Toyota RAV4 V (2019). Большой обзор

Read in English

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Dec 2019 - Jan 2020



ТЕХНИКА: платформа · двигатель · CVT · 8AT · 4WD DTC · 4WD DTV · подвеска · тормоза · рулевое
ТЕХНИКА: кузов · багажник · приборы · климат · SRS · ADAS · мультимедиа · комплектации
СТАТИКА: экстерьер · интерьер · посадка, эргономика, обзорность · пассажир · заднее сиденье
ДИНАМИКА: ускорение · торможение · управляемость · плавность хода · проходимость · шум
ИТОГИ


Toyota RAV4 5-го поколения, кузов #XA5#, запущен в производство с 11.2018 для европейского и американского рынков, с 04.2019 - для японского. Производство в рф с 09.2019, продажи - с конца октября.

Модификации (по состоянию на начало продаж):
MXAA52L-RNFXBX2.0i 2WD 6MT Standart1.8
MXAA52L-RNXMBX2.0i 2WD CVT Comfort2.0
MXAA54L-RNXMBX2.0i 4WD CVT DTCComfort 2.1
MXAA54L-RNXGBX2.0i 4WD CVT DTVPrestige 2.3
AXAA54L-RNZMBX2.5i 4WD 8AT DTCComfort 2.3
AXAA54L-RNZGBX2.5i 4WD 8AT DTVPrestige Safety2.7

Обязательные требования к кроссоверу / паркетнику - автоматическая трансмиссия, кондиционер, полный привод - у нас неизменны на протяжении полутора десятков лет, поэтому под базовой комплектацией здесь не подразумевается первая строка прайса.

Техника

ПЛАТФОРМА

Четверо из пяти журналистов начинают статьи с фразы "построен на платформе TNGA", но хорошо если один из десяти без подсказки сможет назвать имя хотя бы еще одной тойотовской платформы из существовавших за последние двадцать лет. Еще меньше смысла эти слова несут для читателя, далекого от истории японского автомобилестроения. При этом все можно было пояснить буквально одним абзацем:
- в тойотовской практике понятие платформы означает общий набор силовых агрегатов и одинаковую компоновку на моделях сопоставимого размера и класса;
- TNGA (toyota new global architecture / "новая глобальная архитектура") обозначает весь комплекс новых платформ;
- где "new" подчеркивает отличие этой архитектуры (берущей начало в 2015-м) от предыдущих платформ, плавно эволюционировавших еще с рубежа 2000-х;
- RAV4 XA50 построен на платформе TNGA-K и примечательно здесь то, что все прежние поколения строились на базе D-класса (Corona, MC, New MC), тогда как нынешнее считается собратом Camry и Highlander.




ДВИГАТЕЛЬ
/

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Питание
M20A-FKS198780.5 x 97.613.0149 (171) / 6600206 / 4400-4900D-4S
A25A-FKS248787.5 x 103.413.0199 (205) / 6600243 / 4000-5000D-4S

Моторы действительно новые, а на ru-рынке вообще появляются первый раз - максимально подробно их конструкция рассмотрена в нашем большом обзоре "Двигатели Toyota - Dynamic Force (R4)"

Опыт эксплуатации 2.5 отсчитывается с конца 2017 года, 2.0 появился годом позже - поэтому придется воздержаться от каких-либо оценок авансом. Пока можно уверенно сказать, что (1) двигатели не рассыпаются сразу после выезда из автосалона и (2) критичные массовые дефекты за два года эксплуатации на US-рынке не выявлены.

Заметно, что многих смущает сочетание степени сжатия и рекомендованного октанового числа, поэтому еще раз напомним:
· у современных двигателей с циклом Миллера паспортная геометрическая степень сжатия не имеет отношения к реальной (цифру из характеристик правильнее назвать "степенью расширения");
· непосредственный впрыск также радикально меняет характер смесеобразования и воспламенения в цилиндрах (снижая вероятность детонации);
· на сетевых брендовых заправках соответствие октанового числа нормативам давно не является проблемой.
Поэтому древнее правило "степень сжатия до 10 - 92, больше 10 - 95, больше 11 - 98" пора уже посыпать нафталином и убрать в дальний угол кладовки.




ТРАНСМИССИЯ - CVT
/

K120F - новинка в семействе тойотовских вариаторов. Кстати, из всего российского пресс-сообщества буквально одно-два издания правильно называют появившуюся шестеренную передачу "стартовой", а не "первой" - мало того, что реальных второй и последующих здесь не бывает, так ведь launch gear работает и в режиме заднего хода.

Проецировать в целом нейтральный опыт предшественников (скандал с CVT K313 - отдельная история) на новый вариатор было бы неправильно - все-таки впервые за двадцать лет изменения носят столь принципиальный характер. Увеличение количества исполнительных и управляющих элементов может себя проявить по-разному, зато ремню и шкивам собственно вариаторной части будет значительно легче: диапазон передаточных чисел 2.236~0.447 вместо 2.517~0.390 у K114F и 2.396~0.428 у K111F - меньше изгиб ремня в крайних положениях, самый тяжелый режим и буксование принимают на себя шестерни, муфта C2 теперь демпфирует обратные ударные нагрузки от колес...


