）、4-ヒーターラジエーター、5-トランスミッションオイルクーラー、6-ウォーターポンプ、7-サーモスタット付き水入口、8-ラジエーター、9-流量遮断弁（ヒーター）（開いている）、10-流量遮断弁（ATF）（開いている）。a-早期ウォームアップ、b-ヒーター優先、c-出力強化、d-最大冷却、e-ヒーター付きサーモスタットに電流が流れていない場合、クーラントの流量が増加し、出力が向上します。さらに、ヒーター付きのサーモスタットに電流を流すと、サーモスタットの開口部温度が下がり、クーラー効率が確保されます。f-ヒーターラジエーターユニットサブアセンブリの冷却液の流れが停止し、クーラー効率が確保されます。g-EGRクーラー。

電流が供給されると、バルブは閉位置に保持されます。電流が流れておらず、ポンプが作動している場合、バルブは冷媒の流れの力で開き、流れが止まるまで開いたままになります。


1- ハウジング、2-スプリング、3-バルブ、4-コア、5-コイル、6-ヨーク

サーモスタット開口部の公称温度は80〜84°Cです。そのため、トヨタの最高の伝統にある新しいエンジンは「冷たい」状態を維持し、ヨーロッパのメーカーの「熱い」エンジンよりもこの大きな利点を維持しました。

サーモスタットヒーターへの電流供給により、重大な負荷条件下で開度を増加させ、事前に温度を下げ、爆発のリスクなしに高出力を提供できます。


1- ヒーター、2-ワックス

エンジンには、独立したファンモーターコントロールユニットが装備されており、クーラント温度、冷媒圧力、車速、エンジン速度に応じてファン速度を調整できます。ファン-シングル、大口径。


1- ラジエーターキャップ、2-ファンシュラウド、3-冷却ファンモーター、4-ファン、5-ドレンプラグ

サーモスタット、ウォーターポンプ、バルブ、ファンモーターの統合制御により、ウォームアップが改善され、摩擦損失が減少し、燃費が向上します。


a-循環なし（キャリブレーションの開始）、b-制限された流量、c-通常の流量、d-燃焼室壁温度制御、e-最小ピストンスラップの流量、f-流量（エンジン入口間の温度差10°）とアウトレット）、g-通常の流量（サーモスタットが開いた後、負荷に応じて）、h-冷却ファンのオン温度は変化します（運転条件に応じて）

吸気と排気

以前は、トヨタエンジンの吸気および排気マニホールドの位置に明確なロジックはありませんでしたが、DFコンセプトは、隔壁側の排気を特別に規定しています。

A25Aには、触媒、等長パイプ、EGRパイプが組み込まれた従来の鋼製排気マニホールドがあります。2番目の触媒の下流には、プレマフラーとメインマフラーが配置されています。


1- 排気マニホールド、2-断熱材。a-TWC、b-EGRガス流路


1- フロントエキゾーストパイプ、2-センターエキゾーストパイプ、3-テールエキゾーストパイプ。a-TWC、b-サブマフラー、c-メインマフラー。

インテークは非常にシンプルで、ジオメトリ変更装置がなく、従来の電子スロットルコントロール（ETCS- i ）を備えています。マイクロファイバー層を備えたペーパーエアフィルターにカーボンフィルターを追加して、駐車中に吸気ダクトから炭化水素粒子を捕捉することができます。吸気管には大型のレゾネーターが装備されています。


1-吸気口、2-エアクリーナーケース、3-フィルターエレメント、4-キャップ、5-カーボンフィルター、6-マスエアフローメーター

EGRコレクターはプラスチック製の吸気マニホールドに統合され、シリンダー間で排気ガスを均一に分配します。

1- インテークマニホールド、2-ガスケット、3-スロットルボディ、4-インシュレーター。a-EGR供給、b-EGRガスフロー、c- ブローバイガスフロー。
燃料システム（D-4S）


1-ECM、2-燃料圧力センサー（高）、3-燃料レール（高圧）、4-直接燃料噴射装置、5-センサー付き燃料供給パイプ（低圧）、6-ポート燃料噴射装置、7-燃料ポンプECU、8-燃料タンク、9-燃料メインバルブ（高圧）、10-燃料メインバルブアセンブリ（低圧）、11-燃料フィルター、12-燃料ポンプ（低圧）、13-燃料吸入フィルター、14-燃料ポンプ（高圧）、15-燃料サスフィルター、16-燃料圧力脈動ダンパー、17-スピルコントロールバルブ、18-チェックバルブ（60 kpa ）、19- 燃料リリーフバルブ（26.4 MPa）、20-排気カムシャフト。

