Toyota RAV4 V. Большой обзор

EN | RU

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Dec 2019 - Oct 2021



Данный материал дополняется по мере наработки практического опыта и выявления новых характерных особенностей и неисправностей

Toyota RAV4 5-го поколения, кузов #XA5#, запущен в производство с 11.2018 для европейского и американского рынков, с 04.2019 - для японского, с 09.2019 - для российского.

'19'20'21*
MXAA52L-RNFXBX2.0i 2WD 6MT Standart1.801.962.15
MXAA52L-RNXMBX2.0i 2WD CVT Comfort2.032.192.41
MXAA54L-RNXMBX2.0i 4WD CVT DTCComfort 2.132.302.52
MXAA54L-RNXMBX2.0i 4WD CVT DTCStyle -2.392.60
MXAA54L-RNXGBX2.0i 4WD CVT DTVPrestige 2.332.502.71
AXAA54L-RNZMBX2.5i 4WD 8AT DTCComfort 2.342.512.74
AXAA54L-RNZMBX2.5i 4WD 8AT DTCStyle -2.602.83
MXAA54L-RNXGBX2.0i 4WD CVT DTV TSSPrestige Safety-2.652.86
AXAA54L-RNZGBX2.5i 4WD 8AT DTVPrestige-2.712.94
AXAA54L-RNZGBX2.5i 4WD 8AT DTV TSSPrestige Safety2.712.863.09

Обязательные требования к кроссоверу / паркетнику - автоматическая трансмиссия, кондиционер, полный привод - у нас неизменны на протяжении полутора десятков лет, поэтому под базовой комплектацией здесь не подразумевается первая строка прайса. Формальности ради из указанного ценника можно вычесть 0.032 за пакетное ТО, однако надбавка 0.020-0.025 за покраску неизбежна.
*В настоящее время рекомендованные розничные цены производителя носят справочный характер и не имеют отношения к реальным ценам на автомобили у дилеров.

ТЕХНИКА: платформа · двигатель · CVT · 8AT · 4WD DTC · 4WD DTV · подвеска · тормоза · рулевое
ТЕХНИКА: кузов · багажник · приборы · климат · SRS · ADAS · мультимедиа · комплектации
СТАТИКА: экстерьер · интерьер · посадка, эргономика, обзорность · пассажир · заднее сиденье
ДИНАМИКА: ускорение · торможение · управляемость · плавность хода · проходимость · шум
ИТОГИ

Техника

ПЛАТФОРМА

Четверо из пяти журналистов начинают статьи обо всех новых тойотах с фразы "построен на платформе TNGA", но хорошо если один из десяти без подсказки сможет назвать имя хотя бы еще одной тойотовской платформы из существовавших за последние двадцать лет. Еще меньше смысла эти слова несут для читателя, далекого от истории японского автомобилестроения. При этом все можно было пояснить буквально одним абзацем:
- в тойотовской практике понятие платформы означает общий набор силовых агрегатов и одинаковую компоновку на моделях сопоставимого размера и класса;
- TNGA (toyota new global architecture / "новая глобальная архитектура") обозначает весь комплекс новых платформ;
- где "new" подчеркивает отличие этой архитектуры (берущей начало в 2015-м) от предыдущих платформ, плавно эволюционировавших еще с рубежа 2000-х;
- RAV4 XA50 построен на платформе TNGA-K и примечательно здесь то, что все прежние поколения строились на базе D-класса (Corona, MC, New MC), тогда как нынешнее считается собратом Camry и Highlander.




ДВИГАТЕЛЬ


Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Питание
M20A-FKS198780.5 x 97.613.0171 / 6600206 / 4400-4900D-4S EU
M20A-FKS198780.5 x 97.613.0149 / 6600206 / 4400-4900D-4S RU
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0205 / 6600243 / 4000-5000D-4S US
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0199 / 6600243 / 4000-5000D-4S RU

Моторы действительно новые, а на ru-рынке вообще появились впервые - максимально подробно их конструкция рассмотрена в нашем большом обзоре "Двигатели Toyota - Dynamic Force (R4)"

Мировой опыт эксплуатации 2.5 отсчитывается с конца 2017 года, 2.0 появился в 2018-м, так что не будем авансом оценивать их долговечность, а что касается надежности, то критичные массовые дефекты до сего момента не проявлялись.

Заметно, что многих смущает сочетание степени сжатия и рекомендованного октанового числа, поэтому еще раз напомним:
· у современных двигателей с циклом Миллера паспортная геометрическая степень сжатия не имеет отношения к реальной (цифру из характеристик правильнее назвать "степенью расширения");
· непосредственный впрыск также радикально меняет характер смесеобразования и воспламенения в цилиндрах (снижая вероятность детонации);
· на сетевых брендовых заправках соответствие октанового числа нормативам давно не является проблемой.
Поэтому древнее правило "степень сжатия до 10 - 92, больше 10 - 95, больше 11 - 98" пора уже посыпать нафталином и убрать в дальний угол кладовки.



Upd. Заокеанских пользователей предупредили, что на A25A возможна утечка антифриза из электронасоса и/или появление связанных с ним кодов неисправностей P26CB71, P26CA14, P26CA31. Статус проблемы - расследуется.




ТРАНСМИССИЯ - CVT


K120F - первая за двадцать лет принципиальная инновация в семействе вариаторов Aisin/Toyota. Более подробно о новой конструкции в сравнении с прежней - "Toyota Direct Shift-CVT"

Также как и двигатель, вариатор начинает свою историю с чистого листа. С одной стороны, существенное увеличение количества исполнительных и управляющих элементов и подшипников не идет на пользу, с другой - условия работы собственно вариаторной части и ремня стали легче.


K120F. 1 - входной вал, 2 - планетарный механизм, 3 - тормоз B1, 4 - муфта C1, 5 - первичный шкив, 6 - вторичный шкив, 7 - муфта C2, 8 - ведущая шестерня 1, 9 - ведомая шестерня 1, 10 - синхронизатор, 11 - ведущая шестерня 2, 12 - ведомая шестерня 2, 13 - ведущая шестерня редуктора, 14 - ведомая шестерня редуктора, 15 - ведущая шестерня дифференциала, 16 - ведомая шестерня дифференциала,

Кстати, из всего российского пресс-сообщества буквально одно-два издания правильно называли появившуюся шестеренную передачу "стартовой", а не "первой" - мало того, что второй и последующих передач здесь нет, так ведь launch gear работает и в режиме заднего хода.