K120F. 1 - входной вал, 2 - планетарный механизм, 3 - тормоз B1, 4 - муфта C1, 5 - первичный шкив, 6 - вторичный шкив, 7 - муфта C2, 8 - ведущая шестерня 1, 9 - ведомая шестерня 1, 10 - синхронизатор, 11 - ведущая шестерня 2, 12 - ведомая шестерня 2, 13 - ведущая шестерня редуктора, 14 - ведомая шестерня редуктора, 15 - ведущая шестерня дифференциала, 16 - ведомая шестерня дифференциала,


ТРАНСМИССИЯ - 8AT
/

UB80F дебютировала на RAV4 лишь формально - семейство айсиновских 8-ступок выпускается с середины 2010-х и уже несколько лет устанавливается на тойоты (не считая другие марки). По механической и гидравлической части все выглядит даже лучше, чем можно было ожидать, а вот что касается управляющего софта... здесь у Toyota традиционные проблемы.

Еще с начала 2000-х каждое новое поколение коробок получает сырые прошивки блоков управления, которые постепенно улучшаются по мере обкатки на покупателях и становятся адекватными в лучшем случае к моменту рестайлинга первой подопытной модели. Если за это время кривые алгоритмы успевают приговорить и железо, то по гарантии меняется автомат в сборе (по крайней мере, на американском рынке).

То, что история в очередной раз повторяется, можно было предсказать по поведению родственных UA80# (см. T-SB-0160-18), а вскоре и американские владельцы RAV4 начали массово критиковать работу новой восьмиступки на низких скоростях. Кампания перепрошивок началась только с осени 2019-го (см. T-SB-0107-19) и, судя по отзывам пострадавших, говорить о полном исцелении рано.



Upd. Первые вопросы поступили и от российских владельцев... а значит, впереди борьба за обновление прошивок. Возможно, долгая - в зоне ответственности Toyota Europe комплектация 2.5 8AT предлагается только для рф и тс, поэтому рассчитывать на поддержку евробюрократии не приходится.


ПОЛНЫЙ ПРИВОД - DTC
/

Подробное описание - "Полный привод Toyota. ATC/DTC"

Двадцать лет применения этого типа 4WD на тойотах позволили досконально изучить и его возможности, и надежность. Стандартный дефект один - износ со временем подшипников муфты (главным образом переднего), а в процессе не слишком аккуратной переборки сюда порой добавляется повреждение проводки электромагнита.


ПОЛНЫЙ ПРИВОД - DTV
/

Подробное описание - "Полный привод Toyota. DTV AWD"

Все помнят про две муфты подключения задних колес, но мало кто обращает внимание на реальную инновацию - муфты размыкания силового привода в заднем редукторе и раздаточной коробке.

А ведь именно они уже в первый год эксплуатации стали источником проблем: аномальный звук срабатывания муфты в раздатке ("mooing") доводит владельцев до исступления (при неторопливом движении в городском режиме, со светофорами и поворотами, мычание может раздаваться едва ли не ежеминутно). Практикуемая тойотовцами замена электромагнита кулачковой муфты выглядит откровенно паллиативным лечением.




ПОДВЕСКА
/

Принципиально и визуально конструкция осталась прежней - McPherson спереди и многорычажка сзади. Тем не менее, неочевидные изменения (сложный подрамник, новое взаиморасположение точек крепления рычагов, вертикальный задний амортизатор с новым набором клапанов, сайлент-блоки вместо шаровых опор...) дали определенно позитивный эффект.



Тойота считает, что для аборигенов колеса 225/60R18 привлекательнее штатных 225/65R17 (топу вообще положены R19), хотя выигрывают от этого только производители резины и шиномонтажи. Тем временем, обитатели американской глубинки, наоборот, активно ставят высокопрофильные R16 с протектором разной степени злобности.


ТОРМОЗА
/

Комплектность и соответствие требованиям времени в порядке: ABS + EBD + BA + TRC + VSC + HSA + DAC + EPB.

Изначально на машины ru-сборки планировали ставить простые передние суппорта для emergency market, а не европейские 2-поршневые - стоит проверить, как получилось в итоге. А что касается возможных проблем, то громких историй с тойотовскими VSC не слышно с середины 2000-х.


РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
/

Одно из преимуществ TNGA-K платформы - электромотор усилителя наконец-то переместился с колонки на рулевую рейку. Это хорошо не только для управляемости, но и для долговечности всего рулевого механизма (которой Тойота не могла похвастаться с момента первого внедрения ЭУР).


1 - рулевая рейка, 2 - датчик момента, 3 - блок управления и электромотор


КУЗОВ
/

С темой жесткости тойотовцы подставились сами, в очередной раз отрапортовав о "повышении на 57% по сравнению с предыдущим поколением". Общественность их услышала, проверила - и вылила теперь уже вдвойне заслуженное ведро помоев.



Пластиковые кожухи, призванные улучшить аэродинамику и снизить шум, можно найти на разных тойотах с начала 2010-х, в местных же условиях благодаря им и чуть меньше соленой грязи достается покрытому легким слоем грунта днищу. Ну и в кои-то веки удалось сделать подбрюшье без торчащих элементов выхлопа.



Алюминиевыми кузовными элементами тойотовцы на US-рынке занимаются не первый год, а что дадут ru-потребителю капот, задняя дверь, передние крылья и усилитель бампера из крылатого металла - покажет время. Капот традиционно удерживается неудобной кочергой (Rem. Цена вопроса на ali - менее 20$ за пару пневмостоек с креплениями)

Пороги вроде бы и прикрыты накладками дверей, однако количество уплотнителей не перешло в качество. Превращение торца двери в составную часть колесной арки уже привычно, но придумали это явно не в стране, половину года захлебывающейся дорожными реагентами. Угол открытия и передних, и задних дверей оставляет желать лучшего.



