トヨタエンジン - V35 - ダイナミックフォース (V6)

EN | RU | JP

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
2019年9月




エンジン排気量、cm3シリンダー直径xピストンストローク、mm圧縮比パワー、hp トルク、Nm RONECS
V35A-FTS344485.5 x 10010.5421 / 6000600 / 1600-480095D-4ST

V35A-FTS (3.5 D-4ST DVVT-iE) - -RWDベースの車両用、複合燃料噴射、ターボチャージャー(ツインターボ)、DVVT-iE。応用:レクサス LS。

V35A-FTS (3.5 D-4ST)
トヨタ史上初のターボチャージャー付きV型エンジン「ダイナミックフォース」2作目。一部の技術的ソリューションは新しいインライン4 A25AおよびM20Aエンジンに似ていますが、その他のソリューションはさらに保守的になっています。


エンジンメカニカル-シリンダーブロック

シリンダーブロック-薄い鋳鉄ライナーを備えたアルミ製「オープンデッキ」。ライナーはブロックに融合されており、それらの特別な粗い外面は強力な接続を促進します。


1-シリンダーブロック、2-シリンダーボア、3-ライナー。a-ドリル通路、b-ライナー、c-ボアクロスハッチ、d-PCVセパレーターチャンバー、e-サブオイルギャラリー、f-メインオイルギャラリー、g-空気通路。

取り付けられたウォータージャケットにスペーサーがあり、シリンダーの上部近くでより集中的なクーラント循環を可能にし、放熱を改善し、より均一に熱負荷をかけるのに役立ちます。


1-スペーサー

ブロックに取り付けられた巨大な合金クランクケースも、シングルクランクシャフトベッド(ZZシリーズと同様)であり、構造に必要な剛性を提供します。



オイルサンプの上部は鋳造され、下部はスチールスタンプされています(4WDバージョンのサンプはより複雑です)。


2WD。1-オイルパンアッパー、2-オイルパンロワー、3-ドレンプラグ


4WD。1-オイルパンアッパー、2-オイルパンロワー、3-ドレンプラグ

クランクシャフトには、5つのバランスウェイト、4つの狭いジャーナル、および統合されたメインベアリングキャップがあります。

ピストン-アルミニウム、軽量、摩擦低減ポリマーコーティング。圧縮リングとオイルスクレーパーリングのエッジには、耐摩耗PVD(物理的気相成長)コーティングが施されています。ピストンは、完全にフローティングのピンでロッドに接続されています。


1-ピストン、2-圧縮リング1、3-圧縮リング2、4-オイルリング。a-PVD処理、b-タンブル維持形状、c-樹脂コーティング、d-縮小、e-テーパーピストン内径

現代のトレンドに従って-エンジンは「ロングストローク」で、平均ピストン速度が高いため、以前のV6エンジンシリーズとは根本的に異なります。



エンジンメカニカル-シリンダーヘッド

カムシャフトは、シリンダーヘッドに取り付けられた別のハウジングに取り付けられます。これにより、シリンダーヘッドの設計と製造技術が簡素化されますが、別の部品のジョイントにはシーリングが必要なようです。


1-カムシャフトベアリングキャップ、2-カムシャフトハウジングLH、3-シリンダーヘッドLH

従来の圧入の代わりに、「レーザースプレー」方式で作成された吸気バルブシートが使用されます(他のDFモーターや古い1ZZ-FEエンジンのように)。それらは通常よりもはるかに薄く、バルブの冷却を改善し、ポートの形状とサイズを最適化します。吸気チャネルは「ストレート」です。


1-シリンダーヘッド、2-バルブラッシュアジャスター、3-吸気バルブ、4-排気バルブ。a-吸気ポート、b-スパークプラグ穴、c-排気ポート、d-吸気側、e-排気側、g-ウォータージャケット、h-レーザークラッドバルブシート、i-タンブルフロー

吸気バルブと排気バルブの間の角度は41°で、トヨタにとって非常に大きい。バルブスプリング上部の円錐形状により、スプリングリテーナーの小型軽量化を実現。排気バルブのナトリウム冷却が実装されています。バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。


