トヨタ車の4WD. C.Diff Visc
(FFベースの車両)


EN | RU | JP

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
2021年2月




1987年から2005年にかけてMTモデルに使用されたセンターディファレンシャルに粘性カップリングを備えたフルタイム全輪駆動:コロナ/スプリンター90..100..110、コロナ/カリーナ/カルディナ170..190..210 、カリーナED /コロナExiv200、セリカ180..200、ビスタ/カムリ20-30-40、RAV4 20。1997年から2013年の期間にATモデルに使用された同様のメカ:アルファード10、カルディナ210-240、ハリアー10-30、ハイランダー20、クルーガー、レクサスRX 30、RAV4 20。


1-トランスミッション、2-センターディファレンシャルドライブギア、3-センターディファレンシャルリングギア、4-センターディファレンシャル、5-トランスファードライブギア、6-ビスカスカップリング、7-トランスファードリブンギア、8-フロントディファレンシャル。

建設

センターデフ左ケースとセンターケースはセンターデフリングギアに取り付けられています。フロントデフはセンターデフ左ケースに収納。センターデフ右側ギアはスプラインエンド中空軸と一体になっています。トランスファードライブギアの左キャリアの左端は、中空シャフトと統合されています。センターデフ左側ギアはフロントデフケースと一体になっており、中間シャフト2がこのギアに挿入されています。中間シャフト2の右端は、ビスカスカップリングの内側シャフトにスプライン結合されている。

初期モデル:センターデフ右ケースの右端には、モード選択スリーブ用のドッグクラッチ歯が付いています。スプライン部分にはドッグクラッチスリーブが取り付けられており、スプラインに沿ってスライドすることができます。ビスカスカップリングハウジングの中空シャフトの左端は、スリーブがそれに沿ってスライドできるようにスプラインが付けられています。


1-センターデフドライブギア、2-センターデフリングギア、3-センターデフセントラルケース、5-センターデフ右ケース、6-トランスファードライブギア、7-トランスファードライブギア左キャリア、8-トランスファードライブギア右キャリア、 9-中間シャフト、10-粘性カップリングハウジング、11-粘性カップリングアウタープレート、12-粘性カップリングインナーシャフト、13-粘性カップリングインナープレート、14-モード選択スリーブ、15-中間シャフト#2、16-センターデフ左サイドギア、17-センターデフ左ケース

後期モデル:サービスモード選択機構がないため、すべての部品が通常の操作位置に固定されます(トランスファードライブギアの左キャリアとモード選択スリーブが統合されています)。



ビスカスカップリングは、内板と外板の間に回転速度の差が生じたときに作動し、動力を伝達して差動作用を制限します。インナープレートはフロントデフに、アウタープレートはトランスファードライブギアに接合されています。そのため、前車軸と後車軸の回転速度の差がビスカスカップリングの速度差になります。

ビスカスカップリング

カップリングは、有機ケイ素流体の粘性抵抗を使用してセンターディファレンシャルの動作を制御します。これは、自由内部容積の約80%を満たします(標準的な説明とは異なり、トヨタのドキュメントでは、このオイルの粘度は温度に弱く依存することが強調されています- 「加熱により硬化」しません)。内部には穴あきスチールディスクのパックがあり、ハウジングまたは内部シャフトのスプラインに交互に接続されています。ディスクには多くのカットが施され、流体を混合するときに最大の抵抗を生み出します。必要なクリアランスを維持するために、スペーサーリングがプレートの間に挿入されます。



外側と内側のディスクが異なる速度で回転し始めると、せん断効果が発生し(シリコーンオイル分子の鎖が伸びます)、ディスクN2(より速く回転します)に反対方向に抵抗力F2が適用されます。回転。同時に、F2に等しい力F1がディスクN1(ゆっくりと回転する)に回転方向に作用します。これらの力は、ディスクの速度の違いを打ち消します(粘性摩擦の量は速度の違いに非線形に依存します)。



流体を集中的に混合する大きな速度差でディスクが回転し続けると、シリコンオイルの温度が上昇し、オイルが膨張し、カップリング内の圧力が上昇します。内側のディスクはスプラインに沿って圧力が低い方向に移動し、外側のディスクにしっかりと押し付けられて、可能な限り高い回転抵抗、いわゆる「ハンピング」を作成します。速度差がなくなると、クラッチ内の温度と圧力が徐々に低下し、流体内の圧縮された気泡が膨張してディスクを押し離します。カップリングは粘性摩擦に戻ります。通常の状態では、前輪が長時間滑ることなく、こぶ効果は発生しません。



直進

センターデフのドライブギアからの動力は、センターデフの左右のサイドギアに伝達されます。センターデフ右側ギアからモードセレクトスリーブを経由してトランスファードライブギア、ドリブンギア、プロペラシャフトに伝達され、ビスカスカップリングアウタープレートにも伝達されます。センターデフ左側ギアから、フロントデフケース、ピニオンシャフト、ピニオンギアを介して左右のフロントデフに動力を伝達します。中間シャフト2はセンターデフ左側ギアに挿入されているため、動力はビスカスカップリングのインナープレートにも伝達されます。

