トヨタディーゼル - 1ND-TV

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2021年7月



NDエンジンは、2001年から2020年にかけて、ヨーロッパ、日本、および緊急市場向けのB/Cクラスの乗用車に使用されました。 このシリーズは単一のエンジンのみで構成されていますが、そのバリエーションは年々大きく異なります。さまざまな変更について覚えておいてください。

スペック

エンジン変位, cm3ボアxストローク, mm圧縮率パワー, hpトルク, Nm-
1ND-TV136473.0 x 81.5 18.575 / 4000170 / 2000-2800mod'01, E-III
18.572 / 4000170 / 2000-2800mod'02, JDM
17.890 / 3800190 / 1800-3000mod'04, E-IV
-68 / 3800170 / 1800-2400mod'11, BS-IV
16.590 / 3800205 / 1800-2800mod'08, E-IV
16.590 / 3800205 / 1400-2800mod'15, E-VI
エンジンの重量は120〜125kgです。

アプリケーション:オーリスNDE150..NDE180、カローラNDE120..NDE150..NDE180、カローラ/アルティスNDE140..NDE170、エティオス/リバ/クロスNUK1#、iQ NUJ10、プロボックス/サクシードヴァンNLP51V、アーバンクルーザーNLP11#、バーソS NLP121 、ヤリスNLP10..NLP90..NLP130、ヤリスヴェルソNLP2#、ミニワン、スバルトレジア



エンジンメカニカル

NDは、ディーゼルエンジン用の合金ブロックとオープンデッキを使用したトヨタの最初の経験でした。 薄肉の鋳鉄ライナーが合金ブロックに溶着されています。 リボーリングによるオーバーホールは提供されていません。

Mod'01:クーラントポンプチャンバーとサーモスタット本体はブロックで鋳造されています。


シリンダーブロック(mod'01)。

Mod'08:ライナーの特殊な凹凸のある外面により、最も耐久性のある接続と改善された熱放散が可能になります。 ウォータージャケットには不凍液の流れを調整してシリンダーの冷却を最適化するスペーサーが取り付けられています。


シリンダーブロック(mod'08)。 1-スペーサー、2-シリンダーブロック、3-ライナー、4-ライナー表面

ピストン-アルミニウム、フルサイズ、高度な燃焼室付き。 上部圧縮リングの溝に鋳鉄製のインサートが取り付けられ、冷却チャネルがヘッドを通過し、ピストンスカートにポリマーコーティングが施されています。 ピストンピンは完全に浮いています。
Mod'15:ピストンピンは減摩DLC(ダイヤモンドライクカーボン)コーティングでコーティングされています。


1-鋳鉄製リングキャリア、2-冷却チャネル、3-樹脂コーティング、4-燃焼室

コネクティングロッドは高張力鋼でできており、キャップボルトはコネクティングロッドに直接ねじ込まれています。

クランクシャフト-スチール鍛造、4つのカウンターウェイトと5つのジャーナル。


1-ジャーナル1、2-バランスウェイト、3-オイルホール、4-ジャーナル5

大きなアルミ製クランクケースがブロックに取り付けられ、上部オイルパンとして機能します。

Mod'01:オイルフィルターブラケットはクランクケースで鋳造されています。


クランクケース(mod'01)。

Mod'08:オイルポンプはクランクケースに内蔵されています。


クランクケース(mod'08)

シリンダーヘッドはアルミ合金製です。 インテークマニホールドはシリンダーヘッドに統合されており、ウォータージャケットは2段構造になっています。


1-インテークマニホールド、2-シリンダーヘッド、3-グロープラグ穴、4-インジェクター穴、5-排気バルブ、6-インテークバルブ。 a-ウォータージャケット

カムシャフトは鋳鉄製で中空で、カムは高周波焼入れされています。 ロッカーへのオイル供給のための穴があります。


1-カムシャフトタイミングスプロケット、2-リブ、3-カムシャフト。 a-高周波焼入れ

ヘッドカバーは金属製またはプラスチック製で、オイルラインとオイルセパレーターが組み込まれています。


1-シリンダーヘッドカバー。 a-オイルデリバリーパイプ、b-インパクター

バルブトレイン-SOHC8Vタイプ:シリンダーヘッドに1つのカムシャフト、シリンダーごとに2つのバルブ。


1-カムシャフト、2-インジェクションポンプ、3-ロッカーアーム、4-排気バルブ、5-吸気バルブ、6-振動ダンパー、7-タイミングチェーン、8-テンショナー、9-テンショナースリッパ、10-真空ポンプ