1-カム、2-バルブラッシュアジャスター、3-バルブロッカーアーム、4-プランジャー、5-チェックボール、6-プランジャースプリング、7-チェックボールスプリング、8-オイルホール。a-オイル通過

エキゾーストマニホールドは、コンパクト化と軽量化のためにシリンダーヘッドに統合されています。


1-排気マニホールド

ヘッドのウォータージャケットは2つのレベルに分かれています。下部に集中した不凍液の量は、燃焼室の冷却に役立ち、シリンダー全体の温度の広がりを最小限に抑えます。同時に、統合された排気マニホールドも冷却され、ターボチャージャーの上流の排気ガスの温度を下げます。


1-ウォータージャケット(上)、2-ウォータージャケット(下)

タイミングドライブは「ツーステップ」です。クランクシャフトからプライマリローラーチェーン(ピッチ8 mm)によって吸気カムシャフトが駆動され、排気カムシャフトドライブ用の2つの短いセカンダリチェーンが使用されます。一次回路テンショナー-ラチェット機構、スプリングおよびリターンバルブを備えた二次チェーンテンショナーは、ラチェットを備えていませんが、スプリングが強制されています。中間ギア-歯の根元にアンチノイズゴムインサートが付いています。


1-セカンダリチェーンRH、2-セカンダリチェーンテンショナー、3-プライマリチェーンテンショナー、4-テンショナースリッパー、5-アイドルスプロケット、6-プライマリチェーン振動ダンパー、7-セカンダリチェーンLH、8-セカンダリチェーンテンショナー、9-セカンダリチェーン振動ダンパー、10-ボール、11-メインスプリング、12-スプリング、13-カムスプリング、14-カム、15-プランジャー

インレットとアウトレットの両方のカムシャフトにVVTアクチュエーターが取り付けられています(DVVT-デュアル可変バルブタイミング)。吸気用の電気式可変バルブタイミングメカニズム(VVT-iE)と排気用の従来の油圧式(VVT-i)があります。タイミング変動の範囲-吸気は85°、排気は44°。トヨタのVVT操作の詳細。.


1-吸気カムシャフトRH、2-排気カムシャフトRH、3-チェーン2 RH、4-タイミングギア吸気RH、5-タイミングギア排気RH、6-タイミングギア吸気LH、7-タイミングギア排気LH、8-チェーン2 LH、9-排気カムシャフトLH、10-吸気カムシャフトLH、11-バルブロッカーアーム、12-バルブステムキャップ、13-バルブスプリングリテーナー、14-バルブステムオイルシール、15-バルブ圧縮スプリング、16-バルブガイドブッシュ、17-バルブスプリングシート、18-バルブ、19-バルブラッシュアジャスター

各排気カムシャフトは、プロファイルされたカムによって独自の噴射ポンプを駆動し、右側のシャフトも真空ポンプを駆動します。


1-吸気カムシャフト、2-タイミングギア吸気、3-タイミングギア排気、4-排気カムシャフト。a-タイミングローター、b-カム作動高圧燃料ポンプ

真空ポンプの設計はZRシリーズと同様であり、同様の「機能」が期待されます。


1-真空ポンプ

タイミングチェーンは、2つの鋳造合金カバーで閉じられています。フロントカバーにはVVT-iEコントローラーとVVT-iバルブが搭載され、クーラントポンプも内蔵されています。オイルポンプはバックカバーに統合されています。


1-VVT-iEコントローラーRH、2-VVT-i制御ソレノイドRH、3-VVT-iEコントローラーLH、4-VVT-i制御ソレノイドLH、5-エンジンクーラントポンプ、6-タイミングチェーンカバー1、7-オイルポンプ、8-タイミングチェーンカバー2. a-サービスホール