Здесь и сейчас качество изготовления без замечаний, но из штатов уже передавали советы проверять точечную сварку дверных рамок, прилегание к кузову пластиковых накладок-фендеров, герметичность крепления рейлингов.



По отчетам о разборке салона каждый может оценить качество того, что должно символизировать собой заводскую шумоизоляцию... работает она так же, как выглядит.

И еще одна зарубежная рекомендация: проверять лобовик на искажения, главным образом в полосе вдоль нижней границы центральной части (может быть, для ru-стекол с полным обогревом это не актуально).


БАГАЖНИК
/

Большой объем и примитивная организация: стандартный тест комплектом колес выполняется, некрашеному бамперу защита не нужна, из креплений только петли под стропы, ручки для дистанционного откидывания спинки заднего сиденья можно не искать.

Пайол прочный, двусторонний (пластиково-ворсовый), с двумя возможными уровнями установки - впрочем, какая разница, если поверх всегда лежит резиновое корыто.



В подполье ru-комплектации хранится докатка, но при особой необходимости здесь помещается и полноразмерное колесо (225-й ширины - идеально, 235-й - не совсем) - разумеется, ценой утраты двухуровневости пола и возможности убрать под него шторку.

Электропривод задней двери даже в базовой версии - это не подарок от японцев, а примерно $1265, зашитых в цену каждой машины. Не стоит спорить о полезности и оправданности - каждый решает для себя... хотя нет - за российского покупателя уже решила Тойота.


ПРИБОРЫ
/

В топе установлена полу-аналоговая комбинация с 7" экраном (пункт про читаемость на ходу, похоже, в техзадании пропустили).



Базовый вариант - аналоговый, с 4" дисплеем. Изначально приборка здорового человека получилась нормальной (не считая нижних шкал):



...но команда переразметить спидометр "под европу" застала дизайнера врасплох - и в серию пошли комбинации с кривой градуировкой (соотнесите цифры и риски на 120-180):



Из хорошего - режим цифрового спидометра на дисплейчике, диаграмма моментов и поворота колес.


КЛИМАТ
/

Придраться сложно - двухзонный климат-контроль, перекрываемые центральные дефлекторы, свой дефлектор для заднего сиденья.



Уже в базе присутствуют подогревы боковых сегментов руля, лобового стекла, форсунок омывателя, не говоря о передних сиденьях и зеркалах (в сумме такой Cold-пакет тянет примерно на $900, но выглядит оправданным). Вентиляцию и сопутствующее более интеллектуальное управление микроклиматом сидений для ru-клиентов сочли излишеством даже в топовой версии.



Практическую сторону можно будет оценить только после настоящей зимы и проверки теплотворных возможностей новых особо эффективных движков.


ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
/

Комплектность по нынешним временам стандартная - две передние подушки, две боковые, две шторки плюс коленная подушка водителя. Оценка EuroNCAP - 5 звезд и хорошие баллы в разных дисциплинах.

Но следует оговориться - все титулы и звезды выданы версиям для мировых рынков и учитывают наличие полного комплекта систем помощи водителю, в то время как...




АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ADAS
/

Чтобы пояснить суть, мягко говоря, неприемлемого поведения российской Тойоты, понадобится отдельный материал - "RAV4. Безопасность не для всех"

Вкратце - на цивилизованных мировых рынках (и даже китайском) TSS 2.0 входит в штатное оснащение любой комплектации, тогда как для рф ее оставили только в единственной топовой версии.




МУЛЬТИМЕДИА
/

Самая точная и исчерпывающая характеристика - на скриншоте из польского обзора:



Мало того, для ru- и такая навигация положена только в полном топе, и поддержка AA/CP (отнюдь не панацея) обещана "в следующем году", когда будут израсходованы запасы антиквариата.

Изящнее японцы поступили на внутреннем рынке, предлагая по умолчанию пластиковую заглушку и свободу выбора головы - от магнитолы за $300 до 10" телевизора за $2500.



В штатах база тоже включает страшное даже на вид 6" устройство, но функционально оно как минимум не уступает навязанному в рф, а по прайсу примерно на $1000 дешевле.


ЭЛЕКТРИКА. ОПЦИИ
/

Отдельные пункты штатной комплектации, которые стоят упоминания (для японской машины на пороге третьего десятилетия XXI века): LED-фары и фонари, все стеклоподъемники с Auto, TPMS (но без индикации давления), заводская сигнализация с датчиком объема, датчик дождя, задний парктроник, складные зеркала, динамическая разметка камеры заднего вида, keyless доступ и запуск.

Местами японская логика перепендикулярна: подсветка больше всего нужна кнопкам центрального замка и складывания зеркал? - значит надо поставить единственный диод в кнопку водительского стеклоподъемника; было удобно включать штурманскую лампу нажатием на плафон? - надо сделать отдельную кнопку помельче... Слегка удивляет отсутствие нескольких опций и просто удобных решений, имеющихся даже в евро-универсале Corolla.

Rem. Темные выключатели общественность уже победила заменой на модули подсвечиваемых кнопок управления стеклами (Camry, C-HR, Corolla etc. 84040-33170/06070/10020) и зеркалами (Crown 84872-30070).