燃料噴射-組み合わせ：燃焼室に直接、吸気口にマルチポイント。低から中程度の負荷-組み合わせ噴射が適用されます-均質な混合気により、燃焼プロセスの安定性が向上し、排出量が減少します。負荷が大きい場合は、直接燃料噴射を使用します-シリンダー充填マス内の燃料の蒸発が改善され、ノックする傾向が減少します。


1- ポート内噴射、2-シリンダー+ポート内噴射、3-シリンダー内噴射。

-層状燃焼モード。燃料は排気行程の吸気ポートに供給されます。シリンダー内のバルブが開いた後の吸気行程では、均質な希薄混合気が供給されます。圧縮行程の終わりに、追加の燃料が直接シリンダーに噴射され、点火プラグ付近の混合気を濃縮します。これにより、初期点火が容易になり、その後、燃焼室の残りの容積内のすべての希薄混合気に分配されます。このモードはコールドスタート後に適用され、点火時期を遅らせ、排気ガス温度を上げて触媒の暖機を加速します。

-均一混合モード。燃料は、膨張、排気、吸気行程の吸気ポートに供給されます。吸気行程の初めに、追加の燃料が直接シリンダーに噴射され、流入する燃料と均一に混合されます。均質な混合気が圧縮され、点火されます。噴射された燃料の蒸発により、シリンダー内の空気が冷却され、シリンダーの充填が改善されます。

燃料ポンプ（LP）は、タンクから300〜530 kPaの圧力で燃料を噴射ポンプとLPインジェクターに送ります。ポンプは、別の制御ユニットを介してECMによって制御されます。PWMを備えたポンプ制御ユニットは、ポンプ速度の無段階調整を提供し、必要な供給量を提供します。追加機能は、エアバッグのいずれかが作動したときにポンプをオフにすることです。


1- 燃料ポンプ（低圧）、2-燃料フィルター、3-燃料メインバルブ（高圧）、4-燃料メインバルブ（低圧）、5-燃料吸引フィルター。

注入ポンプ（HP）-コントロールバルブ、リリーフバルブ、チェックバルブ、および脈動ダンパーを入口に備えたシングルプランジャー。バルブカバーに取り付けられ、カムシャフトの4ローブカムによって駆動されます。燃料圧力は、走行条件に応じて2.4〜20 MPa の範囲で調整されます。


1-スピルコントロールバルブ、2-ローラーリフター、3-燃料インジェクター（高圧）、4-燃料レール（高圧）、5-燃料圧力センサー（高圧）、6-燃料タンク、7-燃料メインバルブ（高圧）、8-燃料メインバルブ（低圧）、9-燃料フィルター、10-燃料ポンプ（低圧）、11-燃料吸引フィルター、12-燃料ポンプ（高圧）、13-燃料サスフィルター、14 -燃料圧力脈動ダンパー、15-プランジャー、16-チェックバルブ（60 kpa ）、17-燃料リリーフバルブ（26.4 mpa ）、18-排気カムシャフト。a-低圧燃料、b-高圧燃料、c-センサー付き燃料供給パイプ（低圧）、d-燃料パイプ（HP）。

-入口ストロークでプランジャーが下に移動し、燃料がポンプ室に吸い込まれます。
-圧縮ストロークの開始時に、コントロールバルブが開いている間、燃料の一部が戻ります（指定された燃料圧力が設定されます）。
-圧縮ストロークの最後に、コントロールバルブが閉じられ、チェックバルブを介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。



フューエルレール（HP）-スチールスタンプ、圧力センサーはECUにフィードバックを提供します。インジェクターは、振動を低減し、起動時（シリンダー内の圧力がレール内の燃料圧力よりも高い場合）に動くことができないスプリングホルダーによって保持されます。


1- 高圧燃料パイプ、2-燃料レール（高圧）、3-燃料圧力センサー（高圧）、4-ノズルホルダークランプ、5-直接燃料噴射装置。

燃料レール（LP）-スチールスタンプ、その壁自体が燃料圧力脈動ダンパーとして機能します。圧力センサーはレールに取り付けられています。


1- センサー付きフューエルデリバリーパイプ（低圧）、2-ポートフューエルインジェクター

インジェクター（HP）-6点噴霧器を使用して、ガソリンを最大限に噴霧するための複雑な形状のトーチとして燃料をシリンダーに噴射します。シーリングテフロン（PTFE）リングはさらに振動を低減します。