シリンダーヘッドカバーはポリマーで、ロッカーとオイルセパレーターへのオイル供給チャネルがあります。


1-シリンダーヘッドカバーRH、2-オイルデリバリパイプ、3-バッフルプレート、4-シリンダーヘッドカバーLH



潤滑システム

オイルポンプは従来の設計で、タイミングチェーンカバーに統合された内部バイパスを備えています。


1-タイミングチェーンカバー、2-オイルフィルター、3-オイルストレーナー、4-油圧切り替えバルブ。a-ピストン潤滑油通路


1-オイルポンプカバー、2-オイルポンプローター、3-タイミングチェーンカバー。a-オイルポンプから、b-オイルフィルターへ、c-オイルフィルターから、d-シリンダーブロックへ

RWDバージョンでは、通常のスピンオンオイルフィルターが使用され、フロントサイドに水平に取り付けられます。


1-オイルフィルター、2-オイルフィルターブラケット

4WDバージョンの場合、交換可能な要素を備えた「経済的な」フィルターが使用されます。


1-オイルフィルターブラケット、2-オイルフィルターエレメント、3-オイルフィルターキャップ、4-オイルフィルタードレンプラグ、5-ドレンパイプ

ピストンを潤滑して冷却するために、デュアルオイルノズルが取り付けられています。オイルの供給は、制御バルブを介してECMによって制御されます。不十分なピストン温度による燃料の凝縮とデポジットの形成を回避するために、ノズルへのオイル供給は冷たいエンジンで遮断されます。




1-オイルジェット、2-チェックバルブ、3-油圧切り替えバルブ


1-オイルジェット、2-バルブ、3-ECM、4-油圧切り替えバルブ、5-スプリング。a-エンジンオイル(オイルポンプから)


1-オイルジェット、2-バルブ、3-油圧切り替えバルブ、4-スプリング。a-エンジンオイル(オイルポンプから)

オイルレベルセンサーはクランクケースに取り付けられています(機能的には、低レベルセンサースイッチ)。

クランクケースベンチレーションシステムは、大型のオイルセパレーターを使用しています。


1-スロットルボディ、2-インタークーラー付き吸気エアサージタンク、3-シリンダーヘッドカバー、4-インテークマニホールド、5-シリンダーヘッドカバーLH、6-PCVバルブ、7-オイルミストセパレーター、8-シリンダーブロック、9-換気ホース、10-換気ホース2、11-換気ホース3. a-外気、b-ブローバイガス+外気、c-ブローバイガス


1-オイルミストセパレーター、2-PCVバルブ、3-換気ホース、4-換気ホース2、5-換気ホース3

低負荷(吸気マニホールドの高真空)では、PCVバルブが閉じてガスの流れが減少します。高負荷(低真空)では、バルブが開き、ガスが吸気口に流れます。



冷却システム


1-コントロールバルブ、2-クーラント温度センサー(アウトレット)、3-クーラント温度センサー(インレット)、4-ポンプ、5-ラジエーターリザーブタンク、6-ラジエーター、7-ECM、8-クーラント温度センサー(シリンダーヘッド)

クーラントポンプは従来のベルト駆動で、タイミングチェーンカバーに取り付けられています。


1-ベアリング、2-プーリー、3-ローター。b-左岸(B2)、c-右岸(B1)

主な革新は、冷却システムの3つのチャネルを整流し、エンジンの動作条件に応じて冷却液の流量を調整する制御バルブです。バルブは、3段ギアボックスを介して電気モーターによって駆動され、バルブポジションセンサーによってフィードバックされます。近くにあるサーモスタットは、バックアップおよび安全機能を実行します。


1-ラジエーター、2-インレット、3-クーラントポンプ、4-シリンダーブロック、5-シリンダーヘッド、6-シリンダーヘッドLH、7-クーラントコントロールバルブ、8-ヒーターラジエーター、9-ヒータークーラントポンプ(ストップ付きモデル-スタートシステム)、10-スロットルボディ、11-オイルクーラー、12-クーラント温度センサー(インレット)、13-クーラント温度センサー(シリンダーヘッド)、14-クーラント温度センサー(アウトレット)、15-ラジエーターリザーブタンク。a-ラジエーターポート、b-ATFウォーマーポート、c-ヒーターポート。