ТРАНСМИССИЯ - 8AT


UB80F дебютировала на RAV4 лишь формально - это семейство айсиновских 8-ступок еще с середины 2010-х устанавливается и на тойоты, и на другие марки. По механической и гидравлической части все выглядит даже лучше, чем можно было ожидать, а вот что касается управляющего софта...

Еще с начала 2000-х каждое новое поколение коробок получает сырые прошивки блоков управления, которые постепенно улучшаются по мере обкатки на покупателях и становятся адекватными в лучшем случае к моменту рестайлинга первой подопытной модели. Если за это время кривые алгоритмы успевают приговорить и железо, то по гарантии меняется автомат в сборе (по крайней мере, на американском рынке).

То, что история в очередной раз повторяется, можно было предсказать по поведению родственных UA80# (см. T-SB-0160-18), а вскоре и американские владельцы RAV4 начали массово критиковать работу новой восьмиступки на низких скоростях. Кампания перепрошивок началась с осени 2019-го (см. T-SB-0107-19), но говорить о полном исцелении рано.



Upd. Вопросы поступают и от российских владельцев, так что борьба за обновление прошивок неизбежна (в зоне ответственности Toyota Europe комплектация 2.5 8AT предлагается только для рф, поэтому поддержки от европейских коллег не будет).

Upd. Через NHTSA проходило уведомление, что на 8AT наблюдаются утечки по стыку 'side cover' (по факту эта крышка находится спереди). Статус проблемы - расследуется.




ПОЛНЫЙ ПРИВОД - DTC


Подробное описание - "Полный привод Toyota. ATC/DTC"

Двадцать лет применения этого типа 4WD на тойотах позволили досконально изучить и его возможности, и надежность. Стандартный дефект один - износ со временем подшипников муфты (главным образом переднего), а в процессе не слишком аккуратной переборки формально одноразовой конструкции сюда порой добавляется повреждение проводки электромагнита.

Стоит отметить, что при создании RAV4 50 тойотовцы впервые озаботились эффективностью работы DTC (до того откровенно неудовлетворительной) - и, как показывает практика, достаточно в этом преуспели.


ПОЛНЫЙ ПРИВОД - DTV


Подробное описание - "Полный привод Toyota. DTV AWD"

Все помнят про две муфты подключения задних колес, но мало кто обращает внимание на реальную инновацию - муфты размыкания силового привода в заднем редукторе и раздаточной коробке.

А ведь именно они уже в первый год эксплуатации стали источником проблем: аномальный звук срабатывания муфты в раздатке ("mooing") доводит владельцев до исступления (при неторопливом движении в городском режиме, со светофорами и поворотами, мычание может раздаваться едва ли не ежеминутно). Практикуемая тойотовцами замена электромагнита кулачковой муфты выглядит откровенно паллиативным лечением (см. TSB CP-00166T-TME / T-SB-0065-19 )



Upd. Задняя муфта продержалась немногим дольше - для устранения "трехкратного стука при замедлении" (и других видов шумов) предписывается менять задний дифференциал в сборе (см. T-SB-0067-20 / CP-00381T-TME).



Сама схема с двумя муфтами прогрессивна и перспективна, однако добавление в нее лишних кулачковых муфт отключения кардана стало настоящей инженерной диверсией. Видимо, тойотовцы понимают масштаб проблемы - опробовав DTV на RAV4 и Highlander, новое поколение Lexus NX они оставили с проверенным DTC.


ПОДВЕСКА


Принципиально и визуально конструкция осталась прежней - McPherson спереди и многорычажка сзади. Тем не менее, неочевидные изменения (сложный подрамник, новое взаиморасположение точек крепления рычагов, вертикальный задний амортизатор с новым набором клапанов, сайлент-блоки вместо шаровых опор...) дали определенно позитивный эффект.



К сожалению, Тойота считает, что для аборигенов большие колеса привлекательнее - и вместо штатных R17 навязывает в рф R18 и даже R19, чем радует только производителей резины и шиномонтажи. Тем временем, обитатели американской глубинки, наоборот, предпочитают высокопрофильные R16 с протектором разной степени злобности.

Upd. Toyota была вынуждена заявить в MLIT об отзыве партии RAV4 выпуска осени '2019 по причине дефекта нижних рычагов передней подвески (p/n 48068-42070, 48069-42070): из-за производственного брака возможно появление и развитие трещин, в худшем случае приводящих к разрушению рычага и отрыву колеса (главным образом при эксплуатации с частыми интенсивными ускорениями и замедлениями). Предписание - бесплатная замена нижних рычагов. Японский внутренний recall #4748, действует с 21.05.2020.



Соответствующие указания прошли по странам, куда поставляются RAV4 японской сборки. В США - кампания NHTSA 20V286000 (Toyota # 20TA08/20TB08), в Европе - кампания 20SMD-006.




ТОРМОЗА


Оснащение соответствует требованиям времени: ABS + EBD + BA + TRC + VSC + HSA + DAC + EPB.

Жаль только, что на машины ru-сборки ставят простые передние суппорта для emergency market, тогда как на европейский рынок поставляются улучшенные 2-поршневые.


РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ


Одно из новшеств TNGA-K платформы - электромотор усилителя наконец-то переместился с колонки на рулевую рейку. Может быть это и хуже для самого мотора, теперь подверженного воздействию окружающей среды, но зато гораздо лучше для управляемости и для долговечности шарниров и зацеплений всего рулевого механизма (которой Тойота не могла похвастаться с момента первого внедрения ЭУР).


1 - рулевая рейка, 2 - датчик момента, 3 - блок управления и электромотор

Upd. Мелкий дефект по ЭУР удостоился собственного TSB - возможно появление кода неисправности C05D604, решается перепрошивкой ЭБУ электроусилителя.



Upd. Вторая отмеченная особенность - калибровка нулевой точки ЭУР слетает не только после отсоединения или разрядки батареи, но порой и просто после холодной стоянки, в результате чего машину на ходу начинает "тянуть".




КУЗОВ


С темой жесткости тойотовцы подставились сами, в очередной раз отрапортовав о "повышении на 57% по сравнению с предыдущим поколением". Общественность их услышала, проверила - и вылила вдвойне заслуженное ведро помоев.



Пластиковые кожухи, призванные улучшить аэродинамику и снизить шум, можно найти на разных тойотах с начала 2010-х, в местных же условиях благодаря им и чуть меньше соленой грязи достается покрытому легким слоем грунта днищу. Ну и в кои-то веки удалось сделать подбрюшье без торчащих элементов выхлопа.