コーナリング

コーナリング中は、前輪と後輪の回転半径が異なります。後輪の回転数は前輪の回転数よりも小さいため、センターデフの左右のサイドギアの回転数に差が生じ、センターデフのピニオンギアの回転によって吸収されます。ビスカスカップリングは、センターデフ左右のギア間の速度差を小さくする働きがあるため、ディファレンシャル作用は制限されますが、制限力はそれほど強くなく、スムーズな回転が可能です。


1-センターデフドライブギア、2-モードセレクトスリーブ、3-中間シャフト#2、4-トランスファードライブギアキャリア、5-トランスファードライブギア、6-粘性カップリングプレート、7-中間シャフト、8-トランスファードリブンギア、 9-センターデフ右側ギア、10-センターデフピニオンギア、11-センターデフ左側ギア(フロントデフケース)

すべる

ヴィクサスカップリングはセンターデフの作動を抑制し、滑り止めホイールに伝達される動力を増加させます。前輪が後輪よりも速く回転する傾向がある場合、センターデフの左側のギアは右側のギアよりも速く回転する傾向があります。左側のギアの回転が速いほど、ビスカスカップリングによって抵抗が大きくなり、左側のギアがスムーズに回転できなくなり、右側のギアの回転速度が比例して増加します。前輪への動力伝達が減少し、後輪への動力伝達が増加します。


1-センターデフ、2-ビスカスカップリング、3-センターデフ右側ギア、4-センターデフ左側ギア


モード選択スリーブ

初期のモデル(1994-95年まで)では、可動サービススリーブが使用されていました。これにより、メイン操作モード、またはフリーセンターディファレンシャルのサービスモード(ビスカスカップリングは操作から除外されます)、またはFWDサービスモード(後輪駆動は完全に無効になっています)。サービスモードは、ワークショップでの特定の制御操作にのみ使用できます(たとえば、1つの車軸の回転を可能にするブレーキまたはダイノテスター)。点検以外の目的でモード選択レバーの位置を変えないでください。


1-モード選択レバー、2-支点、3-ロックボルト。 A-VISCモード、B-FREEモード、C-2WDモード

モード選択スリーブは内部にスプラインがあり、それに沿ってスライドして、中央の差動右側ギアからトランスファードライブギアキャリアおよびビスカスカップリングハウジングへの動力伝達を許可または停止します。 「ドッグクラッチ」はスリーブの左端に組み込まれており、センターデフケースと噛み合っています。トランスファーケースのモード選択レバーが回転すると、シフトフォークシャフトとシフトフォークも移動し、スリーブを軸方向にスライドさせます。



1-モードセレクトスリーブ、2-シフトフォークとシャフト、3-モードセレクトレバー、4-ビスカスカップリングハウジング、5-トランスファードライブギアキャリア、6-ドッグクラッチ、7-センターデフ右側ギア、8-センターデフケース

(2)「無料」モード。シャフトとシフトフォークが左にスライドし、スリーブが左に移動します。スリーブはビスカスカップリングハウジングから外れています。センターデフ右側ギアからビスカスカップリングおよびビスカスカップリングに伝達されない動力は、センターデフ左側ギアと同じ速度で常に回転します。スリーブはスプラインを介してトランスファードライブギアキャリアと噛み合っているため、フリータイプのセンターデフと同様に、動力はスリーブによってセンターデフ右側ギアからトランスファーを介してプロペラシャフトに伝達されます。


1-モードセレクトスリーブ、2-シフトフォークとシャフト、3-モードセレクトレバー、4-ビスカスカップリングハウジング、5-トランスファードライブギアキャリア、6-センターデフ右側ギア、7-センターデフケース、8-センターデフ左側のギア

(3)「2WD」モード。シャフトとシフトフォークが左にスライドし、スリーブがさらに左に移動します。スリーブはすでにカップリングハウジングから外れており、トランスファードライブギアキャリアからも外れています。そのため、センターデフ右側のギアからトランスファードライブギアキャリアや後輪に動力が伝達されません。スリーブ左端のドッグクラッチは、センターデフケース右端のドッグクラッチと噛み合っているため、センターデフ右サイドギアと一体となっています。センターデフはロックされ、パワーはフロントデフにのみ伝達されます。


1-モードセレクトスリーブ、2-シフトフォークとシャフト、3-モードセレクトレバー、4-ビスカスカップリングハウジング、5-トランスファードライブギアキャリア、6-センターデフ右側ギア、7-センターデフケース、8-センターデフ左側のギア



トヨタ車の4WDレビュー
· ATC/DTC · V-Flex · DTV · i-Four · Torsen · E-Four ·
· C.Diff Auto A241H / A540H · C.Diff Lock · C.Diff Visc · FT-Visc ·





Рейтинг@Mail.ru