Eugenio,77
新世代のCVTトランスミッションは、2018年に導入され、カローラ210およびRAV450シリーズ車両でデビューしました。 主な革新-発射ギア：プーリー間の金属ベルトに加えて、ギア機構は、始動時、低速での運転時、および後進時に使用されます。
したがって、発射ギアは、最も困難なモードでベルトを置き換えます。つまり、曲げられたベルトがドライブプーリーとの最小接触領域で最小半径に沿って動作し、スリップし、完全に停止したときの極端な位置です。
正式には、新しいトランスミッションのレシオ範囲は6-6.5ではなく7.5に増加しましたが、それどころか、バリエーター自体のレシオ範囲は5.0に減少しました。これは、明らかにベルトにメリットをもたらしました。
プーリーの直径が大幅に縮小され、ベルト（プーリー）の角度が11°から9°に狭められ、シフト速度が向上しました。
スペック K120F 液体容量（フル）：8.3-8.6リットル フルードタイプ：トヨタ純正CVTフルードFE ギア比：3.377（フォワード）/ 3.136（リバース） プーリーの比率：2.236〜0.447 最終的な恐怖率：4.262 重量（液体を含む）：90-91 kg K320 液容量（フル）：8.4リットル フルードタイプ：トヨタ純正CVTフルードFE ギア比：3.362（順方向）/ 3.120（逆方向） プーリーの比率：2.236〜0.447 最終恐怖率：4.007 重量（液体を含む）：90 kg アイシン対ジヤトコ トヨタがジヤトコCVT7の古くからのコンセプトを繰り返していると聞くことがあります。実際、ジヤトコのソリューションの根本的な違いは、追加の遊星ギアボックスが常時作動するベルトバリエーターと直列に取り付けられているのに対し、アイシンはバリエーターと平行にギアトレインを取り付けており、交互に機能することです。 ジヤトコのメリットは、最大の連続比率範囲（7.3または8.7）として認識できますが、CVT7の領域は限られており、エンジントルクが150nm以内の小型車です。
ベルトモード/ギアモード
C1クラッチとC2クラッチを接続/切断することにより、トランスミッションはベルトモードとギアモードの間で切り替わります。
ギアモードは、車両が発進するとき、低速または後進時に使用されます。 シンクロナイザーは、ドリブンギア＃1とドライブギア＃2を噛み合わせたり外したりします。システムは、油圧を変化させることにより、シフトフォークシャフトとシンクロナイザーを制御します。シンクロナイザーの係合/解放は、ストロークセンサー（シフトフォークシャフトの位置）によって制御されます。
ギアモード：C2クラッチを切断する、C1クラッチまたはB1ブレーキを接続する（車両が発進する、低速で運転されている、または後退している）。動力は、サンギアからドライブギア＃1を介してギアタイプメカニズムに伝達され、次にドリブンギア＃2を介して減速ドライブギアメカニズムに伝達されます。 ベルトモード：C2クラッチを接続し、C1クラッチとB1ブレーキを解除します。C1クラッチとB1ブレーキを外すことにより、遊星歯車が外れ、エンジントルクがベルト式機構に伝達されます。動力はベルトを介して一次プーリーから二次プーリーに伝達され、次にC2クラッチを介して減速ドライブギアに伝達されます。 前進/後進運転 前進/後進スイッチは、遊星歯車、C1クラッチ、B1ブレーキによって実行されます。
前進：C1クラッチは遊星キャリアと入力軸を連結、その後トルクが太陽歯車に出力されます。
後進：B1ブレーキはリングギアを静止状態に保ち、エンジントルクは遊星キャリアに入力され、逆回転でサンギアに出力されます。
ドライブモード Dレンジ（始動および低速運転）：B1ブレーキ-オフ、C1クラッチ-オン、C2クラッチ-オフ、シンクロナイザー-作動
Dレンジ（プーリー比が低い）：B1ブレーキ-オフ、C1クラッチ-オフ、C2クラッチ-オン、シンクロナイザー-切断
Dレンジ（プーリー比が高い）：B1ブレーキ-オフ、C1クラッチ-オフ、C2クラッチ-オン、シンクロナイザー-切断
Nレンジ：B1ブレーキ-オフ、C1クラッチ-オフ、C2クラッチ-オフ、シンクロナイザー-切断
Rレンジ：B1ブレーキ-オン、C1クラッチ-オフ、C2クラッチ-オフ、シンクロナイザー-作動