インジェクター（LP）- 空気に燃料を供給し、壁への燃料の影響を最小限に抑える、長い10ポイントスプレー。


制御システム

A25Aの電子コンポーネントのセットは、以前のエンジンと大差ありません。
-マスエアフローセンサー（MAF）-吸気温度センサーと組み合わせた「熱線」タイプ。
-スロットル-完全電子制御（ETCS）：DCモーター、デュアルチャネル非接触位置センサー（ホール効果）。
-アクセルペダル位置センサー-デュアルチャネル非接触（ホール効果）。
-ノックセンサー-「フラット」ワイドバンド圧電。
-油圧センサー-単なる「センサー」であり、単純な2ポジションスイッチではありません。
-燃料圧力センサー-高圧および低圧回路用。
-真空センサー。


1-点火コイル、2-ポート燃料噴射器、3-燃料圧力センサー（高圧）、4-ノックセンサー、5-サーモスタット付き水入口、6-スロットルボディ、7-クランクシャフトポジションセンサー、8-フロー遮断バルブ（ ATF）、9-エンジンクーラント温度センサー、10-EVAPパージVSV、11-フロー遮断バルブ（ヒーター）、12-燃料ポンプ（高圧）、13-カムシャフトポジションセンサー（吸気）、14- 燃料圧力センサー（低）圧力）、15-カムシャフトポジションセンサー（排気）


1-真空センサー、2-VVT- iE コントローラー、3-VVT- i バルブ、4-温度センサー、5-油圧センダーゲージ、6-油圧制御バルブ、7-ウォーターポンプ、8-ダイレクトフューエルインジェクター、9 -EGRバルブ。


1 - EGRバルブ、2 -インテークマニホールド、3 - EGR分配室、4 -真空センサ、4 -クランクポジションセンサ、5 -スロットルボディ、6 - EGR クーラー7 -エンジン水温センサ、8 - EVAPパージVSV

酸素センサー-両方の空燃比センサー（AFS、89467-）-平面上流およびカップタイプ下流（異なるヒータータイプ）。
1- 空燃比センサー（平面）、2-カバー、3-アルミナ、4-白金電極、5-センサー（ジルコニア）、6-ヒーター。a-雰囲気、b-コーティング（セラミック）
1- 空燃比センサー（カップ）、2-カバー、3-ヒーター、4-白金電極、5-センサー（ジルコニア）。a-雰囲気、b-コーティング（セラミック）

アクティブマウント- エンジンの振動を低減するために使用されます。ECMはVSVによってそれらへの真空供給を調整します。VSVがオンの場合-マウントに真空が適用されていない場合、ダイヤフラムは閉じており、流体は自由チャネルを通って移動します。VSVがオフの場合、マウントに真空が適用され、ダイヤフラムが開き、流体がブロックされたチャネルを移動します。


1-ECM、2-VSV、3-真空ポンプ、4-エンジン、5-前部エンジン取り付け絶縁体、6-後部エンジン取り付け絶縁体。a-アイドルオリフィス、b-ロックアップオリフィス、c-ダイヤフラム。
生態学

•PCV（クランクケース換気）-オイルの分離をより効率的にし、オイルの劣化を減らす特別なセパレーター付き。PCVバルブは、余分な真空ホースを取り除くために、シリンダーヘッドとインテークマニホールドの間に組み込まれています。


1- 換気ホース2、2-PCVバルブ、3-換気ケース1、4-吸気マニホールド。


1-エアクリーナーホース1、2-インテークマニホールド、3-換気ホース2、4-シリンダーヘッドカバー、5-シリンダーヘッド、6-シリンダーブロック、7-クランクケース、8-オイルパン、9-換気ケース1、10 -PCVバルブ。a- 新鮮な空気、b- ブローバイガス+新鮮な空気、c- ブローバイガス。

• EGR（排気ガス再循環）-避けられない悪、これは（理論的には）燃焼温度を下げ、排気ガス中の窒素酸化物を減らす働きをしますが、実際には吸気経路やバルブ。すぐに、問題なくシャットダウンできるかどうかを確認します（少なくとも、ここではEGR温度センサーによるフィードバックはありません）。


1-EGRバルブ、2-EGRクーラー

触媒の下流で取り出されたガスは、シリンダーヘッドのチャネルを通過してクーラーに達し、次にバルブに至ります。EGRバルブ（これも水冷式）は、ステッピングモーターによって駆動されます。



次に、ガスはEGRマニホールドに流れます。EGRマニホールドは、各シリンダーにガスを均一に送ります。


1- 吸気マニホールド、2-EGRパイプ、3-EGRバルブ、4-EGRクーラー。

• EVAP（燃料蒸発）システム-かなり複雑で、以前は北米市場でのみ使用されていたものと似ています。それは、第6世代のトヨタEVAP-ORVR機能、蒸気圧センサー、漏れ制御ポンプ、その他の不要な要素を備えていると考えることができます。