バルブを使用して、冷却システムのいくつかの操作アルゴリズムが提供されます:
-循環なし-低温ではすべてのチャネルが閉じられ、エンジンのウォームアップは最大限に高速です
-循環が少ない-ヒーターポートが開いていて、ATFヒーターポートが徐々に開いていて、温度がゆっくりと上昇し、加熱と冷却が行われている
-高温-ヒーターポート、ATFヒーターポート、およびラジエーターポート(ウォームアップ後の低または中負荷)が開いている場合、ラジエーターポートのスループットは調整可能で、経済性が向上します
-低温-ヒーターポート、ATFヒーターポート、およびラジエーターポート(高負荷)が開いており、ラジエーターポートを通る流れが増加して、低温を維持し、ノッキングを防止します。


1-ボールバルブ。a-モーターと3段減速ギア、b-ラジエーターへ、c-ヒーターラジエーターユニットへ、d-ATFクーラーへ

左側のシリンダーヘッドには、入口、出口(コントロールバルブ)、3つの冷却水温度センサーがあります。

ファンモーターコントロールユニットにより、クーラントの温度、空調、車速、エンジン速度に応じて、ファンの速度を無段階に調整できます。ファンは、ブラシレス電気モーターを備えた単一の大口径です。



吸気と排気

吸気システム-ツインターボ(2つの並列ターボチャージャー)、2つの空気水インタークーラー、2つのスロットルバルブ。


1-エアクリーナーLH、2-MAFセンサー(B2)、3-真空センサー(B2)、4-ターボチャージャー1、5-エアバイパスバルブ(B2)、6-ブースト圧力センサー1(B2)、7-スロットルボディB2)、8-インタークーラーLH、9-サージタンク、10-インテークマニホールド、11-ブースト圧力センサー3、12インタークーラーRH、13-スロットルボディ(B1)、14-ブースト圧力センサー(B1)、15-エアバイパスバルブ(B1)、16-ターボチャージャー2、17-真空センサー(B1)、18-MAFセンサー(B1)、19-エアクリーナーRH、20-空燃比センサー(B2S1)、21-コンバーターLH、22-コンバーターRH、23-空燃比センサー(B1S1)。a-コンプレッサー、b-タービン、c-ウェイストゲートバルブアクチュエーター、d-ウェイストゲートバルブ


吸気系。1-ターボチャージャー2、2-吸気エアクリーナー2、3-エアクリーナーRH、4-スロットルボディ(B1)、5-吸気エアクリーナー2、6-スロットルボディ(B2)、7-エアクリーナーLH、8-ターボチャージャー1、9-下部インテークマニホールド、10-インテークマニホールド、11-吸気サージタンク、12-エアバイパスバルブ(B1)、13-エアバイパスバルブ(B2)

入口にAICVフラップが取り付けられており、エンジンの高速時に2つのチャネルを通じてフィルターへの空気取り入れ口を開きます。


1-エアクリーナーフィルターエレメント、2-エアクリーナーキャップRH、3-真空切り替えバルブ(AICV)、4-エアクリーナーRH、5-アクチュエーター(AICV)、6-エアインテークコントロールバルブ、7-インレットエアクリーナー1 8-エアクリーナーホースRH、9-インレットエアクリーナー2、10-エアクリーナーLH、11-エアクリーナーホースLH、12-エアクリーナーキャップLH、13-MAFセンサー。a-インタークーラー付き吸気サージタンクへ

フィルターハウジング内には、特殊なファイバーインサートが低レベルの高周波ノイズを提供し、エンジンサウンドをより「プレミアム」にします。


1-吸音材、2-エアクリーナーフィルターエレメント、3-カーボンフィルター。b-吸気制御バルブ(閉)、c-吸気制御バルブ(開)