И зарезервируем место под часто задаваемые детские вопросы:

"Почему свет в салоне не диодный?" - чтоб предложить опцию за $370 (Rem. Общественность при помощи некоторой ловкости рук укладывается в $10, банально меняя лампочки на светодиоды и оставляя прежние плафоны)



"Почему подлокотник неподвижный?" - чтоб предложить опцию за $120


"Почему RAV4 стоит 2.1, а YY в похожей комплектации 2.2?" - в отличие от локализованного RAV4, ru-цена импортируемого конкурента включает по меньшей мере 0.4 таможенной пошлины и утильсбора, еще и домноженные на ндс. "Почему тогда RAV4 не стоит 1.6-1.7?" - а каким образом, вы думаете, "Toyota зафиксировала рекордный уровень прибыли за первую половину 2019 финансового года"?

"Почему moonroof или люк не сделали?" - сделали, но не привезли: зашивать в цену еще $1300 уже слишком, да и техпроцесс проще


"Почему ПТФ простые?" - чтобы предложить опцию за $450, с переключаемыми двуцветными LED-ПТФ


"Гибрида не будет?" - судя по тойотовской документации, гибрид ru-сборки планировался с самого начала, но пока дело не дошло даже до одобрения типа


НАДЕЖНОСТЬ


Ни один материал о тойотах не обходится без этого навязшего понятия. И ладно бы речь шла только о проверенных временем моделях - но обзорщики уверенно применяют его к XA50.

Так откуда взялась "надежность" у совершенно новых двигателей, новых трансмиссий и новой платформы в целом?

Сейчас все, что касается надежности XA50, можно лишь только с некоторой вероятностью предполагать (помня, что и тойоте всегда требуется время на доводку новых конструкций). Ну а для нас ошибки, поломки, проблемы Toyota - еще и часть основной работы. Поэтому от прогнозов тем более воздержимся.


ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ. КОМПЛЕКТАЦИИ

· 2.0i CVT DTC или 2.0i CVT DTV на 10% дороже? К этому вопросу можно будет вернуться после гарантированного решения проблем с приводами DTV. Но вряд ли нужно, пусть даже в дополнение прилагаются электрический стул, еко-шкiра, передний парктроник и, главное, светящаяся шайба режимов MTS!

· 2.0i CVT DTC или 2.5i 8AT DTC на 10% дороже? К этому вопросу нужно будет вернуться после гарантированного решения проблем с софтом управления автоматом.

Впереди практические испытания, а на бумаге необходимой и достаточной кажется базовая версия 2.0i CVT DTC за 2.1 (кстати, без необязательных опций она бы укладывалась в психологически комфортные 1.9). Плюс $300-400 за нормальную покраску, поскольку "бесплатная" 040-я эмаль годится разве что в качестве основы под виниловую пленку.

Дорого ли это, так сказать, в мировом масштабе? В Европе RAV4 обойдется примерно на 15-20% дороже (там, где еще предлагается не-гибрид), в Японии и Китае - на 10-15% дешевле, в США - на 10-15% дешевле в стоке (по умолчанию с 2.5 8AT) и примерно столько же в топе. И еще раз уточним, что на этих рынках никто не ампутировал Раву компоненты TSS. Гибрид стоит на 10% дороже аналогичной комплектации с чисто бензиновым 2.5 и на 20% дороже, чем 2.0.



Статика

ЭКСТЕРЬЕР


Своего предшественника XA50 буквально уничтожил на нью-йоркской премьере утром 28 марта 2018 года. Осенью 2019-го в рф его добили сами тойотовцы, построив рекламную кампанию именно на противопоставлении нового поколения и "старого рава". Чем, вероятно, особенно порадовали тех клиентов, кому за предыдущие полтора года продали несколько десятков тысяч уже заведомо устаревших по форме и содержанию XA40.



В целом экстерьер актуален, адекватен, в меру брутален, в чем-то перекликается и с предыдущим хайлендером, и с настоящими тойотовскими SUV американского рынка. Лучше всего выглядит на рендерах, для фото и видео нужны правильные ракурсы, в жизни кажется проще, компактнее и грубее. Добавляет унылости принятый за основу "грустный" вариант передка (в отличие от более позитивного Adventure).



Поддержим мнение, что модель смотрится в тонах светлой гаммы, а темные скорее выявляют диспропорции и портят игру дизайнеров с контрастами, гранями, сложными формами. Словно взятый из запасов мосгортранса 8W9 еще годится для двуцветных adventure, но обычные версии откровенно портит (он страшен даже в сравнении с 8T7, не говоря уж о каком-нибудь LB5K).




ИНТЕРЬЕР. МАТЕРИАЛЫ


Разница между картинками на экране и реальностью колоссальна - дизайнеры в очередной раз смогли подменить качество фотогеничностью.

Вероятно, японцы пытались и в живую сыграть на отсутствии визуального контраста между основным массивом жесткого пластика низа и новыми материалами верха, придав сходные текстуры и обивке карниза, и мягкому пластику верхней части панели. Избежать контраста им действительно удалось - на реальной машине весь салон выглядит одинаково бюджетно.



В немалой степени и потому, что "you can have any color you want, so long as it's black" - возможности выбрать расцветку салона российская Тойота не предоставляет даже в топовых комплектациях (хотя буквально по ту сторону западной границы варианты сразу появляются - несмотря на отсутствие сборочного завода и смешной объем продаж).



