トヨタエンジン - SZシリーズ

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Eugenio,77
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2021年7月


K3-VE · 2SZ-FE EUR · 2SZ-FE JDM · 1SZ-FE · 3SZ-VE · Experience


1990年代の終わりに、ダイハツとトヨタは、クラシックなソリューションと新しいトレンド(鋳鉄製シリンダーブロック、タイミングチェーン、VVT)を組み合わせた新しいシリーズのエンジンを作成しました。そのうちの1つは1SZ-FEと指定されており、トヨタモデル(Vitz / Yaris / Platz)にのみ使用されていました。 2つ目はダイハツ独自のモデルの小さな家族になりました:基本的なK3-VE、強制的なK3-VE2、ターボK3-VET、簡略化されたK3-DE。
2002年に、K3-VEに基づいて、2つの完全に異なるバージョンが作成され、同じトヨタ指定2SZ-FEを受け取りました。1つはヨーロッパ向け(Yaris 10..90)、2つ目は日本市場向け(Vitz 10. .. 90、ベルタ、ラクティス)。
2005年には、3番目のエンジンである3SZ-VEがダイハツモデル(トヨタとペロドゥアのネームプレートを搭載したモデルを含む)に導入されました。
2000年以来、SZの組み立てはTMUKで始まり、時間の経過とともに中国とインドネシアで生産が展開されました。すでに2000年代半ばからSZエンジンがKRおよびNRシリーズに置き換えられ始めたという事実にもかかわらず、それらの生産は2020年代初頭まで続きました。

エンジン変位, cm3ボアxストローク, mm圧縮比パワー, hpトルク, NmRON
1SZ-FE99869.0 x 66.710.068 / 600090 / 410095 (EEC)
1SZ-FE99869.0 x 66.710.070 / 600095 / 400091 (JIS)
2SZ-FE129872.0 x 79.710.087 / 6000122 / 420095 (EEC)
2SZ-FE129672.0 x 79.611.087 / 6000116 / 400091 (JIS)
3SZ-VE149572.0 x 91.810.0107 / 6000141 / 440095 (EEC)
3SZ-VE149572.0 x 91.810.0109 / 6000141 / 440091 (JIS)
3SZ-VE149572.0 x 91.810.097 / 6000134 / 440091 (JIS)
K3-DE129772.0 x 79.710.087 / 6000114 / 3600-
K3-VE129772.0 x 79.710.090 / 6000123 / 400091
K3-VE2129772.0 x 79.711.0110 / 7000126 / 440095
K3-VET129772.0 x 79.78.5140 / 6400177 / 320091
* エンジン重量: 1SZ-FE - 83 kg, 2SZ-FE - 95 kg

アプリケーション:
1SZ-FE:トヨタヴィッツ/プラッツ/ヤリス
2SZ-FE EUR:トヨタヤリス
2SZ-FE JDM:トヨタヴィッツ/ベルタ/ラクティス
3SZ-VE:ダイハツ/トヨタテリオス/ビーゴー/ラッシュ、ブーン/シリオン/マイヴィ、クー/マテリア/ Bb、グランマックス/ルクシオ/タウンエース/ライトエース、ブーンルミナス/パッソセッテ
K3-DE:ダイハツ/トヨタキセニア/アバンザ、グランマックス
K3-VE:ダイハツ/トヨタストーリア/シリオン/デュエット、テリオス/カミ、YRV、アトライ7 /スパーキー、ブーン/シリオン/パッソ/マイヴィ、クー/マテリア/ Bb、コペン、キセニア/アバンザ
K3-VE2:ダイハツ/トヨタストーリア/デュエット
K3-VET:ダイハツ/トヨタテリオス/キャミ、YRV

K3-VE (1.3 EFI VVT)



エンジンメカニカル

エンジンは「クローズドデッキ」を備えたクラシックな鋳鉄製シリンダーブロックを使用しています。 ブロックと一緒に、いくつかの取り付け要素、ポンプチャンバー、オイルポンプ圧力逃がし弁チャンバー、ディップスティック穴などが鋳造されます。