ポリマー吸気マニホールドは、重量とサイズを最小限に抑えるためにインタークーラーと組み合わされています。


1-インタークーラー付き吸気サージタンク。a-インタークーラー

軽量で薄いインテークマニホールドはパーツに分割され、ポートの直径と長さは最大出力のために最適化されています。


1-吸気マニホールド、2-下部吸気マニホールド

ターボチャージャーとインタークーラーは、追加のラジエーターと電動ポンプを備えた独立した冷却システムを備えています。


1-電気クーラントポンプ、2-ターボチャージャー2、3-インタークーラーRH、4-インタークーラーLH、5-ターボチャージャー1、6-インタークーラーラジエーター、7-サブラジエーター、8-インタークーラーリザーブタンク。a-バイパス通路


インタークーラー。1-吸気サージタンク、2-インタークーラーリザーブタンク、3-インタークーラーラジエーター、4-サブラジエーター、5-電気クーラントポンプ、6-ターボチャージャー2、7-ターボチャージャー1


1-インタークーラー付き吸気サージタンク、2-クーラントバイパスチューブ1. a-インタークーラー、b-ターボチャージャー2、c-ターボチャージャー2から、d-インタークーラーラジエーター、e-電気クーラントポンプ、f-ターボチャージャー1、g-ターボチャージャーへ1

ブースト圧は、電動式のWGTバルブによって制御されます。軽負荷時にはバルブが開いているため、ポンプの損失と排気背圧が低減されます。高負荷では、バルブが閉じ、トルクが増加し、アクセルレスポンスが向上します。さらに、始動後にWGTが開き、排気ガスが直接触媒に送られ、加熱が加速されます。


1-ターボチャージャー、2-ウェイストゲートバルブアクチュエーター、3-タービンホイール、4-コンプレッサーホイール、5-ウェイストゲートバルブ。a-排気ガス、b-吸気、c-バイパスガス


ウエストゲートバルブが開いています。1-コンプレッサーホイール、2-タービンホイール、3-ウェイストゲートバルブ、4-ウェイストゲートバルブアクチュエーター、5-ECM


ウェストゲートバルブが閉じています。1-コンプレッサーホイール、2-タービンホイール、3-ウェイストゲートバルブ、4-ウェイストゲートバルブアクチュエーター、5-ECM

アクセルペダルが急に解放された場合にターボチャージャーとスロットルの間に過圧が発生したときに「リップル効果」を回避するために、バイパスバルブがインレットに取り付けられています。空気バイパス弁は、空気圧をコンプレッサー入口に戻します。


バルブが閉じています。1-ECM、2-エアバイパスバルブ、3-コンプレッサーホイール、4-タービンホイール、5-コイル、6-シャフト、7-バルブ。a-ボディをスロットルする、b-エアバイパスバルブ


バルブが開いています。1-ECM、2-エアバイパスバルブ、3-コンプレッサーホイール、4-タービンホイール、5-コイル、6-シャフト、7-バルブ。a-ボディをスロットルする、b-エアバイパスバルブ



粒子フィルター

詳細を見る-「トヨタガソリンパティキュレートフィルター(GPF)」


1-ECM、2-空燃比センサー(B1S1)、3-空燃比センサー(B1S2)、4-空燃比センサー(B2S1)、5-前方排気管、6-空燃比センサー(B2S2)、7-差圧センサー(B2)、8-差圧センサー(B1)。


1-粒子フィルター。a-排気ガス、b-ばいじんまたは灰。


1-差圧センサー



燃料システム(D-4ST)

燃料噴射-組み合わせ:燃焼室に直接、吸気口にマルチポイント。


1-ECM、2-燃料ポンプ制御ECU、3-燃料圧力センサー(低圧)、4-燃料供給パイプ1 LH(ポート噴射)、5-ポート燃料噴射装置、6-燃料圧力センサー(高圧)、7 -燃料供給パイプ2 LH(直接噴射)、8-直接燃料噴射器、9-燃料供給パイプ2 RH(直接噴射)、10-燃料供給パイプ1 RH(ポート噴射)、11-燃料タンク、12-燃料メインバルブ(高圧)、13-ジェットポンプ、14-燃料ポンプ(低圧)、15-燃料フィルター、16-燃料メインバルブ(低圧)、17-燃料ポンプ(高圧、B2)、18-燃料ポンプ(高圧、B1)、19-燃料圧力脈動ダンパー、20-スピルコントロールバルブ、21-チェックバルブ、22-オリフィス、23-リリーフバルブ、24-排気カムシャフトLH、25-排気カムシャフトRH