すべての改造のバルブタイミングは同じです。吸気口は4BTDCを開き、36ABDCを閉じます。 エキゾーストオープン44.8BBDC、クローズ4ATDC。

カムシャフトは、9.525 mmピッチのローラーチェーン、油圧テンショナー(補助スプリングとラチェット付き)、および潤滑ノズルによって駆動されます。 真空ポンプと高圧燃料ポンプは、カムシャフトの端から駆動されます。


1-タイミングチェーン、2-振動ダンパー、3-テンショナースリッパ、4-テンショナー、5-プランジャー、6-メインスプリング

バルブはローラーロッカーによって駆動され、クリアランスは簡単なネジで調整されます。


1-調整ネジ、2-ローラー、3-ロッカーアーム

自動テンショナー付きの一般的なベルトによって駆動される補助。 油圧パワーステアリングを備えた初期のモデルには、ポンプ用に別のベルトがありました。


1-自動テンショナー、2-クランクシャフト、3-発電機、4-クーラントポンプ、5-A/Cコンプレッサー



潤滑システム

Mod'01:トロコイドオイルポンプはタイミングチェーンカバーに組み込まれており、クランクシャフトによって駆動されます。


潤滑システム(mod'01)

Mod'08:トロコイドオイルポンプはクランクケースに組み込まれており、サブチェーンを介してクランクシャフトによって駆動されます。


潤滑システム(mod'08):1-オイルフィルター、2-オイルポンプ、3-オイルクーラー

エンジンにはオイルクーラーが装備されています。

ピストンを潤滑および冷却するオイルノズルが提供されています(チェックバルブ付き)。


1-オイルジェット、2-チェックボール。 b-オイル

オイルフィルターはオイルクーラーに取り付けられています。 mod'08以降、交換可能なカートリッジを備えた「経済的な」折りたたみ式フィルターが使用されています。


オイルフィルター(mod'08)。 1-ブラケット、2-オイルフィルターエレメント、3-Oリング、4-フィルターキャップ

Mod'15 DPF:エンジンには2ステージオイルポンプが装備されています。バルブは、ポンプのリリーフ圧力を調整するスリーブを制御して、パワーロスを低減します。




1-油圧切り替えバルブ、2-クランクシャフト、3-オイルポンプ、4-リリーフバルブ

高圧モード(バルブオフ)。 スリーブ後部にはオイルが供給されておらず、吐出圧力によりスリーブが押し下げられ、リリーフ穴が下がり、リリーフバルブを開くために必要なバネ力が増加します。 開放圧力が上昇し、吐出圧力が上昇します。


1-油圧切り替えバルブ(OSV)、2-スリーブバルブ、3-オイルポンプ、4-リリーフバルブスプリング、5-リリーフバルブ。 c-オイルフィルターへ、d-オイルパンから、e-逃し弁を押すための油圧(高)、f-押し上げられた逃し弁、g-逃し弁を押すための油圧(低)

低圧モード(バルブオン)。 スリーブの背面にオイルが供給され、吐出圧力によってスリーブが押し上げられ、リリーフ穴の位置が上がり、リリーフバルブを開くために必要なスプリング力が減少します。 開放圧力が低下し、吐出圧力が低下します。


c-オイルフィルターへ、d-オイルパンから、e-逃し弁を押すための油圧(高)、f-押し上げられた逃し弁、g-逃し弁を押すための油圧(低)



冷却システム

異なる年のシステムは、主にEGR冷却回路とポンプの配置が異なります。


冷却システム(mod'04)。 1-EGRクーラー、2-EGRバルブ、3-ポンプ、4-オイルクーラー。 a-ヒーターへ、b-ラジエーターへ、c-ラジエーターから


冷却システム(mod'08)。 a-ヒーターから、b-ヒーターへ、c-ラジエーターへ、d-ラジエーターから、e-リザーバータンクから

Mod'08:クーラントポンプは、合金ハウジングとステンレス鋼ローターで作られ、サーペンタインベルトによって駆動されるタイミングチェーンカバーが組み込まれています。