1-クーラントポンプ、2-オルタネーターブラケット、3-ポンプチャンバー、4-クーラント通路、5-シリンダーブロック、6-ウォータージャケット、7-オイルレベルゲージ穴、8-A / Cコンプレッサーブラケット、9-オイルポンプリリーフ バルブ、10-オイルポンプチャンバー、11-オイルポンプ

クランクシャフトの軸は、シリンダーの軸線に対して8 mmシフトされており(「脱軸」)、ピストンによってシリンダーの壁に加えられる力の横方向の成分が減少し、摩耗が減少します。



クランクシャフトには、8つのバランスウェイト、5つのジャーナル、および個別のメインベアリングキャップがあります。



合金製のピストン、T字型、やや幅広のスカート、ヘッドベルトにアルマイト処理。 欠点-ピストンピンはフルフローティングではありませんが、コネクティングロッドに圧入されています。


シリンダーヘッドのデザインは、従来の単一部品です。 フロントカムシャフトベアリング用の複合キャップと残りの部分用の個別のキャップがあります。 アルミ製のヘッドカバー。 VVTソレノイドはタイミングチェーンカバーに組み込まれています。


1-カバー、2-ガスケット、3-カムシャフトジャーナルキャップ1、4-カムシャフトジャーナルキャップ2-5、5-シリンダーヘッド、6-オイルゲージ、7-ヘッドガスケット

バルブクリアランスは、ワッシャーやラッシュアジャスターを調整せずに、さまざまなサイズのリフターによって調整されます。


1-ウォータージャケット、2-ポート、3-スパークプラグ。 a-吸気、b-排気

バルブトレイン-DOHCタイプ、吸気バルブと排気バルブの間の角度は29.7°です。 インテークカムシャフトにはVVT(可変バルブタイミングシステム)スプロケットがあり、調整範囲は42°です。 トヨタの動作原理の詳細-を参照してください "Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (gen.IV)".
バルブタイミング:インテークオープン30BTDC-12ATDC、クローズ10ABDC-52ABDC; エキゾーストは30BBDCを開き、2ATDCを閉じます。


1-VVTソレノイド、2-VVTコントローラー、3-インテークカムシャフト、4-ローター、5-エキゾーストカムシャフト、6-バルブリフター、7-バルブスプリング、8-エキゾーストバルブ、9-インテークバルブ、10-スプロケット

タイミングドライブ-油圧テンショナーを備えたサイレントチェーン(ピッチ6.35 mm)による。


1-VVTソレノイド、2-VVTフィルター、3-取り付けブラケット、4-タイミングチェーンカバー、5-サービスホール、6-サービスプラグ、7-タイミングチェーンカバー2、8-VVTコントローラー、9-インテークカムシャフト、10- 排気カムシャフト、11-チェーンガイド、12-オイルポンプスプロケット、13-チェーンガイド2(スキップ防止)、14-オイルジェット、15-チェーンテンショナーアーム、16-チェーンテンショナー

補助駆動-単一のサーペンタインベルトにより、張力は発電機の取り付けボルトによって調整されます。 初期のモデルには、油圧パワーステアリングポンプが搭載されていた可能性があります。


1-アイドラー1、2-アイドラー2、3-A / Cコンプレッサー、5-クランクシャフト、6-オルタネーター、7-クーラントポンプ

潤滑

トロコイドオイルポンプはタイミングチェーンによって駆動されます。 オイルバイパスはポンプインレットの内部にあります。


1-インテークカムシャフト、2-エキゾーストカムシャフト、3-オイルフィルター、4-リリーフバルブ、5-オイルストレーナー、6-オイルジェット、7-チェーンテンショナー、8-VVTフィルター、9-VVTソレノイド

オイルフィルターは、優れたクラシック構造または失敗した分離可能な構造のいずれかを持つ可能性があります。 時間が経つにつれて、メンテナンスを容易にするために、横方向モーターのフィルターが長いブラケットに取り付けられるようになりました。


1-フィルターエレメント、2-フィルターキャップ、3-ドレンチューブ

冷却


1-クーラントポンプ、2-スロットルボディ、3-ヒーター、4-サーモスタット、5-ラジエーター

冷却システムは古典的です:サーペンタインベルトによるポンプ駆動、「コールド」(80-84°C)機械式サーモスタット、加熱スロットルボディ、シングルラジエーターファン。