中小負荷では、ポート内、直接、または組み合わせの3つのオプションのいずれかを使用して、均一な混合気を作成し、安定した燃焼を維持することができます。負荷が大きい場合は、直接燃料噴射を使用します-シリンダー充填マス内の燃料の蒸発が改善され、ノックする傾向が減少します。
コールドスタートの直後に、ポート内噴射と直接噴射の組み合わせにより、シリンダー内に不均一な混合気を作り出すことができ、点火の遅延により排気ガスの温度が上昇し、触媒の加熱が加速されます。




1-ポート燃料噴射装置、2-燃料供給パイプ2 RH(直接噴射)、3-燃料供給パイプ2 LH(直接噴射)、4-直接燃料噴射装置、5-燃料圧力センサー(高圧)、6-燃料ポンプ(高圧、B1)、7-燃料ポンプ(高圧、B2)、8-燃料供給パイプ1 RH(ポート噴射)、9-燃料供給パイプ1 LH(ポート噴射)、10-燃料圧力センサー(低圧)、11-燃料吸入管、12-燃料タンク

燃料ポンプ(低圧)は、タンクから高圧燃料ポンプと低圧インジェクターに燃料を供給します。PWM信号を使用して、ポンプ制御ユニットは無段階速度制御を提供し、必要な流量を提供します。追加機能は、SRSがトリガーされたときにポンプをオフにすることです。

高圧燃料ポンプ-コントロールバルブ、リリーフバルブ、チェックバルブ、および入口に脈動ダンパーを備えたシングルプランジャー。バルブカバーに取り付けられ、排気カムシャフトに4つの突起があるカムによって駆動されます。燃圧は走行条件により2.4〜20MPa、アイドリング時は約4MPaの範囲で調整されます。

-入口ストロークでプランジャーが下に移動し、燃料がポンプ室に吸い込まれます。
-圧縮ストロークの開始時に、コントロールバルブが開いている間、燃料の一部が戻ります(指定された燃料圧力が設定されます)。
-圧縮ストロークの最後に、コントロールバルブが閉じられ、チェックバルブを介して加圧された燃料がフューエルレールに供給されます。
-レール内の圧力が異常に高くなると、機械式リリーフバルブが開いて、燃料の一部をポンプに戻します。


1-スピルコントロールバルブ、2-ローラーリフター(燃料ポンプ)、3-燃料圧力センサー(高圧)、4-燃料供給パイプ2(直接噴射)、5-直接燃料噴射器、6-燃料タンク、7-燃料メインバルブ、8-ジェットポンプ、9-燃料ポンプ(低圧)、10-燃料フィルター、11-燃料メインバルブ、12-燃料ポンプ(高圧)、13-燃料圧力脈動ダンパー、14-プランジャー、15-チェックバルブ、16-オリフィス、17-リリーフバルブ、18-排気カムシャフト。a-高圧燃料システム、b-低圧燃料システム、c-燃料供給パイプ(ポート噴射)へ、d-パイプ

フューエルレール(高圧)-鍛鋼製で、フィードバックを提供する燃料圧力センサーが含まれています。インジェクターは、振動を低減し、始動時(シリンダー内の圧力がレール内の燃料圧力よりも高い場合)の動きを防止するスプリングホルダーによって保持されます。


1-燃料供給パイプ2 RH(直接噴射)、2-燃料供給パイプ2 LH(直接噴射)、3-ノズルホルダークランプ、4-直接燃料噴射器、5-燃料圧力センサー(高圧)、6-燃料パイプ1、7-燃料パイプ2、8-燃料パイプ3