Алюминиевыми кузовными элементами тойотовцы на US-рынке занимаются не первый год, а что дадут ru-потребителю капот, задняя дверь, передние крылья и усилитель бампера из крылатого металла - покажет время. Капот традиционно удерживается неудобной кочергой (Rem. Цена вопроса - менее 20$ за пару пневмостоек с креплениями)

Пороги вроде бы и прикрыты накладками дверей, однако количество уплотнителей не перешло в качество, так что над герметичностью придется поработать самостоятельно. Превращение торца двери в составную часть колесной арки придумали явно не в стране, где год делится на сезон дорожных реагентов и сезон дорожной пыли. Угол открытия и передних, и задних дверей оставляет желать лучшего.



Здесь и сейчас качество изготовления без замечаний, но рекомендуется все же проверять сварку дверных рамок (о лопнувших швах американцы предупреждали еще в 2019-м), прилегание к кузову пластиковых накладок-фендеров, герметичность крепления рейлингов.



По отчетам о разборке салона можно оценить качество "заводской шумоизоляции"... - работает она так же, как выглядит.

Еще одна зарубежная рекомендация: проверять лобовик на искажения, главным образом снизу по центру - дефект особенно заметен на ходу по искривлению набегающей линии разметки (может быть, для ru-стекол с полным обогревом это неактуально).

С качеством лакокрасочного покрытия все печально - "машине два месяца, а выглядит как будто год с межгорода не вылезал", "не знаю что это за лак, после птичьего помета сразу остаются матовые пятна"... и это по сравнению со всего лишь немного более пожилыми одноклассниками. Единственный предложенный вариант - закатывать в защитную пленку хотя бы металл фронтальной проекции.

Upd. "Боковые зеркала на скорости болтаются, как уши спаниеля" - иронично пишут сами владельцы. Но пока в рф только констатируют, в штатах уже добились гарантийного устранения этой проблемы - новыми усилителями, удлиненными шпильками крепления и солидной дозой герметика (см. TSB-0079-20).






БАГАЖНИК


Большой объем и примитивная организация: комплект колес помещается, некрашеному бамперу защита не нужна, из креплений только петли под стропы, шторка без ручки, кнопки для откидывания спинки заднего сиденья можно не искать.

Пайол двусторонний (пластик/ворс), с двумя возможными уровнями установки - но какая разница, если поверх всегда лежит резиновое корыто.



В подполье ru-комплектации хранится докатка, но при особой необходимости здесь помещается и полноразмерное колесо (225-й ширины - идеально, 235-й - не совсем) - разумеется, ценой утраты двухуровневости пола и возможности убрать под него шторку.

Легендарно-неспешный электропривод задней двери даже в базовой версии - это не подарок от японцев, а примерно $1265, зашитых в цену каждой машины.

Upd. Масса жалоб на проваливающийся даже от сравнительно небольшой нагрузки полик багажника возымела действие: тойотовцы выпустили TSB BO-00440T-TME "Deck board broken and deck side trim deformed by loading in luggage area", где предписывают гарантийную замену панели боковой облицовки в случае ее деформации (на модифицированный образец, причем допускается менять только с одной стороны). А пока привычный народ сам борется с проблемой, подкладывая деревянные доски или мастеря целые решетки так, чтобы пол багажника опирался на докатку.




ПРИБОРЫ


Базовый вариант - совсем примитивный аналоговый с 4" дисплеем (из хорошего разве что режим цифрового спидометра и диаграмма моментов и поворота колес).

Изначально приборка здорового человека выглядела нормальной (не считая нижних шкал и круговой оцифровки):



...но команда переразметить спидометр "под европу" застала дизайнера врасплох - и в серию пошли комбинации с кривой градуировкой (см. цифры и риски на 120-180):



В топе установлен полу-аналоговый щиток с 7" экраном... который устарел еще до начала выпуска, ну а читаемость на ходу вообще не включили в техзадание.




КЛИМАТ


Придраться сложно - двухзонный климат-контроль, перекрываемые центральные дефлекторы, центральный воздуховод для заднего сиденья. В базе присутствуют подогревы боковых сегментов руля, лобового стекла, форсунок омывателя, не говоря уж о передних сиденьях и зеркалах (в сумме такой Cold-пакет тянет примерно на $900, но выглядит оправданным).



А вот вентиляцию и более современные органы управления микроклиматом сидений, предлагаемые на всех остальных рынках, для ru-клиентов сочли излишеством даже в топовой версии.




ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ


Комплектность по нынешним временам стандартная - две передние подушки, две боковые, две шторки плюс коленная подушка водителя. Оценка EuroNCAP - 5 звезд и хорошие баллы в разных дисциплинах.

Но следует оговориться - все титулы и звезды выданы версиям для мировых рынков и учитывают наличие полного комплекта систем помощи водителю, в то время как...




АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ADAS


Чтобы пояснить суть, мягко говоря, неприемлемого поведения российской Тойоты, понадобится отдельный материал - "RAV4. Безопасность не для всех"

Вкратце - на всех цивилизованных мировых рынках (и даже китайском) TSS 2.0 входит в штатное оснащение любой комплектации, тогда как для рф ее оставили только в топовых версиях.




МУЛЬТИМЕДИА


Самая точная и исчерпывающая характеристика - на скриншоте из польского обзора:



Интересно поступают японцы на внутреннем рынке, по умолчанию предлагая пластиковую заглушку и свободу выбора головного устройства - от магнитолы за $300 до 10" телевизора за $2500.



В штатах база включает откровенно страшное 6" устройство, но по своим возможностям оно как минимум не уступает навязанному в рф, а по прайсу обходится примерно на $1000 дешевле.

Ведь проблема даже не в убогом функционале, примитивной графике и позорном быстродействии - а в том, что за свою псевдо-мультимедийку Тойота добавляет в цену автомобиля вполне реальную 4-значную сумму (естественно, не в рублях).


ЭЛЕКТРИКА. ОПЦИИ


К третьему десятилетию XXI века для японской машины наконец-то стали штатной комплектацией: LED-фары и фонари, все стеклоподъемники с Auto, TPMS (но без индикации давления), заводская сигнализация с датчиком объема, датчик дождя, задний парктроник, складные зеркала, динамическая разметка камеры заднего вида, keyless доступ и запуск.

Местами японская логика перепендикулярна: подсветка больше всего нужна кнопкам центрального замка и складывания зеркал? - значит надо поставить единственный диод в кнопку водительского стеклоподъемника; было удобно включать штурманскую лампу нажатием на плафон? - надо сделать отдельную мелкую кнопку без подсветки.