За образец для имитации текстуры натуральной кожи, по всей видимости, были взяты "сапоги рабочие юфть/кирза, клеепрошивное соединение, 412 руб". Поэтому даже столь превозносимая улучшенная отделка при всей своей "мягкости" не кажется ни качественной, ни приятной на ощупь. А единственной почти-не-имитацией стала строчка декоративного шва.



Жесткий не значит "прочный" - буквально за пару недель пластик на демо-машинах покрылся таким обилием царапин и ссадин, сколько у иных владельцев не наберется за несколько лет эксплуатации.

Руль обтянут тактильно-непривычным материалом, и пусть не покажется странным - но при каждом касании его слышно. Повторять банальные фразы о прорезиненных крутилках и дверных поручнях не стоит - лишь бы они не превратились через несколько лет, по примеру многих похожих пластиков, в липкую субстанцию.

Память о том, какой была обивка сидений в настоящих японских автомобилях, с годами постепенно стирается, и потому современные ткани не выглядят такими уж страшными. Здесь обивка самая обыкновенная, тонковатая на боковинах, фактура ткани - некрасивая (дилерские доп-чехлы показались приятнее и на вид, и на ощупь).



Что касается качества изготовления и ощущений в целом... Придется вспомнить, что в общемировой реальности RAV4 - это массовый кроссовер со стартовой ценой $24100, от которого не стоит ждать чудес. Да и тойотовцам надо разводить его с обновленным Highlander и перспективными NX и RX на той же платформе.

По сравнению, скажем, с российскими Renault, тойота выглядит еще неплохо, однако благодаря VW и Škoda теперь все знают, из скольких ненужных, но приятных мелочей складывается по-настоящему продуманный, современный и даже не-премиальный салон - на этом фоне Toyota только что выехала из каменного века.


ВОДИТЕЛЬ - ПОСАДКА, ЭРГОНОМИКА, ОБЗОРНОСТЬ


Можно по-разному относиться к современному VW, но особой признательности заслуживает и то, как все годы своего существования компактный снаружи Tiguan демонстрирует несостоятельность японских "специалистов" по компоновке и эргономике салонов. Некоторым из них удается компенсировать неумение организовать внутреннее пространство достаточным запасом места... вот только у тойоты есть 永田秀明, takumi и обострившаяся мания понижения центра тяжести.

Даже если не погружаться в антропологию и социо-культурные особенности, а взять для сравнения японского же одноклассника с более удобной посадкой, то отличие RAV4 заметно и внешне:



Высота крыши и угол наклона стойки вместе дают кумулятивный эффект: абсолютная разница по высоте из 40 мм превращается в передней части уже в 60, стойка на уровне глаз оказывается на 120 мм ближе к водителю. При этом высота пола над землей у RAV4 на несколько миллиметров больше, руль установлен на 25 мм ниже, максимальный продольный запас для ног водителя на 55 мм меньше. Результат немного предсказуем.

Здесь один из редких случаев, когда удобной высокой посадке мешают не малый лифт сиденья вверх или низкий руль, а придавленная крыша. Занять "командную позицию" невозможно в принципе - иначе вид вперед становится похожим на картинку с налобной action-камеры:



Объективно, в вертикальной проекции поле обзора под зеркалом на 30 мм, а перед водителем - на все 50 мм меньше, чем в однокласснике.

Чтобы уровень глаз оказался примерно там, где это планировали японцы, придется провалиться вниз, задрать колени и сидеть с минимальной площадью опоры на подушку. И даже так угловой размер знаменитой "тонкой" передней стойки из-за ее сильного наклона и близости к водителю не кажется столь уж малым.



Впрочем, этот момент индивидуален: любители низкой или лежачей посадки могут и не заметить столь критичного для нас неудобства. Водитель ростом ниже среднего помещается без особых претензий, а ниже 1.70 - пребывает в восторге и просится в тойотовский учебник по эргономике.

Пара позитивных моментов - на удивление неплохое кресло (в меру мягкое, в меру анатомичное по спинке, но с традиционно короткой пологой подушкой) и наконец-то расширенная вниз линия бокового остекления.

Обзорность задней полусферы похуже, чем можно было ожидать при взгляде снаружи, полезность салонного зеркала относительна, но "rearview digital mirror" для ru- не предлагается.



Дизайнерские позывы сейчас обычно компенсируются штатными электронными системами активной безопасности и улучшения обзорности, но в тойотах российского рынка владельцу остается полагаться только на собственные аналоговые чувства.



Следующий привет от японцев - поднятая на 100 мм в сравнении с прошлым поколением и безобразно раздутая по ширине центральная консоль. Иногда такую компоновку можно объяснить желанием подсунуть под руку водителя постоянно используемый джойстик или тачпад мультмедийки, но здесь практический смысл отсутствует полностью.



Согласно тойотовскому релизу, пластиковый недо-кокпит сам по себе должен создавать ощущение уюта и премиальности, но на деле даже владельцы XA40 отмечают уменьшение простора. "Спортивный стиль"? - это утилитарный повседневный семейный паркетник (синонимов еще много), где единственный "sport" - надпись на кнопке около селектора. Не говоря уж о том, что в городских условиях куда уместнее и практичнее архитектура старой CR-V или минивэнов.