フューエルレール(低圧)-スチールスタンプ; その壁自体が燃料圧力脈動のダンパーとして機能します。圧力センサーは左側のレールに取り付けられています。


1-燃料供給パイプ1 RH(ポート噴射)、2-燃料圧力センサー(低圧)、3-燃料供給パイプ1 LH(ポート噴射)、4-ポート燃料噴射器

インジェクター(高圧)-6ポイントノズルで、ガソリンを最大限に霧化するための複雑な形状のトーチとして燃料をシリンダーに噴射し、シリンダー内に垂直渦を形成します。PTFEシールリングは、ノズルのノイズと振動をさらに低減します。


1-Oリング、2-バックアップリング、3-絶縁体、4-テフロンシャフトシール

インジェクター(低圧)-空気の流れに燃料を供給し、ポート壁への侵入を最小限に抑える長い10ポイントノズルを備えています。


a-ポート燃料インジェクター、b-噴射穴



制御システム

すべてのコンポーネントは非常に伝統的であり、以前のレビューですでに説明されています。


1-エンジンクーラント温度センサー(アウトレット)、2-エンジンクーラント温度センサー(インレット)、3-エアバイパスバルブ(B1)、4-エアバイパスバルブ(B2)、5-VVT-iソレノイド(B1 )、6-VVT-iソレノイド(B2)、7-VVT-iEモーター(B1)、8-VVT-iEモーター(B2)、9-スロットルボディ(B1)、10-スロットルボディ(B2)、11-ダイレクトフューエルインジェクター、12-ポートフューエルインジェクター、13-燃料圧力センサー2(低圧)、14-クーラントコントロールバルブ、15-真空センサー(B1)、16-真空センサー(B2)、17-ブースト圧力センサー1( B1)、18-ブースト圧力センサー1(B2)、19-ブースト圧力センサー3


1-MAFセンサー(B1)、2-MAFセンサー(B2)、3-ウェイストゲートバルブアクチュエーター(B1)、4-ウェイストゲートバルブアクチュエーター(B2)、5-空燃比センサー(B1S1)、6-空燃比比率センサー(B2S1)、7-空燃比センサー(B1S2)、8-空燃比センサー(B2S2)、9-燃料ポンプ(高圧)(B1)、10-燃料ポンプ(高圧)(B2 )、11-カムシャフト位置センサー(吸気)(B1)、12-カムシャフト位置センサー(吸気)(B2)、13-カムシャフト位置センサー(排気)(B1)、14-カムシャフト位置センサー(排気)(B2)、 15-ノックコントロールセンサー(B1)、16-ノックコントロールセンサー(B2)、17-エンジン水温センサー(シリンダーヘッド)、18-燃料圧力センサー(高圧)


1-油圧センダーゲージ、2-油圧切り替えバルブ、3-差圧センサー(B1)、4-差圧センサー(B2)



部品

最小幅のドライブベルトにはオートテンショナーを装備。発電機のプーリーにはねじり振動ダンパーが取り付けられ、クランクシャフトのプーリーには2つのゴム製ダンパーが装備されています。


1-Vベルト、2-ジェネレータープーリー、3-ベルトテンショナー、4-クランクシャフトダンパー、5-クランクシャフトプーリー、6-アイドラープーリー、7-エアコンコンプレッサープーリー、8-クーラントポンププーリー、9-アイドラープーリー、10 -ボールベアリング、11-プーリーボルト、12-アーム、13-シャフト、14-スプリング、15-ゴムダンパー

セミアクティブマウント-エンジンの振動を減衰するように設計されています。アイドル時には、圧力変動は小さく、流体は両方のチャネルを自由に循環します。マウント特性は、ボディをエンジンの振動から隔離することを目的としています。圧力変動が増加している間、ダイヤフラムはチャネル2をブロックし、流体はチャネル1のみを循環します(これにより、車両の運転性が向上します)。


1-前面取り付け絶縁体、2-背面取り付け絶縁体。a-2WD、b-4WD


1-本体ゴム、2-可動膜。a-メインチャンバー、b-通路1、c-サブチャンバー、d-通路2、e-アイドリング(小さな振動)、f-駆動(大きな振動)




トヨタエンジンレビュー
· AZ · MZ · NZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · M15 · V35 ·









Рейтинг@Mail.ru