Rem. Темные выключатели общественность уже победила заменой на модули подсвечиваемых кнопок управления стеклами (Camry, C-HR, Corolla etc. 84040-33170/06070/10020) и зеркалами (Crown 84872-30070). Дубликаты с ali дешевле, но вызывают вопросы по качеству.




"Почему свет в салоне не диодный?" - чтоб предложить дилерскую опцию за $370 (Rem. Общественность при помощи некоторой ловкости рук укладывается в $10, банально меняя лампочки на светодиоды и оставляя прежние плафоны)



"Почему подлокотник неподвижный?" - чтоб продать дилерскую опцию за $120


"Почему moonroof или люк не сделали?" - сделали, но не привезли в рф: зашивать в цену еще $1300 уже перебор, да и техпроцесс проще


"Почему ПТФ простые?" - чтобы предложить дилерскую опцию за $450, с переключаемыми двуцветными LED-ПТФ (Rem. Общественность решает вопрос за $100-150, устанавливая или светодиоды, или оригинальные диодные ПТФ целиком, но смысл тут только эстетический)



ВАРИАНТЫ

· Toyota RAV4 - основная модель, существующая в трех исполнениях: гибрид, с двигателем A25A-FXS (дефорсированным до 177 hp), с передним электромотором 3NM (120 hp) и задним 4NM (54 hp), с Ni-Mh батареей; обычные бензиновые версии, с M20A-FKS (2.0 CVT 175 hp) и A25A-FKS (2.5 8AT 205 hp).
· Toyota Wildlander - по-иному оформленная версия, дополняющая собственно рав4 на китайском рынке.
· Mitsuoka Buddy - стилизация японской версии рава под олд-таймер.
Toyota RAV4 Adventure Toyota Wildlander
Mitsuoka Buddy
· Toyota RAV4 PHV / PHEV / Prime - подзаряжаемый (plug-in) гибрид со значительно более емкой Li-ion'ной батареей и передним электромотором 5NM (180 hp), соответственно - для японского, европейского и американского рынков.
· Suzuki Across - слегка переоформленная версия PHEV для еврорынка.
Toyota RAV4 PHV Toyota RAV4 Prime
Suzuki Across
· Toyota Harrier - близкородственная модель, фактически кросс-купе на базе стандартного RAV4 (2.0 CVT и 2.5 HV), с собственным дизайном экстерьера и интерьера.
· Toyota Venza - чисто гибридная версия Harrier для американского рынка.
· Lexus NX - близкородственная модель, "премиум"-исполнение с расширенной линейкой моторов: кроме привычных гибрида (A25A-FXS + 3NM/4NM), PHEV (A25A-FXS + 5NM/4NM) и бензинового A25A-FKS, добавлен турбо T24A-FTS (2.4 8AT 278 hp) в комплексе с чуть модифицированным DTC 4WD.
Toyota Harrier Toyota Venza
Lexus NX



Статика

ЭКСТЕРЬЕР


Своего предшественника XA50 буквально уничтожил на нью-йоркской премьере утром 28 марта 2018 года. Осенью 2019-го в рф его добили сами тойотовцы, построив рекламную кампанию именно на противопоставлении нового поколения и "старого рава". Чем, вероятно, особенно порадовали тех клиентов, кому за предыдущие полтора года продали несколько десятков тысяч уже заведомо устаревших по форме и содержанию XA40.



В целом экстерьер актуален, адекватен, в меру брутален, в чем-то перекликается с тойотовскими SUV американского рынка. Лучше всего выглядит на рендерах, для фото и видео нужны правильные ракурсы, в жизни кажется проще, компактнее и грубее. Добавляет унылости принятый за основу "грустный" вариант передка (в отличие от более позитивного Adventure).



Поддержим мнение, что модель смотрится в тонах светлой гаммы, темные же скорее выявляют диспропорции и портят игру дизайнеров с контрастами, гранями, сложными формами. Самый спорный цвет - похожий на дешевую эмаль синий 8W9 (впрочем, и в столице находятся желающие купить себе автомобиль в этой фирменной окраске мосгортранса). Из вежливости его называют "хм, интересным", но будем откровенны: нормальный синий цвет - это bmw-C1M, vw-LB5K... газ-"сидней", в конце концов; ну а тойота просто глумится над безграничной лояльностью своих поклонников.




ИНТЕРЬЕР. МАТЕРИАЛЫ


Еще при первом знакомстве впечатлила разница между картинками на экране и суровой реальностью: дизайнеры в очередной раз смогли подменить качество фотогеничностью вкупе с чудесами автохимии для натирания интерьерного пластика.

Строгая классика снимков в жизни превращается в однотипные грубые серые текстуры: визуальный контраст между основным жестким массивом низа и смягченными материалами верха отсутствует - весь салон выглядит одинаково бюджетно.



В немалой степени и потому, что "you can have any color you want, so long as it's black" - возможности выбрать расцветку салона рф-Тойота не предоставляет даже в топовых комплектациях.



Превозносимая улучшенная отделка при своей условной "мягкости" кажется не более качественной или приятной на ощупь, чем "сапоги рабочие юфть/кирза, клеепрошивное соединение, 412 руб", имеющие точно такую же текстуру материалов.



Плюс к тому "жесткий" не значит "прочный" - пластик нижней части салона и багажника мгновенно покрывается обилием царапин и ссадин даже на тестовых машинах, не говоря уж о реальной эксплуатации.

Руль обтянут тактильно-непривычным и заметно слышным при касании материалом. Повторять банальные фразы о прорезиненных крутилках и дверных поручнях не стоит - вот только по опыту все похожие soft-touch пластики через несколько лет разлагаются с выделением несмываемой липкой субстанции.

Для тех, кто еще помнит качество японских автомобилей конца 80-х - начала 90-х годов, примитивная ткань современных тойотовских сидений всегда будет казаться страшной. Но даже объективно - тряпочка сидений RAV4 имеет откровенно некрасивую фактуру, тонковата на боковинах, не радует тактильными ощущениями. Поэтому желание владельцев устанавливать дополнительные кастомные чехлы можно понять и поддержать.



Что касается качества изготовления и общего восприятия в статике... Придется вспомнить, что для большого мира RAV4 - это массовый кроссовер со стартовой ценой $24100, от которого не стоит ждать чудес. И тойотовцы намеренно делали его примитивнее и дешевле, чтобы оставить свободными ступеньки качества и премиальности для одноплатформенных Harrier/Venza, Highlander и Lexus NX... но все же интерьер мог бы не так нарочито люфтить под руками.