1-タイミングチェーンカバー、2-クーラントポンプ、3-ボリュートチャンバー、4-ポンププーリー、5-ポンプ本体、6-ベアリング、7-ローター、8-シャフト

サーモスタット-「コールド」(80-84°C)機械式。

オイルクーラーとEGRシステムは水冷式です。

後の改造:冷却ファンモーターはECMによって制御されます。



吸気と排気

Mods'01-02:エキゾーストマニホールドに統合された固定形状のシンプルなターボチャージャーCT5C。 WGTバルブは自律的であり、ブースト圧力によって制御されます。


ターボチャージャー(mod'01)。

Mod'04:エンジンには、第1世代の可変ジオメトリーターボチャージャー(VGT)(真空アクチュエーター)が装備されています。


ターボチャージャー(mod'04)。 1-VGTアクチュエータ、2-ベーン

Mod'08:エンジンには、第2世代の可変ジオメトリーターボチャージャー(VGTまたはVNT)(電動アクチュエーター)が装備されています。


ターボチャージャー(mod'08)。 1-タービン、2-ノズルベーン、3-ユニゾンリング、4-ノズルリング、5-リンケージ、6-ターボチャージャー可変ノズルモーター、7-ノズルベーン位置センサー

Mod'11(エティオスの特別バージョン):固定形状のターボチャージャー、エキゾーストマニホールドから分離、自律型WGTバルブ付き。

Mod'15:クーラント回路を備えた新しいターボチャージャー(DPFバージョン用)。


ターボチャージャー(mod'15)。 1-ターボチャージャー可変ノズルモーター、2-ノズルベーン位置センサー、3-リンケージ、4-ユニゾンリング、5-ノズルリング、6-ノズルベーン

-低負荷および低エンジン速度では、アクチュエータはコントロールリングを動かし、ピボット接続されたベーンを部分的に閉じた位置に回転させます。 これにより、タービンに入るガスの速度が上がり、ブースト圧力が上がり、エンジントルクが上がります。



-高負荷および高速の場合、ベーンは開位置に移動し、希望のブースト圧力を維持し、排気時の抵抗を低減します。



チャージエアカーを冷却するために、インタークーラーが装備されています(初期バージョン-トップマウント、後期-フロントマウント)。

吸気口にはスロットルバルブが取り付けられています。 エンジンのスムーズな停止のために、再生中のEGR操作に使用されます。

Mod'01-02:スロットルは真空作動です。


Mod'04:スロットルは電動ロータリーソレノイドで駆動されます。


Mod'08:スロットルはDCモーターで駆動されます。

1-スロットルバルブ、2-モーター、3-位置センサー

Mod'15:クーラント回路付きスロットルモジュール(DPFバージョン用)

1-スロットルバルブ、2-モーター、3-位置センサー



燃料システム/エンジン制御

従来デンソーの部品を使用していた他のトヨタディーゼルとは異なり、NDエンジンはボッシュの部品を使用していました。


エンジン制御システム(mod'02、JDM/プロボックス)。 1-アクセルペダルポジションセンサー、2-クラッチペダルスイッチ、3-チェックエンジンランプ、4-診断コネクター、5-ECM、6-気圧センサー、7-インジェクターポンプ、8-コモンレール、9-燃料圧力レギュレーター( DRV)、10-燃料圧力センサー、11-インジェクターへ、12-吸気温度センサー、13-エアフローセンサー、14-エアフィルター、15-真空ポンプ、16-真空ダンパー、17-EGR真空調整バルブ(EVRV )、18-スロットル真空調整バルブ(EVRV)、19-スロットルバルブアクチュエーター、20-インタークーラー、21-EGRバルブ、22-カムシャフト位置センサー、23-EGRクーラー、24-インジェクター、25-グロープラグ、26-ターボチャージャー 、27-WGTアクチュエータ、28-酸化触媒、29-クーラント温度センサー、30-クランクシャフト位置センサー