Кстати, ниссан, хонда, мазда, субару, киа etc. в своих одноклассниках с куда менее гипертрофированными консолями потратились на мягкие нашлепки в зоне контакта с ногами водителя и пассажира. Но в случае рава Тойота выше подобных мелочей.


ПАССАЖИР


Больше всего в этой машине повезло человеку рядом с водителем: без руля и педалей можно комфортно расположиться и в таком кресле с минимумом регулировок, обзорности достаточно, спереди тише и меньше вертикальные ускорения, есть собственная зона климата...


ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ


Обычно показывают, как много места остается перед коленями и над головой, как слегка отклоняется спинка... Но пропускают важную деталь - подушка заднего сиденья установлена на 40-50 мм ниже, чем у других одноклассников и многих легковушек: в результате сверху запас даже избыточен, зато сидеть так же неудобно, как в больших рамных джипах с высоким полом.

Справедливости ради заметим, что сзади в этой машине должны ездить куда менее габаритные пассажиры - и при росте ниже 1.70 длины и высоты подушки уже достаточно. Но обладатели еще более компактных размеров, в свою очередь, отмечают высокую линию остекления сзади и тоже хотели бы сидеть повыше.




Динамика

Наш сайт с середины 2000-х находился на первой линии борьбы фанатов тойоты и субару - в рунете сложно было найти более жесткую и последовательную критику, расходились на цитаты описания сомнительных технических решений и проблем Subaru...

Но сегодня нельзя не признавать очевидное: по сравнению с последними поколениями Forester и XV даже новый RAV4 в целом ряде аспектов проигрывает, а в том, что касается работы движков и трансмиссий - проигрывает позорно.


2.0 CVT - УСКОРЕНИЕ, ЗВУК

RU-версия


"Великолепно настроенный вариатор обеспечивает мгновенный отклик и отличную связь по акселератору, позволяя ехать быстро и уверенно, двухлитровый двигатель работает тише и по ощущению динамики не уступает своему старшему собрату" - примерно так сейчас принято описывать характер тойотовского 2.0 CVT?

На самом деле, журналисты/блоггеры просто не указывают необходимое условие: ездить при этом нужно по пустым извилистым дорогам среди холмов подмосковного полигона или по трансильванским предгорьям, не опуская стрелку тахометра ниже середины шкалы.

Но то, что хорошо для горной дороги с чередованием резких коротких разгонов и замедлений без полной остановки, да еще и при отсутствии трафика - в реальных условиях только раздражает. Сложно ускоряться на низах, при первой возможности обороты улетают вверх, после прекращения разгона падают до 3-4 и потом медленно спускаются к норме (в готовности обеспечить следующий "уверенный" разгон - хотя требуется всего лишь плавно ускориться и плавно катить со скоростью потока до следующего перекрестка). Основная проблема - в звуковом сопровождении этого процесса: движок тих до 2, в зоне 2-3 уже заметно бурчит, на 3-4 - шумит, с 4-5 - орет в полный голос. И такой концерт затевается ради какого-нибудь смешного (и отнюдь не пушечного) разгона с 30 до 70 после очередного поворота.

Старый вариаторный рав вел себя аналогично? - помнится, и ZR был тише, и обороты на ускорении забрасывал по крайней мере на деление ниже. Вариаторный x-trail? - может и не блещет динамикой, но уж точно обходится без столь надрывных завываний. У субар тоже вариатор? - именно что не "тоже" - рекомендуем потратить немного времени и узнать, как могут вести себя нормальные связки 2.0 CVT и 2.5 CVT.

В других режимах 2.0 особо не блещет: разгон с места и ускорение ходом с низов - ожидаемо печальны, затяжные обгоны - пугающе печальны. Самый позитивный момент - обороты крейсерского хода (около 2 вплоть до 130).

Сейчас сложно сказать, указали тойотовцы налогово-разумные 149 сил только на бумаге или действительно подрезали момент в зоне высоких оборотов, но объективно до сотни ru-2.0 едет более 12 - как положено в овощном сегменте класса 150hp.

EU-версия


Всемирная версия 2.0 CVT обладает вроде бы небольшими отличиями, которые в итоге складываются в собственный характер.

При разгоне с места в пол "евро" только один раз переключает воображаемую передачу и дальше держится на оборотах максимальной мощности вплоть до предела прочности водителя, тогда как ru- очень старательно перебирает псевдо-передачи. Лошади тому виной или хватает одних настроек вариатора, но eu-2.0 в любом случае привозит ru- не менее двух секунд (с внушительным запасом выезжая из своих паспортных 11). Примерно такие же различия в работе вариатора есть и при ускорении ходом с полностью нажатым акселератором.

При плавных ускорениях, наоборот, "евро" делает попытки по возможности чаще держаться на низах и быстрее сбрасывает обороты после окончания разгона (в городском ритме можно нормально двигаться, особо не улетая даже в зону 3-4).

С шумом все честно - по сравнению с дилерской ru-машиной в "евро" не покидает ощущение незакрытых окон, да и мотор живет где-то не совсем под капотом.

Подозрительно скромный расход топлива можно объяснить той же особенностью с оборотами, а также более тщательными настройками в свете Euro-6d и эко-алармизма.


2.5 8AT - УСКОРЕНИЕ, ЗВУК


При столь яростном звучании и красивых цифрах в паспорте хотелось бы рассчитывать и на соответствующую отдачу, но увы...