Может быть, по сравнению с номинально бюджетными моделями для стран третьего мира дела обстоят неплохо, однако германские машины достаточно глубоко вошли в нашу жизнь, чтобы абсолютно все могли узнать, каким должен быть по-настоящему продуманный, современный и отнюдь не-премиальный салон - на этом фоне Toyota только что выехала из каменного века.


ВОДИТЕЛЬ - ПОСАДКА, ЭРГОНОМИКА, ОБЗОРНОСТЬ


Можно очень по-разному относиться к современному VW, но особой признательности заслуживает то, как все годы своего существования компактный снаружи Tiguan демонстрирует несостоятельность массы японских "специалистов" по компоновке и эргономике салонов. Некоторым из них удается компенсировать неумение организовать внутреннее пространство достаточным запасом места... вот только у тойоты есть собственные "эксперты", собственная гордость и обострившаяся мания понижения центра тяжести.

Даже если не погружаться в антропологию и социо-культурные особенности, а взять для сравнения японского одноклассника с куда более удобной посадкой (Forester), то отличие RAV4 заметно и внешне:



Высота крыши и угол наклона стойки вместе дают кумулятивный эффект: абсолютная разница по высоте из 40 мм превращается в передней части уже в 60, стойка на уровне глаз оказывается на 120 мм ближе к водителю. При этом высота пола над землей у RAV4 на несколько миллиметров больше, руль установлен на 25 мм ниже, максимальный продольный запас для ног водителя на 55 мм меньше. Результат немного предсказуем.

Удобной высокой посадке мешают даже не малый лифт сиденья вверх или низкий руль, а придавленная крыша. При входе и выходе нужно кланяться дверному проему, а занять "командную позицию" невозможно в принципе, иначе вид вперед становится похожим на картинку с налобной action-камеры: обзор вправо перекрыт зеркалом, влево - толстой верхней частью передней стойки (на уровне глаз как раз оказывается штамп "SRS airbag").



А чтобы глаза оказались примерно там, где это планировали японцы, придется сильно провалиться вниз, задрать колени и сидеть... с минимальной площадью опоры на подушку. И даже так угловой размер "тонкой" передней стойки из-за ее сильного наклона и близости к голове водителя кажется внушительным.



Объективно же, в вертикальной проекции поле обзора под зеркалом на 30 мм, а перед водителем - на все 50 мм меньше, чем в эталонном по обзорности Forester-е.

Впрочем, этот момент индивидуален: любители низкой или лежачей посадки могут и не заметить критичного для нас неудобства (вот только зачем им тогда относительно высокий и валкий кроссовер?) Водитель ростом ниже среднего помещается без особых претензий, а ростом ниже 1.70 - пребывает в восторге и сидит точно как в тойотовском учебнике по эргономике.

Пара позитивных моментов - на удивление неплохое кресло (в меру мягкое, в меру анатомичное по спинке, но с традиционно короткой пологой подушкой) и наконец-то опустившаяся вниз линия бокового остекления (до Land Rover еще бесконечно далеко, но хотя бы уже нет болезненного стремления задрать подоконник двери до уровня плеча или уха водителя).

Обзорность задней полусферы похуже, чем можно было ожидать, глядя на наружную площадь остекления, полезность салонного зеркала относительна, "rearview digital mirror" для ru-рынка не предлагается.



Отсутствие ADAS в не-топовых тойотах российского рынка лишило владельцев и контроля мертвых зон, и RCTA, оставив полагаться только на собственные аналоговые чувства.



Следующий привет от японцев - поднятая на 100 мм в сравнении с прошлым поколением и безобразно раздутая по ширине центральная консоль (под которой прячется только пластиковый постамент селектора на колченогой жестяной подставке). Иногда такую архитектуру можно объяснить желанием подсунуть под руку водителя постоянно используемый джойстик или тачпад премиум-мультмедийки, но здесь практический смысл отсутствует целиком и полностью.

Равно как отсутствует и ощущение простора - по сравнению с современными одноклассниками здесь один из самых "давящих" на водителя интерьеров. Забавно, что в праворульной версии для активно педалирующей правой ноги оставлен заметно больший запас пространства до карты двери, чем в леворульной до центральной консоли. Элементарная пересадка с водительского места на пассажирское и обратно тоже превратилась в сложный акробатический этюд.



Кстати, большинство азиатских компаний в своих одноклассниках с даже менее гипертрофированными консолями потратились на мягкие нашлепки в зоне контакта с ногами водителя и пассажира - но в случае рава Тойота выше подобных мелочей.

Согласно тойотовскому релизу, темный пластиковый недо-кокпит должен создавать ощущение уюта и премиальности, но на деле даже владельцы XA40 отмечают уменьшение простора. "Спортивный стиль"? - это утилитарный повседневный семейный паркетник, где единственный "sport" - надпись на кнопке около селектора. Не говоря уж о том, что в городских условиях куда уместнее и практичнее архитектура старой CR-V или минивэнов.




ПАССАЖИР


Больше всего в этой машине повезло человеку рядом с водителем: без руля и педалей достаточно комфортно даже в таком кресле с минимумом регулировок, обзорности хватает, меньше вертикальные ускорения, меньше шума от задней подвески, есть собственная зона климата...


ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ


Все обзорщики показывают, как много места остается перед коленями и над головой, слегка отклоняют спинку... и пропускают важнейшую деталь - подушка заднего сиденья установлена на 40-50 мм ниже, чем у других одноклассников и даже многих бюджетных легковушек: в результате сверху запас даже избыточен, зато сидеть с задранными коленями так же неудобно, как в старых рамных джипах.

Справедливости ради, при росте ниже 1.70 длины и высоты подушки уже достаточно, однако для младшего поколения линия остекления сзади кажется высоковатой.




Динамика

2.0 CVT - УСКОРЕНИЕ, ЗВУК

RU-версия


"Великолепно настроенный вариатор обеспечивает мгновенный отклик и отличную связь по акселератору, позволяя ехать быстро и уверенно, двухлитровый двигатель работает тише и по ощущению динамики не уступает своему старшему собрату" - кажется так лояльные обозреватели должны описывать характер тойотовского 2.0 CVT?

На самом деле, журналисты/блоггеры не указывают необходимое условие: ездить при этом нужно по пустым извилистым дорогам полигона, не опуская стрелку тахометра ниже середины шкалы, и, желательно, не слишком долго.