エンジン制御システム(mod'04、ユーロ/カローラ120)。 1-ECM、2-アクセルペダル位置センサー、3-ストップランプスイッチ、4-クラッチペダルスイッチ、5-エアフローメーター/吸気温度センサー、6-ターボチャージャー(VGTアクチュエーター)、7-真空調整バルブ(EVRV) 、8-真空ポンプ、9-インタークーラー、10-スロットルバルブ、11-ブースト圧力センサー、12-スロットル位置センサー、13-EGRバルブ、14-燃料圧力センサー、15-燃料圧力レギュレーター(DRV)、16-共通 レール、17-インジェクションポンプ、18-インジェクター、19-グロープラグ、20-グロープラグリレー、21-燃料温度センサー、22-クーラント温度センサー、23-クランクシャフト位置センサー、24-カムシャフト位置センサー


エンジン制御システム(mod'08、ユーロ/カローラ150、DOC + DPF)。 1-ECM、2-アクセルペダル位置センサー、3-クラッチペダルスイッチ、4-ニュートラルスイッチ、5-診断コネクタ、6-ストップランプスイッチ、7-テールライトスイッチ、8-エアフローメーター/外気温度センサー、9 -吸気温度センサー、10-スロットルバルブアクチュエーター、11-ブースト圧力センサー、12-スロットル位置センサー、13-EGRクーラーバイパスVSV、14-EGRバルブアクチュエーターモーター、15-EGRバルブ位置センサー、16-燃料圧力センサー 、17-燃料圧力レギュレーター(DRV)、18-コモンレール、19-ターボチャージャー(VGTアクチュエーター)、20-空気燃料比センサー、21-排気ガス温度センサー1、22-排気ガス温度センサー2、23-差動 圧力センサー、24-インジェクションポンプ、25-カムシャフト位置センサー、26-グロープラグ、27-グロープラグリレー、28-冷却剤温度センサー、29-クランクシャフト位置センサー、30-燃料温度センサー、31-インジェクター


エンジン制御システム(mod'15、DOC + DPF + NSR)。 1-ECM、2-燃料圧力センサー、3-燃料圧力レギュレーター、4-インジェクションポンプ、5-燃料温度センサー、6-コモンレール、7-燃料タンク、8-EGRクーラーバイパススイッチングバルブ、9-EGRクーラー 、10-EGRバルブ、11-EGRバルブ位置センサー、12-スロットル位置センサー、13-ディーゼルスロットル制御モーター、14-インジェクター、15-吸気温度センサー、16-吸気マスエアフローセンサー、17-空気燃料 比率センサー、18-排気ガス温度センサー、19-排気ガス温度センサー2、20-差圧センサー、21-エンジン冷却温度センサー、22-ターボ圧力センサー、23-吸気温度センサー、24-酸化触媒、25 -DPF触媒、26-H2Sスイーパー

コモンレール燃料システム-燃料はコモンレール内の高圧ポンプ(または噴射ポンプ)によって供給され、電子制御インジェクターを介してシリンダーに噴射されます。 射出圧力-25/30-160 MPa(mod'01-08)または30-180 MPa(mod'15)。

高圧供給ポンプ-BoschCP3タイプ。


1-ギアポンプ、2-アウターカム、3-プランジャー、4-インナーカム、5-メータリングユニット

回転する内側の偏心カムの作用により、外側のカムが一方のプランジャーを押して燃料をレールに送り込み、スプリングがもう一方のプランジャーを押して燃料を噴射ポンプチャンバーに吸い込みます。


1-計量ユニット(MPROP)、2-プランジャーA、3-プランジャーB、4-プランジャーC. a-吸引、b-コモンレールへ、c-ポンプ終了、d-ポンプ開始

燃料圧力センサーと制御された圧力逃がし弁(レギュレーター、DRV)が燃料レールに取り付けられています。


コモンレール(mod'04)。


コモンレール(mod'08)。 1-燃料圧力センサー、2-圧力レギュレーター(DRV)

燃料圧力制御は、インジェクションポンプインレット(MPROP)での計量と、圧力逃し弁(Druckregelventil)を介したレールからのドレンの計量の両方によって実行されます。