Намек на низы присутствует, с крейсерскими оборотами порядок (чуть менее 2), лучше дело с обгонами. Однако случаются и невпопад сброшенные передачи с улетевшими за 4-5 оборотами, задержки на первых передачах, между низами и верхами слегка портит дело известный зигзаг момента:



Попытка ехать бодрее/резче дает неприятный результат - поведение автомата становится похожим на вариатор едва ли не больше, чем у собственно ru-2.0, и вакханалия высоких оборотов сопровождается невыносимыми звуковыми эффектами.

Мы привыкли к другой стороне автоматов - незаметно-мягким переключениям, диапазону оборотов 1-2-3 в обычном ритме движения, своевременным переходам вверх... - если не усердствовать с газом, эта коробка хотя бы имеет возможность вести себя подобающим образом. Пускай 2.0 "ускоряется без задержек" - 2.5, при необходимости, успеет подумать, переключиться, рявкнуть, догнать и обогнать. И для нашего понимания комфорта автоматная "динамика по требованию" подходит лучше, чем назойливая "постоянная готовность" вариатора.

Хотя с комфортом, конечно, беда. Лишний и неприятный звук начинается уже с зоны 2-3, дальше с ростом оборотов в голосе появляются и высокие тона, и некая вибрирующая нота (как точно подмечено - "перфоратор"). Так что со временем подсознание сопротивляется резкому или глубокому нажатию педали акселератора. Но при сравнении децибелл (профессионально делали в стране кенгуру) 2.5 не громче 2.0 - скорее у них разные тембр и тональность, а при обычном движении обороты и соответствующий фоновый шум 2.5 ниже, поэтому рев на разгоне кажется особенно контрастным.

Объективно же RAV4 едет в точности как все японские аналоги с 2.5 (и меньшим количеством лошадей - subaru, mazda, nissan...): при паспорте 8.5 впритирку выезжает из 10, обгон 60-110 - чуть меньше 7. И это граница возможностей - для качественно иного характера при сегодняшних эко-нормах необходима турбина или V6.

Rem. Лучшие достоверные (от солидных изданий) результаты для американской и австралийской версий - 9.4-9.5 при разгоне с двух педалей, аналогично для ru-версии. Худшие результаты - на уровне 10.2-10.5 с одной педали. Так что к любому обзорщику, внезапно улучшающему эти времена, возникают определенные вопросы. Хотя чего уж там - впереди ru-премьера Хая, мировая презентация TLC300, новости лексуса... и кто скорее отправится в фирменный пресс-тур - у кого тойота разменивает сотню за 8 или за 12?

Гибрид с места и ходом едет лучше примерно на секунду. К вечному спору "объем vs. турбо" можно добавить и корейцев с 1.6T DCT - они уверенно выигрывают в зоне обычных скоростей - дальше объем, действительно, доминирует. Дизельные корейцы 185/200hp 8AT в пределе едут на уровне 2.5, но по субъективным ощущениям в повседневных режимах остаются вне конкуренции.


ТОРМОЖЕНИЕ


Возможно, что отсутствие каких-либо впечатлений - и есть лучшая характеристика тормозов, поскольку любая заметная черта обычно оказывается в той или иной степени негативной.

Объективные же показатели на приличном уровне, даже при скромных размерах и традиционно простой конструкции механизмов.


УПРАВЛЯЕМОСТЬ


Субъективная оценка максимальна - нет вопросов ни к усилию, ни к "чистоте", ни к радиусам, ни к torque steer... в целом XA50 может рулиться даже приятнее, чем SK.

Ну а истину покажет только время, массовая эксплуатация и, конечно, подборки видео с регистраторов - появятся в заметном количестве "танцующие равы" или обычных перестроений на трассе окажется недостаточно для срыва в неконтролируемый занос.


ПЛАВНОСТЬ ХОДА


Заранее предполагалось, что Тойота сместит акценты и XA50 не унаследует сомнительный титул самой жесткой табуретки. И он, действительно, превзошел не только ожидания, но и средний уровень класса.

Из проверенных видов твердого покрытия пока не понравилось поведение на крупных плавных неровностях вроде просевшего асфальта и утопленных люков. В минус играют лишние дюймы диаметра колесных дисков и акустические эффекты от работы подвески. А в плюс - совпавший со сменой сезонов старт продаж, так что тестовые машины при первой возможности обулись в хорошую зимнюю резину, которая всегда дает внушительный бонус к плавности. И безусловно важна база для оценки - ведь в массе народ не избалован хорошими подвесками.


ПРОХОДИМОСТЬ


Пятнадцать лет потребовалось Тойоте, чтобы добыть секрет нормальной эмуляции блокировок с помощью тормозов (вроде того, что зажимать буксующее колесо надо быстро, сильно и надолго). Преобразившийся RAV4 сразу поехал не хуже основной паркетной массовки, благо остальные его показатели в норме (приемлемый клиренс, умеренно-отвислый передний бампер, допускающие легкие силовые упражнения автомат и вариатор). Водителю же достаточно не стесняться придавливать газ и помнить про MTS.

По иронии, новые возможности больше всего интересны журналистам и полупроценту любителей покатушек. Большинство же реальных владельцев кнопки выбора режимов первый и последний раз нажмет в день покупки.


ШУМ


Надеемся, ни у кого нет особых иллюзий о том, что в российские пресс-парки и на дилерские тест-драйвы машины отправляются в том самом виде, в каком они сошли с конвейера?