Ибо то, что хорошо для горной дороги с чередованием резких коротких разгонов и замедлений без полной остановки, да еще и при отсутствии трафика - в реальных условиях только раздражает. Основная проблема - в звуковом сопровождении: движок тих до 2, в зоне 2-3 - уже тарахтит, на 3-4 - неприятно шумит, с 4-5 - орет в полный голос.

В условной локации "новый город", с достаточно прямыми и широкими магистралями, длинными ходовыми отрезками и максималкой за 80 - и то сложно ускоряться на низах, обороты слишком часто без нужды улетают вверх, после прекращения разгона падают до 3-4 и потом медленно спускаются к норме (в готовности обеспечить следующий "уверенный" разгон). Хотя требуется всего лишь плавно ускориться и плавно катить со скоростью потока до следующего перекрестка или поворота.

В "старом городе", с обилием светофоров и 90-градусных поворотов, узкими улицами, искусственными неровностями и переходами, максимальными скоростями на уровне 50-60 - дело совсем плохо. Буквально каждое нажатие педали газа сопровождается назойливым тарахтением двигателя (который даже не пытается задержаться в зоне 1-2), разгон на жалкие 10 км/ч забрасывает обороты в зону 3-4, пара слишком резких троганий с места до 60 - и электроника зачем-то начинает имитировать буксующую трансмиссию с оборотами на 5-6, почти всегда рев двигателя продолжается в разы дольше, чем занимает собственно набор скорости...

В предельных режимах 2.0 не впечатляет: разгон с места и ускорение ходом с низов - печальны, затяжные обгоны - пугающе печальны. Самый позитивный момент - обороты крейсерского хода (около 2 вплоть до 130).

Сейчас сложно сказать, указали тойотовцы налогово-разумные 149 сил только на бумаге или действительно подрезали момент в зоне высоких оборотов, но объективно до сотни ru-2.0 едет более 12 - как положено в овощном сегменте класса 150hp. Аппетит движка по меркам класса можно назвать вполне нормальным или даже умеренным.

EU-версия


Всемирная версия 2.0 CVT обладает небольшими отличиями, которые в итоге складываются в собственный характер.

При разгоне с места в пол "евро" только один раз переключает воображаемую передачу и дальше держится на оборотах максимальной мощности вплоть до предела прочности водителя, тогда как ru- очень старательно перебирает псевдо-передачи. Лошади тому виной или хватает одних настроек вариатора, но eu-2.0 привозит ru-2.0 не менее двух секунд (выезжая из своих паспортных 11). Некоторые различия в работе вариатора есть и при ускорении ходом с полностью нажатым акселератором (хотя в этом случае псевдо-передачи уже присутствуют).

При плавных ускорениях, наоборот, "евро" делает попытки по возможности чаще держаться на низах и быстрее сбрасывает обороты после окончания разгона (в городском ритме можно двигаться, не улетая постоянно в зону 3-4).

С шумом все честно - по сравнению с дилерской ru-машиной в "евро" не покидает ощущение незакрытых окон, да и мотор живет где-то в салоне.

Подозрительно скромный расход топлива можно объяснить той же особенностью с оборотами, а также более тщательными настройками в свете Euro-6d и эко-алармизма.


2.5 8AT - УСКОРЕНИЕ, ЗВУК


Красивые цифры мощности порождают самые радужные ожидания, но... Намек на низы присутствует, с крейсерскими оборотами порядок (чуть менее 2), куда лучше обстоит дело с обгонами. Однако случаются и невпопад сброшенные передачи с улетевшими за 4-5 оборотами, затянутые переключения вверх, задержки и рывки на первых передачах и малой скорости.

Попытка ехать бодрее/резче дает неприятный результат - поведение чересчур "умного" автомата становится похожим на вариатор едва ли не больше, чем у собственно ru-2.0, и вакханалия удерживаемого на высоких оборотах двигателя сопровождается невыносимыми звуковыми эффектами.

Мы привыкли к другой стороне автоматов - незаметно-мягким переключениям, диапазону оборотов 1-2-3 в обычном ритме движения, своевременным переходам вверх, хорошему накату... Впрочем, если не слишком усердствовать с газом, эта коробка может вести себя подобающим образом. Пускай 2.0 "ускоряется без задержек" - 2.5, при необходимости, успеет подумать, переключиться, рявкнуть, догнать и обогнать. И для нашего понимания комфорта автоматная "динамика по требованию" подходит лучше, чем назойливая "постоянная готовность" вариатора.

Хотя с комфортом, конечно, беда. Лишние и неприятные звуки начинаются уже с зоны 2-3, дальше с ростом оборотов в голосе появляются и высокие тона, и некая вибрирующая нота (как точно подмечено - "перфоратор"). Так что со временем подсознание сопротивляется резкому или глубокому нажатию педали акселератора. При сравнении децибелл (профессионально делали в стране кенгуру) 2.5 оказался не громче 2.0 - скорее у них разные тембр и тональность, и у 2.5 более контрастно ощущается рев на разгоне по сравнению с фоновым шумом нормального движения.

Объективно 2.5 едет на уровне менее мощных аналогов: при паспорте 8.5 впритирку выезжает из 10, обгон 60-110 - чуть меньше 7. Субъективно, по крайней мере в зоне разрешенных или разумных скоростей, заявленных 205 лошадей RAV4 не показывает - не заглядывая в характеристики, ему можно дать скорее 180-185.

Rem. Достоверные (от солидных изданий) результаты для американской и австралийской версий - 9.4-9.5 при разгоне с двух педалей, аналогично для ru-версии. Худшие результаты - на уровне 10.2-10.5 с одной педали. Так что к любому обзорщику, внезапно улучшающему эти времена, возникают определенные вопросы. Хотя чего уж там... честность и объективность - не лучшие качества для тех, кто хочет получать приглашения в фирменные пресс-туры и брать на обзор машины из тойотовского пресс-парка.

Обычный гибрид с места и ходом едет лучше примерно на секунду, а PHV вообще показывает 6 до сотни.


ШУМ ДВИГАТЕЛЯ - СРАВНЕНИЕ

Upd. Если уж истинные фанаты тойоты считают, что дела с шумом обстоят не так плохо, как всем кажется, то стоит явно обозначить несколько реперных точек (применительно для городских локаций).

Toyota 1.2T CVT. Как ни смешно, но на ходу создается ощущение более сбитого и породистого автомобиля. Динамика неожиданно сравнима с рав-2.0 (при том что здесь намного меньше мощности и момента на единицу массы), турбина дает приемлемую тягу на низах. Движок однозначно тише во всех режимах. Меньше звуков от подвески.