吸気と排気

インテークマニホールドとエキゾーストマニホールドの位置-それぞれリアとフロント。 インテークマニホールドはプラスチック製です。 エキゾーストマニホールドはステンレス製で、触媒が組み込まれています。


1-吸気ダクト、2-サージタンク、3-ガスケット

燃料システム/エンジン制御


1-ECM、2-エアクリーナー、3-吸気温度センサー、4-スロットル位置センサー、5-ISCV、6-スロットルバルブ、7-EVAP VSV、8-真空センサー、9-VVTソレノイド、10-インジェクター、 11-点火コイル、12-カムシャフト位置センサー、13-VVTコントローラー、14-EVAPキャニスター、15-ノックセンサー、16-冷却水温度センサー、17-クランクシャフト位置センサー、18-酸素センサー(S1)、19-触媒、 20-酸素センサー(S2)

エンジン制御システム-DタイプEFI(MAPセンサー付き)。 燃料システム-リターンラインなし、圧力レギュレーター、燃料フィルター、ポンプモジュールに組み込まれたEVAPキャニスター。


1-燃料供給パイプ、2-脈動ダンパー、3-インジェクター、4-圧力レギュレーター、5-燃料フィルター、6-燃料ポンプ


1-インジェクター、2-燃料供給パイプ、3-脈動ダンパー、4-スペーサー、5-絶縁体

インジェクター-4点ノズル付き。



クランクシャフトポジションセンサー-誘導タイプ。


1-クランクシャフト位置センサー、2-ローター、3-クランクシャフト

カムシャフトポジションセンサー-誘導タイプ。


1-カムシャフトポジションセンサー、2-タイミングピン、3-ローター、4-カムシャフト

パージVSVを備えたシンプルなEVAPシステム。



ノックセンサー-フラット圧電非共振タイプ。

スロットルバルブは機械的に駆動され、クラシックなアイドルスピードコントロールバルブ(R-ISCV)を備えています。 奇妙なことに、この原則は制作が終了するまで続きました。


1-PCVポート、2-クーラントポート、3-ISCV、4-スロットルポジションセンサー

点火システム-DISタイプ、シリンダーごとに個別のコイル。 イオン化電流による燃焼の監視が提供されます。


1-バッテリー、2-燃焼イオン電流信号、3-点火制御信号、4-イオン電流検出IC、5-イグナイター、6-一次コイル、7-二次コイル、8-スパークプラグ

スパークプラグ-イリジウムNGKIKR7DまたはデンソーSXU22PR9。



2SZ-FE EUR (1.3 EFI VVT)

このエンジンはK3-VEの完全なコピーである必要があるように思われますが、詳しく調べると、いくつかのマイナーな違いと大きな違いがあります...

• クランクシャフトには4つのバランスウェイトがあります(1SZ-FEとして).



• 石油供給穴付きコネクティングロッド。
• 制御システム-L型EFI(MAFセンサー付き).


1-点火コイル、2-VVTソレノイド、3-インジェクター、4-ISCV、5-スロットルポジションセンサー、6-カムシャフトポジションセンサー、7-クーラント温度センサー、8-ノックセンサー、9-クランクシャフトポジションセンサー、10-オイル 圧力スイッチ、11-酸素センサー(B1S1)、12-空気流量計、13-EVAP VSV、14-酸素センサー(B1S2)

• 10点ノズル付きインジェクター。
• クランクシャフトポジションセンサーローターの異なる欠歯パターン。


1-クランクシャフトポジションセンサー、2-ローター

• スパークプラグ-デンソーK16R-UまたはNGKBKR5EYA。
• '2005バージョンには電子スロットル(ETCS)が装備されていました。


1-スロットルボディ、2-スロットル位置センサー、3-減速ギア、4-スロットルバルブ、5-スロットルモーター、6-ホールセンサー、7-磁気ヨーク



2SZ-FE JDM (1.3 EFI VVT)