7- 燃料タンク、8-キャニスターフィルター、9-キャニスターポンプモジュール（ベントバルブ、漏れ検出ポンプ、キャニスター圧力センサー）、10-キャニスター。a-パージエアライン、b-フレッシュエアライン
点火システム

DIS-4タイプ（気筒ごとにイグナイター内蔵の個別点火コイル）。基本的な点火タイミングは-4°から40°BTDCで、始動時は5°BTDCに固定されています。


1- 点火器、2-一次コイル、3-鉄心、4-二次コイル、5-プラグキャップ

スパークプラグ-デンソー FC16HR-Q8-「薄い」（ねじ径を小さく）、中央電極チップはイリジウム合金製、接地電極はプラチナコーティング、延長ねじ部（ロングリーチ）。


1- 絶縁体、2-イリジウムチップ、3-プラチナチップ
始動システム

遊星歯車付き1.3 kWスターターが使用されています。


充電システム

セグメントコイル付き100 A（1200 W）オルタネーターが使用されます。

電動ウォーターポンプを採用しましたので、アクセサリードライブが非常にシンプルになりました。ベルト調整-自動テンショナーによる。オルタネータースプリットプーリーには、ねじり振動を低減するためのスプリングが含まれています。


1- ジェネレーター、2-テンショナー、3-クランクシャフト、4-A / Cコンプレッサー。

M20A-FKS (2.0 D-4S)

上記のテキストのいくつかの図を置き換え、1つの段落を追加して、「M20Aエンジンに関する新しい記事」と呼ぶことができます。しかし、2.0エンジンは構造的に2.5エンジンと同じであり、いくつかの違いを列挙するには十分であることを繰り返すのがより正しいです。

• ピストンスカートのレーザーノッチ。オイルの保持力を高めます。


1- 上部圧縮リング、2-下部圧縮リング、3-オイルリング。a- フロントマーク、b- アルマイトコーティング、c-ポリマーコーティング、d-カーボンコーティング（DLC）、g-クロスハッチ



• やや「冷たい」スパークプラグ（FC20HR-Q8）
• 公称タイミング調整範囲（排気）約41°
• スターターの種類（ストップスタート機能付き）：1.2 / 1.7 kW

• 粒子フィルター（GPF）
2010年代には、初めて直接噴射を行うガソリンエンジンの環境基準に、粒子状物質の排出規制が追加されました。Euro 6までのバージョンには影響しませんでしたが、Euro 6dに準拠するよう宣言された変更には、パティキュレートフィルター（GPF）（ディーゼルエンジンではDPFとしてよく知られています）が装備されていました。


1-差圧センサー、2-ECM、3-コンビネーションメーター、4-触媒、5-GPF、6-空燃比センサー、a-大気

GPF は、片側または反対側が閉じているチャネルのセラミック構造として、前部排気パイプに組み込まれています。ガスがチャネルの多孔性壁を通過すると、固体粒子と灰がそれらの表面に堆積します。GPF再生はパッシブと呼ぶことができます-運転条件がフィルターを十分に暖めることができるとき、燃料カットオフが作動し、きれいな空気がシリンダーを通って排気管に行き、酸素が蓄積したすす粒子を酸化します。



フィルターの状態は、差圧センサーを使用して監視されます（大気と排気上流GPFの間）。運転条件が長時間フィルターを暖機して再生を開始できない場合は、すすの蓄積が過剰になります。フィルターの目詰まりが特定のしきい値に達すると、制御システムは整備工場に招待するメッセージを表示し、故障インジケーターライトをオンにして、最後にエンジン出力を制限し始めます。


A-「排気フィルターがディーラーを完全に訪問します」というメッセージ、可能な電力制限。B-「排気フィルターがディーラーを完全に訪問します」というメッセージ、警告灯がオン、電力制限の可能性。C-「エキゾーストフィルターフルディーラーの訪問」メッセージ、警告灯がオン、必須の電力制限


経験


A25エンジンの歴史は2017年半ばに始まり、M20の歴史は-2018年の終わりに始まりました。したがって、過去数年の経験から判断すると、その間、特定の統計的に有意な結果を得るにはかなり長い時間待つ必要があります。 世界各地のDF問題の監視。

• [1] 現在のところ、製造元が認識している欠陥は1つだけです。TMMKコンベヤに供給された特大A25ピストンのインシデント（トヨタリコールJ1M / J0M、NHTSA 18V200000）。

• [2] 番目のケースは、北米市場にも関連しています。2019年9月から12月に生産された、A25を搭載した車の完全なリコールは、シリンダーブロックの「可能性のある」欠陥鋳造によるものです（トヨタは20TA04、NHTSA 20V064をリコールしました）。