VW и Škoda 1.5TSI DSG. Огромный контраст: если рав при наборе скорости сражается с миром и сообщает об этом водителю, то немец с чехом просто быстрее перемещаются в пространстве. Для городских маневров вполне хватает низов; при резком ускорении раздается короткое рычание - и на спидометре уже граница штрафуемых скоростей; при первой же возможности подтыкается повышенная передача и сбрасываются обороты. Совершенно лишнее зеленое зло - режим отключения двух цилиндров. В цифрах разгон лучше рава-2.5, не говоря уж о двушке. Бонус для хороших дорог: беззвучные плотные подвески и ощущение монолитности.

VW и Škoda 1.4TSI DSG. Казалось бы, какие могут быть отличия от 1.5, тем более модели на пол-класса выше? - но нет, почти во всем немного хуже: движок работает громче, переключения не столь идеальны, больше дорожного шума в салоне.

Nissan 2.0 CVT. А ведь не настолько уж плохая здесь динамика, насколько меньше шума от двигателя. Во-первых, в зоне 2-3 работает тише большинства японских атмосферников, во вторых, относительно шумные 3-4+ выдает только при действительно резких ускорениях. Правда, все остальные звуки слышно лучше, чем даже в неподготовленном раве.

Mitsubishi 1.5T CVT. Странно, но здесь не нашлось ни ожидаемой тишины, ни обещанной журналистами уверенной тяги... только треск движка и подергивания вариатора. Один из немногих случаев, когда силовой агрегат рава кажется явно более адекватным.

Mitsubishi 2.0 CVT. Двойственные ощущения: на низах ведет себя даже чуть лучше и тише рава, на верхах силенок откровенно не хватает, вариатор подвисает и путается.

Subaru 2.0 и 2.5 CVT. Двигатели тоже громкие, тоже шумят с зоны 2-3, разве что тембр более ровный и визг прорезается уже на самом верху. В пределе динамика рава может быть чуть лучше, но в менее напряженных режимах на условную единицу шума субара выдает больше тяги. А приноровишись, можно даже передвигаться по городу (хотя выглядит это весьма уныло), не поднимая обороты до шумной зоны, чего тойота не позволяет в принципе.

Hyundai 2.0D 8AT. Отличная тяга во всем диапазоне разумных скоростей, подозрительно низкий уровень шума внутри, работа автомата без вопросов, объективные показатели динамики лучше рав4-2.5. Примечание: насколько удачны корейские дизеля, настолько же стабильна и бесконечна серия факапов с бензиновыми атмосферниками.

Renault 1.3T CVT. С одной стороны, и тише тойотовского 2.0, и тянет хорошо. С другой - не оставляет ощущение работы "через силу" - пусть даже движок, как принято говорить, "мерсовский", но нет тут немецкой уверенности и четкости. И лишних звуков тоже хватает - как со стороны подвески, так и из самого салона.

Mazda 2.5 6AT. Недостижимый для тойоты идеал согласованной работы атмосферника и автомата. Двигатель про себя напоминает только при интенсивном разгоне, и голос у него не то что не противного, а даже приятного тембра. Тяга на низах, переключения передач, рабочие обороты - все именно такое, каким и должно быть. Бонус для хороших дорог: меньше звуков от колес и подвески - ощущение более монолитного и качественного автомобиля.


ТОРМОЖЕНИЕ


Возможно, что отсутствие каких-либо впечатлений - и есть лучшая характеристика тормозов, поскольку любая заметная черта обычно оказывается в той или иной степени негативной.

Объективные же показатели на приличном уровне, даже при скромных размерах и традиционно простой конструкции механизмов.


ПЛАВНОСТЬ ХОДА


На новой платформе RAV4 уверенно превзошел не только ожидания, но средний уровень в своем классе - ничего общего с жесткой табуреткой прошлого поколения.

Еще лучше было бы обойтись без лишних дюймов диаметра колесных дисков и акустических эффектов (из-за чего скрадывается ощущение плавности). В целом, подвеска лучше всего показывает себя на плохой дороге или грунте, не идеально фильтрует мелкие неровности качественного покрытия, и в любом случае - не беззвучна.


УПРАВЛЯЕМОСТЬ


Субъективно - нет вопросов ни к усилию, ни к "чистоте", ни к torque steer... А уж по соотношению мягкости подвески и качества рулежки конкурентов найти будет сложно - все более приятные в управлении модели ощутимо жестче, вплоть до дискомфорта.


ПРОХОДИМОСТЬ


Пятнадцать лет потребовалось Тойоте, чтобы добыть секрет нормальной эмуляции блокировок с помощью тормозов (зажимать буксующее колесо надо быстро, сильно и надолго) - и новый RAV4 сразу вошел в число лидеров паркетной массовки, благо остальные его показатели в норме (неплохой клиренс, умеренно-отвислый передний бампер, допускающие легкие силовые упражнения автомат и вариатор). Водителю же достаточно не стесняться придавливать газ и помнить про MTS.

Хотя по традиции, новые возможности больше всего интересны журналистам и полупроценту любителей покатушек. Большинство же реальных владельцев кнопки выбора режимов первый и последний раз нажмет в день покупки.

Стоит подчеркнуть, что в плане проходимости нормально смотрится не только новый DTV 4WD, но и, по сравнению с прежними поколениями, куда более достойно ведет себя классический DTC.


ШУМ


Надеемся, ни у кого нет особых иллюзий о том, что в российские пресс-парки и на дилерские тест-драйвы машины отправляются в том самом виде, в каком они сошли с конвейера?

В обычном клиентском автомобиле с малых скоростей солирует подвеска (во многом благодаря тяжелым колесам) и основной фон создают шины (летние - некритичный, зимняя шиповка - очень даже заметный). Отзвуки аэродинамических шумов проявляются даже в городе, затем они только набирают силу, а на грани разумных скоростей спорят с двигателем. Что, учитывая его душераздирающий рев на разгоне, задача непростая.

Тестовая машина почему-то ведет себя иначе буквально с порога - со стука наружных ручек и захлопываемых дверей. Без лишнего звукового сопровождения от колес и подвески ход машины кажется гораздо более плавным. Двигатель слышен в немного иной тональности и дискомфорт доставляет с другого уровня оборотов - так что создается иллюзия более уверенного разгона. Из "концерта духовых" остается та составляющая, которая проникает через стекла.