日本語版の2SZは、K3-VEやヨーロッパの2SZとは大きく異なります。

• シリンダー付近の冷却液の流れを最適化するために取り付けられたウォータージャケットのスペーサー。


1-鋼、2-樹脂、3-クーラントポンプ、4-クーラントフロー



• 8つのカウンターウェイトを備えたクランクシャフト(K3-VEと同様)。

• 圧縮率の向上。
• スカートのピストンの形状とポリマーコーティング。



• すべてのカムシャフトベアリング用の複合キャップ。



• タイミングドライブ-油圧テンショナーを備えた単純なローラーチェーン(ピッチ8 mm)による。
• 吸気バルブと排気バルブの間の角度は18.6°です。


1-排気ポート、2-吸気ポート、3-スパークプラグ

• バルブドライブ-ロッカーによる。 クリアランス調整-異なるサイズのステムエンドキャップによる。


1-VVTコントローラー、2-インテークカムシャフト、3-ローター、4-エキゾーストカムシャフト、5-カムシャフトスプロケット、6-ロッカーアーム、7-ピボット、8-ステムエンドキャップ、9-ロック、10-スプリングリテーナー、11- バルブスプリング、12-バルブ

• ユーロ-2SZ-FEのバルブタイミングがK3-VEと類似している場合、日本のタイミングは根本的に異なります。吸気口は33BTDC-12ATDCを開き、35-80ABDCを閉じます。 排気は40BBDCを開き、2ATDCを閉じます。 VVT動作範囲-45°

• 冷却システムには、EGRバルブとCVTFクーラーの回路が追加されました。


1-クーラントポンプ、2-スロットルボディ、3-カットバルブ、4-ヒーターホース、5-サーモスタット、6-CVTFクーラー、7-EGRバルブ、8-ラジエーター

• 制御システム-L型EFI(MAFセンサー付き)


1-ECM、2-エアクリーナー、3-スロットルポジションセンサー、4-エアフローメーター、5-スロットルバルブ、6-スロットルモーター、7-アクセルペダルポジションセンサー、8-EVAP VSV、9-燃料タンク、10- キャニスター、11-インジェクター、12-VVTソレノイド、13-イグニッションコイル、14-カムシャフトポジションセンサー、15-酸素センサー(S1)、16-ノックセンサー、17-クーラント温度センサー、18-EGR温度センサー、19-EGR バルブ、20-クランクシャフトポジションセンサー、21-触媒、22-酸素センサー(S2)

• 電子制御スロットルバルブ。


1-スロットルモーター、2-スロットルバルブ、3-リターンスプリング、4-スロットルポジションセンサー

• クランクシャフトポジションセンサーローターはユーロバージョンに似ています。



エンジンはEGRシステムを受け取りました:バルブはステッピングモーターによって駆動され、フィードバックは温度センサーを使用して提供されます。



1-EGRバルブ、2-ステップモーター、3-リターンスプリング、4-冷却経路、5-EGR温度センサー、6-バルブ

排気ガスは触媒の後に取り込まれ、EGRバルブを通過し、シリンダーヘッドを通過してインテークマニホールドインシュレーターに到達します。インテークマニホールドインシュレーターは、それらをシリンダー間でより均等に分配します。


1-インシュレーター、2-インテークマニホールド、3-EGR入力

• スパークプラグ-DensoSK16HR11またはNGKILFR5C11



1SZ-FE (1.0 EFI VVT)

時系列の順序にわずかに違反しているため、このエンジンはeuro-2SZ-FEの縮小コピーと見なすことができます。

日本製とヨーロッパ製の1SZ-FEの違いは、かつてはより根本的なものと考えられていました。 たとえば、TMCの場合:デンソープロセッサ、カムシャフト位置センサー-誘導、ノックセンサー-デンソー共振タイプ、酸素センサー-デンソー、インジェクター-デンソー10ポイント、スパークプラグ-デンソーK16R-U / NGK BKR5EYA; TMMFの場合:Boschプロセッサー、カムシャフト位置センサー-ホールタイプ、ノックセンサー-非共振Boschフラットタイプ、酸素センサー-Bosch、インジェクター-4ポイントBosch、スパークプラグ-Bosch FR7KCU ...