しかし、もう一度思い出してみましょう...トヨタエンジンの有名な信頼性は、完全にシンプルなソリューション、古風な設計、実証済みのテクノロジーに基づいて構築されています。ほとんどの場合、これらのルールからの逸脱は悲しい結果につながります。A25は非常に成功した2AR-FEの後継と見なされていますが、新しいソリューションと「改善」の組み合わせを評価することで保証できます。それは保証することができます-新しいモーターは以前のエンジンのように信頼性が高くトラブルのないものではありません。

これまでのところ、DFエンジンの主な問題は、予想外に、過度のノイズです。中程度の回転数で不快感を引き起こし、高回転数ではドライバーの忍耐力を破壊します（特にA25の不快な声）。ハイブリッドの場合、問題はそれほど重要ではありません。それは、内燃エンジンが高回転数で実行する時間が短いためです。しかし、従来の自動変速機とCVTは、タコメーターの針をスケールの上部に保持する機会を逃しません。この欠陥は小さいように見えますが、実際にはそれがトヨタ車の選択に対する最後の決定的な議論かもしれません。


• [3] 2018/02より前に製造された一部のA25A-FKSエンジンについて、リコールキャンペーン21SMD-088（17.11.2021）が発表されました-真空ポンプベーンとベーンキャップ（29331-25010、29329-25011）の交換。



• [4] 公式規制当局は、2017年から2020年に生産された中国国内市場のほぼ100万台の自動車（RAV4 /ワイルドランダー、C-HR、カムリ、イゾア、アバロン、UX、ES）のリコールキャンペーンに関する通知（10.12.2021）を発表しました。 宣言された問題は、EGRバルブの腐食（おそらく燃料中の高塩素含有量が原因）であり、これはその固着とエンジンの不安定な動作につながり、それによって道路の安全性に影響を与える可能性があります。 処方箋-少なくともEGRバルブを変更されたもの（全アルミニウムではなく複合バルブ本体）に交換します。

• [5] ヨーロッパの自動車所有者にとっての悪いニュース：トヨタはEGRクーラーに関する多くの問題を設計上の欠陥および保証請求として扱うことを拒否しました.




知られているように、EGRクーラー熱交換器の破壊により、クーラントはEGRチャネルに入り、次にシリンダーに入ります。 同時に、ガスチャネルに（粉末または結晶の形で）豊富な堆積物が形成され、多くの場合、EGRバルブが固着します。 外部症状-排気管からの白煙、エンジンの躊躇と電力損失、DTCコード（P319000、P04019Cなど）の出現、不凍液レベルの低下、エンジンの過熱が発生する可能性があります。 これはすべて、かなり新しく、かなり低い走行距離の車で行われます。



一般的に、理由は明らかです。新世代（ダイナミックフォース）のトヨタは、すべてのガソリンエンジンに水冷式の高性能EGRシステムを装備し始めましたが、実際の動作条件に必要な耐久性と耐食性を備えていませんでした。 EGRクーラーはディーゼルモデルで長い間使用されており、内部熱交換器の漏れも発生しますが、そのような場合は共振がはるかに少なくなります（さらに、保証の対象となる疲労亀裂が理由の1つです）。 ハイブリッド2ZR-FXE（EGRも重要な役割を果たす）の所有者も同様の問題に直面しています。



しかし、今回の場合、トヨタは塩素化合物を混合した低品質ガソリンの使用による腐食を原因として、最新のTSB EG-00691T-TME（02.02.2022）に位置付けました。 修理は所有者が支払う必要がありますが（2021年の時点でS.Europeの通常の請求額は1500ドルでした）、地方事務所は割引を提供できます。 同時に、新しいEGRクーラーの耐用年数も完全に予測不可能です。

• [6] A25およびM20エンジンの興味深い機能がアメリカ市場で明らかになりました（保証ケースではなく、17.12.2021のT-SB-0104-21に記載されています）。



問題：エンジンオイルエマルジョン（乳白色/変色）、「オイルプレッシャーロー」メッセージ、およびDTCP05202AとP052477が表示される場合があります。 原因：凍結温度での短いトリップ中に、ブローバイガスからの水分の大量の凝縮が発生しますが、このような条件下では自然に除去されません（通常の動作温度にウォームアップした後の蒸発）。



処方：クーラント漏れの結果としてエマルジョンが現れないことを確認してください。 50°Cまでのウォーミングアップ中にDTCを確認します。 エンジンオイルとフィルターの交換。 エマルジョン残留物の痕跡をすべて取り除きます。



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