コンポーネント 減速機は二次プーリーからの回転を減速し、二次プーリーからディファレンシャルに動力を伝達します。新しいCVTでは、ドライブギアは古いローラータイプではなくボールタイプのベアリングでサポートされています。
新しいCVTは、入力シャフトからチェーンで駆動されるベーンタイプのオイルポンプを取得しました。ポンプチェーンドライブは、従来のアイシントランスミッションと比較してより進歩的であると考えられている最新のアイシントランスミッションで使用されています（トランスミッションの長さを増加させず、入力シャフトの寸法によって最小ローター直径を制限せず、かなりの量を与えます）レイアウトとデザインの操作の自由）。
フレックスロックアップクラッチ付きの標準トルクコンバーター。
軽量樹脂製サイドカバーを車両前方に向けました。
アイドリングストップ方式のモデルは、CVT電動オイルポンプを採用。 CVTフルードウォーマー（オイルクーラー）は、エンジンクーラントを使用してCVTフルードをすばやく暖め、適切な制限内に維持します。オイルクーラーはトランスミッションに直接取り付けられています。
制御システム
制御システムは6つのリニアソレノイドバルブを利用しています。 SLS：二次プーリーの油圧（入力軸トルクに応じてベルトクランプ力を制御） SLP：プライマリプーリーの油圧（速度比を制御） SLU：トルクコンバーターロックアップクラッチの油圧 SL1：ギアモード用C1クラッチ SL2：ベルトモード用C2クラッチ SLG：シンクロナイザーメカニズムとB1ブレーキ
システムは4つのトランスミッション回転センサー（ホールタイプ）を使用します： NC1：ドライブギア1速 NT：プライマリプーリー速度 NSS：二次プーリー速度 NOUT：出力速度 別のセンサー; -CVT液温センサー -油圧センサー -クラッチストロークセンサー（シフトフォーク位置） • 「SportSequentialShiftmatic」-固定ギア比でシーケンシャルギアボックスをシミュレートする機能に、前世代の8つではなく10の仮想ステップが追加されました。 • 従来のバリエーターでは、ホイールがセカンダリプーリーに直接接続されているため、衝撃荷重（急ブレーキ時、凹凸のある路面での滑り、鋭いグリップの外観）がスチールベルトとプーリーの表面に伝達されます。新しいCVTでは、C2クラッチがバリエーターとホイールの間のダンパーとして機能し、さらにセカンダリプーリーのベルトクランプ力をすばやく低減する機能が提供されます。 • フロントディファレンシャルのプリテンション機構は使用されなくなりました（サイドギアとハウジングの間のベベルスプリング）。 • CVTシステムに関連する工場故障コードのリストが2倍になりました。
以前のRAV4に使用されていた従来のデザインの以前のCVTと比較することで、新しいCVTの複雑さをより適切に評価できます。 K114F 液容量（フル）：7.1リットル フルードタイプ：トヨタ純正CVTフルードFE プーリーの比率：2.517〜0.3907 最終的な恐怖率：5.791 重量（液体を含む）：94-95 kg
前進/後進運転
前進駆動：前進クラッチが接続され、サンギアにトルクが入力され、プライマリプーリーから出力されます。
リバースドライブ：リングギア、次にピニオン（リバースブレーキによって保持されている）を介してサンギアにトルク入力するため、ギアとプライマリプーリーの回転が逆になります。
ドライブモード
コンポーネント · 減速ドライブギアはローラータイプのベアリングで支えられています。
· オイルポンプ-入力シャフトに取り付けられた従来のトロコイドタイプ。
· オイルクーラー-外部、追加のパイプ付き。
制御システム あり5つのシフトソレノイドバルブと3つの速センサは： SC：前進および後進クラッチ制御用のスイッチSLU SL：ロックアップクラッチ制御用のスイッチSLU SLU：前進および後進クラッチ制御またはロックアップクラッチ制御 SLP：プライマリプーリーの油圧 SLS：セカンダリプーリーの油圧 NIN：一次プーリー速度（ピックアップコイルタイプ） NOUT：二次プーリー速度（ホールタイプ） NT：フォワードクラッチドラムスピード（ホールタイプ）
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