• バルブタイミング:インテークオープン48BTDC-12ATDC、クローズ8ABDC-52ABDC; 排気口30BBDC、閉鎖2ATDC。
• 各シリンダーに同じ長さのマニホールドポート。 「スパイダー」タイプのエキゾーストマニホールド。


2003年、Euro-IVの導入に伴い、2つのEuro変更が登場しましたが、最初のバージョンとは多少の違いがありました。
• 鋼の代わりにアルミニウムオイルサンプ。
• 異なる形状のマニホールド。


• MMTの変更は、電子制御スロットルバルブ(ETCS)、アクセルペダル位置センサー、10ポイントノズルインジェクター、32ビットECUプロセッサーを受け取りました。
• 3馬力が逃げ、エンジン質量は89kgに増加しました。



3SZ-VE / 3SZ-FE (1.5 EFI VVT)



機械的および1.5の制御システムはK3-VEに可能な限り近いです。

• 主な違いは、バルブトレインの従来のローラーチェーン(ピッチ8 mm)です。


1-ローラーチェーン、2-インテークカムシャフト、3-エキゾーストカムシャフト、4-ローター、5-バルブリフター、6-バルブスプリング、7-バルブ、8-VVTコントローラー

• スカートにポリマーコーティングを施したピストン。



述べる。 K3-VEおよび3SZ-VEエンジンは、FF(ライトカー)またはFR(テリオス)だけでなく、前席(スパーキー、タウンエース)の下に縦置きでも設置できます。


1-ECM、2-カムシャフト位置センサー、3-クランクシャフト位置センサー、4-スロットル位置センサー、5-冷却液温度センサー、6-MAPセンサー、7-酸素センサー、8-ノックセンサー、9-インジェクター、10-点火 コイル、11-VVTソレノイド、12-ISCV、13-EVAP VSV、14-燃料ポンプリレー、15-メインリレー、16-スターターリレー、17-冷却ファンリレー、18-EVAPキャニスター、19-DLC3、20-組み合わせ メーター、21-燃料ポンプ



経験

ジャーナリズムの観点から、SZ / K3エンジンは完全に面白くありません-結局のところ、当時の問題のある一連のトヨタエンジンと比較して、それらは単に固有の欠陥や典型的な誤動作を持っていませんでした。 SZの主な敵は、何年にもわたって、自然な摩耗と倹約家の所有者でした。

200 t.kmを超える走行距離が彼らの標準となり、400 +でさえ珍しいケースではありませんでした(所有者がこのような集中的な推力重量比に対して不十分な推力重量比で最も快適なモデルから遠く離れて使用した理由を理解するのははるかに困難です 長期運用)。

• 特定のステレオタイプは、見つけることができる最低品質のオイルを使用し、可能な限りそれを交換しません。 一方、SZシリーズは、ピストンリングとオイルドレンホールの点で他の最新のエンジンと変わらず、コークス化も容易です。
• 2SZ-FEの日本語版では、EGRシステムがエンジン中毒と炭素堆積物の形成に大きな役割を果たしているため、できるだけ早い機会にプラグを差し込む必要があります。
• クランクシャフトキーは本当に弱点として認識できます:工場生産以来正常に機能しますが、地元の技術者の最初の介入の直後にそれは頻繁に壊れます(ピストン/バルブの衝突を引き起こします)-そして同じ修理業者が取り外して 他の何十ものエンジンに影響を与えることなくプーリーを取り付けます。これは、問題がボルトの締め付け不足だけにあるのではないことを意味します。

• 言うまでもなく、SZの鋳鉄ブロックの潜在的な保守性は求められていませんでした。拷問されたエンジンは間違いなく経済的に便利で、組み立てを中古のものに交換するのがより簡単で迅速です。

シリーズの全歴史の中で、公式のサービスキャンペーンは事実上ありませんでした(トヨタのユニークなケース)。 ごく最近、リコール#2944が3SZ-VEを搭載したTownace / Liteace 2018-2019に登場しました-欠陥のあるコネクティングロッドは操作中に破損する可能性があります(処方箋-コネクティングロッドの予防的交換)。




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