Все это дает повод задуматься о дополнительной шумоизоляции, но еще $600-1000+, несколько десятков килограммов веса, вопросы с гарантией, и главное - вмешательство в японскую технику местных мастеров без острой на то необходимости... Действует ли правило "не мешай машине работать" на автомобилях питерского происхождения?




КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

Самой оптимальной версией стала бы условная 2.5 8AT DTC Comfort Safety - но увы, на рынке рф она недоступна.

· 2.0i CVT DTC или 2.0i CVT DTV на 10% дороже? Пусть даже в дополнение к DTV прилагаются электрический стул, еко-шкiра, передний парктроник и, главное, светящаяся шайба режимов MTS (!), но технические проблемы слишком сырой конструкции того не стоят. Ну а в плане повышенной проходимости возможностей нового DTC в большинстве случаев достаточно.

· 2.0i CVT DTC или 2.5i 8AT DTC на 10% дороже? Вариант с 2.5 более интересен, приятен и безопасен (и по крайней мере эти десять процентов оправданы).

· 2.0i 2WD? Странно, но дилеры заявляют, что едва ли не каждый шестой ru-RAV4 продается именно в таком виде. Хотя казалось бы всем очевидно, что покупка обрезанной двухколесной версии изначально строившегося полноприводным кроссовера... по меньшей мере, неоправданное кроилово. И вместо "сэкономленных" ста тысяч уместнее говорить про выброшенные два+ миллиона.

· Стоит ли TSS доплаты в 7%? Здесь вопрос скорее этический - стоит ли идти на поводу у российской тойоты и платить за то, что и так должно быть твоим по праву.

Дорог ли ru-RAV4, так сказать, в мировом масштабе (в периоды стабильного курса древесной валюты и отсутствия террора со стороны дилеров, разумеется)? В Европе RAV4 обойдется примерно на 15-20% дороже (там, где еще предлагается не-гибрид), в Японии и Китае - на 10-15% дешевле, в США - на 10-15% дешевле в стоке (по умолчанию с 2.5 8AT) и примерно столько же в топе. И еще раз уточним, что на этих рынках никто не ампутировал Раву компоненты TSS. Гибрид стоит на 10% дороже аналогичной комплектации с чисто бензиновым 2.5 и на 20% дороже, чем 2.0.

Поначалу, на бумаге, необходимой и достаточной кажется базовая версия 2.0i CVT DTC, плюс $300-400 за нормальную покраску, поскольку "бесплатная" 040-я эмаль годится разве что в качестве основы под виниловую пленку.

Но в ходовых испытаниях достоинства 2.5 8AT становятся очевидными и неоспоримыми. Может быть, евро-2.0 имеет право на существование, но ru-2.0 оставляет послевкусие шумной суетливой беспомощности... Все же от эквивалента примерно восьмилетней медианно-российской зарплаты или полноразмерной квартиры в улан-удэ, требуется больше позитивных эмоций и уверенности.

С другой стороны, понятны и мотивы обозревателей, ставящих 2.0 на один уровень с 2.5: представляя возможности абсолютного большинства аудитории, целесообразно говорить то, что люди хотят слышать - "я сам обманываться рад" сказано почти двести лет тому назад.

Rem. В любом случае стоит помнить, что тойотовцы изначально строили новый RAV4 в первую очередь как гибрид, поэтому чисто бензиновые версии являются в той или иной степени его сублимацией. Особенно заметно это стало с выходом PHV/Prime, который и на бумаге, и в жизни оказался ультимативно лучшим в семействе.


CUSTOMER SATISFACTION


Увы, но RAV4 из обзоров и те, которые в массе ездят по улицам реальных городов (не считая нефтегазовых оазисов), различаются весьма ощутимо.

Вместе с топовыми версиями уходят не особо нужные "эко-кожа" и электросиденье, открывание задней двери пинком под бампер, точечная подсветка салона, автоскладывание зеркал, передний парктроник, беспроводная зарядка, шайба off-road режимов и даже подогрев заднего ряда сидений. Уходят всеми обиженная навигация и камеры панорамного обзора, комбинация приборов с большим экраном...

В большинстве случаев уходят недоработанный, но все-таки "torque vectoring" полный привод, а за ним и "двухсотсильный" движок, и "восьмиступенчатый" автомат... - все условно статусные элементы, которые придают модели какую-то солидность и современность.

Уходят системы помощи водителю: подмигивающий дальний автосвет, иконки дорожных знаков, излишне заботливый контроль полосы, индикатор слепых зон, радарный круиз-контроль, предотвращение столкновений и наездов. Причем одно дело отказываться от функций безопасности добровольно, и совсем другое - чувствовать, как будто их у тебя украли... а потом еще и предложили вернуть за выкуп.



В итоге, самый распространенный полустоковый рав не дает никакого нового качества жизни по сравнению с автомобилями, которые мы покупали десять лет назад - и по большому счету отличается от них разве что удвоенной рублевой ценой.

Лишенный вкусных опций и современных электронных игрушек, стандартный RAV4 выглядит как осыпавшаяся новогодняя елка, торчащая из мартовского сугроба. Праздник, который прошел. Мимо.



Итоги


С момента первой презентации было понятно, что новый RAV4 получился как минимум интересным, а если судить по прессе - то вообще едва не лучшим народным кроссовером... Отчасти это оказалось справедливым, отчасти - развеянными со временем иллюзиями. Принципиальных недостатков немного: субъективно - неудачная организация рабочего места водителя, объективно - запредельная и не адекватная отдаче шумность двигателей, технически проблемный полный привод в топ-версиях, вырезанные системы безопасности на моделях ru-рынка.

В нашей табели о рангах RAV4 произвел серьезные подвижки, но все-таки не революцию - в этой ценовой категории есть более интересные модели с точки зрения комфорта водителя; есть модели с более высоким уровнем "ощущения качества"; есть модели, к которым применимо понятие "удовольствие от вождения"...

RAV4 в любом случае будет долго жить в топе российского рейтинга продаж среднеразмерных кроссоверов. Кто-то иронизирует "миллионы леммингов не могут ошибаться" - но это скорее отголосок ресентимента - сама по себе конструкция для большинства выглядит адекватной, а что касается стоимости... Beati possidentes.

Продолжаем наблюдение!



Другие материалы, относящиеся к новому RAV4 XA50:
Двигатели Toyota. Dynamic Force - A25A, M20A
Полный привод Toyota. DTV AWD
Toyota Direct Shift-CVT
RAV4. Безопасность не для всех






Рейтинг@Mail.ru