メータリングバルブ(MPROP)。


メータリングバルブ(MPROP)-操作


圧力逃し弁(DRV)。

NDインジェクターの歴史は完全なサイクルを完了しました:mod'01ソレノイドタイプのものが使用され、mod'08ではほとんどのバージョンのソレノイドが返され、mod'17ではソレノイドタイプのみが残ったため、圧電タイプに置き換えられました 。

Mod'01-02インジェクターには5穴ノズルがあり、個別供給バランスはグループ方式で選択しました(エンジンアセンブリ、すべてのインジェクター、またはエンジンECUを交換する場合は、劣化パラメーターをリセットする必要がありました)。 Mod'04インジェクターは、6穴ノズル、個別コード、およびDMCを受け取りました(インジェクターが最初にECUに導入されたとき、英数字コードを記述する必要がありました)。 ピエゾインジェクターは、6/7穴のノズルを備えたバージョンで利用可能でした。 ソレノイドインジェクターmod'15にはすでに8穴ノズルがありました。


ソレノイド式インジェクター。 1-ソレノイド、2-ピストン、3-ノズルニードル。 a-インジェクター補正値、b-DMC

ソレノイドインジェクターの操作:
-閉じているとき、バルブはスプリングによって保持され、制御チャンバー内の燃料圧力はピストンを下の位置に保持します。これにより、ニードルが閉じた位置にロックされます(ニードルの下部に作用する燃料圧力は 開くには不十分です。
-コイルに電流が供給されると、バルブがチャネルを開き、そこを通って燃料がピストンの下部に流れます。 これにより、制御チャンバー内の圧力が低下し、ピストンの下で圧力が上昇し、ピストンが上昇します。 同時に針が開き、燃料噴射が発生します。
-現在の遮断弁がばねによって閉じられた後。 この時点で、制御チャンバー内の圧力が上昇し、ピストンが下降し、ニードルが閉じて注入が終了します。

ソレノイドインジェクターの操作。 1-ソレノイドコイル、2-ソレノイドバルブ、3-コントロールチャンバー、4-ピストン、5-ノズルニードル。 a-燃料


ピエゾタイプのインジェクター。 1-アンプピストン、2-バルブボルト、3-ノズルニードル、4-ピエゾアクチュエータ、5-バルブピストン、6-DMC。 a-インジェクター補正値

圧電インジェクターの操作:
-圧電素子に電圧が印加されると、その直線寸法が変化し、ピストンとバルブが下に移動します。 コントロールチャンバーからのバルブドレンチャネルの上部が重なって開きます。 コントロールチャンバー内の圧力が低下します。 ニードルが上に移動し、燃料噴射が発生します。
-電流が遮断された後、ピストンとバルブはスプリングで戻ります。 ドレンチャンネルが閉じています。 コントロールチャンバー内の圧力が上昇します。 ニードルが下がり、燃料噴射が停止します。
-アイドリング時にコントロールユニットは印加電圧を下げ、インジェクターの動作速度を下げます。 これはノイズを減らすのに役立ちます。


ピエゾインジェクターの動作:1-ピエゾアクチュエーター、2-アンプピストン、3-バルブピストン、4-バルブボルト、5-ノズルニードル、6-燃料。 a-注入中、b-停止中

プライミングポンプと燃料沈殿装置レベル警告スイッチを備えた燃料フィルターには、再循環タイプの疑似ヒーター(噴射ポンプで加熱された燃料が通過する)が追加されています。


1-プライミングポンプ、2-フィルターエレメント、3-燃料ヒーター、4-燃料フィルター、5-燃料沈殿装置レベル警告スイッチ

システムには次のセンサーがあります:
-エアフローセンサー(MAF)/気温センサー(初期-ホットワイヤー、mod'15-シリコンチップタイプ)
-クランクシャフト位置-誘導タイプ

1-センサー、2-ローター

-カムシャフトの位置-ホールタイプ(初期)またはMREタイプ(後期)

-スロットル位置(mod'04以降、ホール効果)
-アクセル位置(初期-ポテンショメータ、後期-ホール効果)
-ブースト圧
-燃圧
-燃料温度(mod'04以降)
-周囲温度
-クーラント温度

mod'08以降、段階的に追加:
-空燃比センサー
-DPF差圧センサー

1-差圧センサー

-排気温度センサー
-空燃比センサー、下流触媒
-オイルレベルセンサー

グロープラグは目立たない。


1-グロープラグ

提供されるエンジンオイル状態監視の機能:14.500 km後、またはオイル中の推定煤含有量がしきい値を超えた場合、またはオイルレベルを超えた場合に、オイル交換インジケーターライトがオンになります。