В обычном клиентском автомобиле с малых скоростей солирует подвеска (во многом благодаря тяжелым колесам) и основной фон создают шины (летние - некритичный, зимняя шиповка - очень даже заметный). Отзвуки аэродинамических шумов проявляются даже в городе, затем они только набирают силу, а на грани разумных скоростей спорят с двигателем. Что, учитывая его душераздирающий рев на разгоне, задача непростая.

Тестовая машина почему-то ведет себя иначе буквально с порога - со стука наружных ручек и захлопываемых дверей. Без лишнего звукового сопровождения от колес и подвески ход машины кажется гораздо более плавным. Двигатель слышен в немного иной тональности и дискомфорт доставляет с другого уровня оборотов - так что создается иллюзия более уверенного разгона. Из "концерта духовых" остается та составляющая, которая проникает через стекла.

Все это дает повод задуматься о дополнительной шумоизоляции, но еще $600-1000+, несколько десятков килограммов веса, вопросы с гарантией, и главное - вмешательство в японскую технику местных мастеров без острой на то необходимости... Действует ли правило "не мешай машине работать" на автомобилях питерского происхождения?

Rem. При просмотре тест-драйвов и чтении обзоров действительно стоит учитывать принадлежность автомобиля. Благо дилерские обклеены рекламой, а неприметные машины из центрального пресс-парка известны всем по номерам одной и той же серии: 2.5 - белые 040 и 121, синий 043; 2.0 - шоколадный 005, синие 012 и 015, хаки 058 и 061.


ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

По итогам ходовых испытаний достоинства 2.5 8AT становятся очевидны, и разница здесь отнюдь не в десять процентов. Может быть, евро-2.0 имеет право на существование, но базовая ru-версия оставляет послевкусие шумной суетливой беспомощности... Все же от эквивалента примерно восьмилетней медианно-российской зарплаты или полноразмерной квартиры в улан-удэ, требуется хотя бы немного позитивных эмоций и уверенности.

С другой стороны, понятны и мотивы обозревателей, ставящих 2.0 на один уровень с 2.5: очевидно, что среди аудитории в абсолютном большинстве не те, кто может выбирать, а кому придется тянуться даже до базовой версии - и в данном случае целесообразно говорить то, что люди хотят слышать.


CUSTOMER SATISFACTION


Может быть, установив в классе новую ценовую планку, Тойота задала новый уровень исключительных качеств и RAV4 теперь "самый"... Драйверский, безопасный, проходимый, доступный, комфортный? - нет. Надежный? - время покажет. Выгодный при перепродаже? - как обычно. У тойоты во все времена мог быть хороший результат по сумме мест, но с чистыми победами обычно не складывается.

И нельзя забывать, насколько будут различаться RAV4 из обзоров и те, которые в массе поедут по улицам реальных городов (не считая нефтегазовых оазисов).

Вместе с топовыми версиями уходят не особо нужные "эко-кожа" и электросиденье, открывание задней двери пинком под бампер, точечная подсветка салона, автоскладывание зеркал, передний парктроник, беспроводная зарядка, шайба off-road режимов и даже подогрев заднего ряда сидений. Уходят всеми обиженная навигация и камеры панорамного обзора, комбинация приборов с большим экраном...

В большинстве случаев уходят недоработанный, но все-таки "torque vectoring" полный привод, "двухсотсильный" движок, "восьмиступенчатый" автомат... - все условно статусные элементы, которые придают модели какую-то солидность.

Уходят системы помощи водителю: подмигивающий дальний автосвет, иконки дорожных знаков, излишне заботливый контроль полосы, индикатор слепых зон, радарный круиз-контроль, предотвращение столкновений и наездов. Причем одно дело отказываться от функций безопасности добровольно, и совсем другое - чувствовать, как будто их у тебя украли... а потом еще и предложили вернуть за выкуп.



Лишенный вкусных опций и современных электронных игрушек, стандартный RAV4 выглядит как осыпавшаяся новогодняя елка, торчащая из мартовского сугроба. Праздник, который прошел. Мимо.



Итоги
/

С момента первой презентации было понятно, что новый RAV4 получился как минимум интересным, а если судить по прессе - то вообще едва не лучшим народным (в российских реалиях - "популярным") кроссовером... Но к лету 2019-го начали появляться отзывы владельцев, осенью российская Тойота показала цены и спецификации, живые машины добрались до дилерских центров - и первоначальные иллюзии развеялись сами собой.

В нашей табели о рангах RAV4 произвел подвижки, но не революцию - на первом месте по-прежнему остается Forester. И если насчет базовых комплектаций еще возможны какие-то колебания, то при сходной цене топовых версий выбор абсолютно очевиден. Вторая разумная альтернатива - большие корейские паркетники классом выше, с уже иным ощущением качества.

Впрочем, RAV4 в любом случае будет долго жить в топе российского рейтинга продаж среднеразмерных кроссоверов. Кто-то иронизирует "миллионы леммингов не могут ошибаться" - но это скорее отголосок ресентимента - сама по себе конструкция для большинства выглядит адекватной, а что касается стоимости... Beati possidentes.

Продолжаем наблюдение!



Другие материалы, относящиеся к новому RAV4 XA50:
Двигатели Toyota. Dynamic Force - A25A, M20A
Полный привод Toyota. DTV AWD
RAV4. Безопасность не для всех






Рейтинг@Mail.ru