DTC codes of 1ND-TV



エコロジー/排気後処理

• すべてのNDバージョンの不可欠な属性はEGR(排気ガス再循環)システムです。これは、吸気口で一定量のガスをバイパスすることにより、シリンダー内の最高温度を下げ、窒素酸化物の排出を減らすのに役立ちます。

Mod'01:シンプルなシステム-EGRバルブの真空アクチュエータを備え、外部クーラーはありません。


1-EGR通路、2-インテークマニホールド、3-スロットルバルブ、4-EGRバルブ


1-EGRバルブ、2-EGR通路、3-EVRV、4-排気ガス

Mod'02:外部EGRクーラーを搭載したエンジン。


1-コア、2-クーラント、3-ガス。 a-EGRアウトレット、b-EGRインレット、c-クーラントインレット、d-クーラントアウトレット

Mod'04:EGRバルブは電気ステップモーターで駆動されます。


1-EGRバルブ、2-ガス、3-クーラント。 a-クーラントインレット、b-クーラントアウトレット、c-EGRインレット、d-EGR-アウトレット

Mod'08:EGRバルブはDCモーターで駆動されます。


1-EGRバルブ、2-モーター、3-位置センサー。 a-クーラント入口、b-クーラント出口、

Mod'08:低負荷での排気ガスの過度の冷却を回避するために、EGRクーラーバルブはラジエーターをバイパスするガスフローを送信します。


1-EGRバイパスバルブ、2-EGRクーラーバイパススイッチングバルブ、3-EGRクーラー、4-EGRコントロールバルブ


1-クーラーコア、2-バイパス通路、3-EGRクーラーバイパスバルブ、4-EGRガス通路、5-水通路。 a-出力(冷却)、b-出力、c-入力

• DOC(酸化触媒)-排気ガス洗浄の第一段階-炭化水素と一酸化炭素を水と二酸化炭素に酸化します。 日本語mod'02以降のすべてのバージョンで使用されています。

• DPF(ディーゼルパティキュレートフィルター)-煤粒子の蓄積と燃焼に使用されます。 mod'08以降、DOCとともに順次インストールされました(Euro-IVではオプション、以降のバージョンでは必須)。 パティキュレートフィルターの状態は、差圧センサーによって監視されます。



• NSR触媒(NOx Storage Reduction)は、NOx、CH、およびCOをH2O、CO2、およびN2に変換することになっています。 DPFに加えて最新の改造で登場。 また、H2S触媒が最後に現れました。これは、硫黄の蓄積からシステムを洗浄するときに、過剰な硫化水素と戦わなければなりません。


1-エキゾーストマニホールドコンバーター。 a-NSR触媒、b-DPF、c-PM、d-NOx貯蔵層、e-NOx、f-Pt



経験

1ND-TVエンジンの主な問題は、全体的で避けられないことです。オートマチックトランスミッションで集約されたことはなく、手動でのみ、または非常にまれに、トヨタMMTロボットで非常に失敗しました。

それにもかかわらず、ヨーロッパのアフターマーケットからの多くのよく使われているヤリスとオーリスが西部地域に到達し、東部では、プロボックス/サクシードの1〜2%がディーゼル燃料で稼働しています。

1ND-TVモーターに関する地元の出版物を見ると、最初は、客観的に平凡なエンジンに関連して、非常に多くの優れた形容詞がどこから来ているのかを理解するのは困難です。 それはすべて著者の地理に関するものです-バルト海と東ヨーロッパの土地では、中古ヨーロッパ車の絶対的な支配の中で、このトヨタディーゼルでさえ信頼できて気取らないようです。

• 低および/または不均一なシリンダー圧縮は、かなり古い1ND-TVの伝統になっています。 同時に、クランクケースガスの過剰な圧力と顕著な石油消費がある場合、診断と最適な治療は誰にとっても明らかです。 しかし、ガソリンエンジンとは異なり、状態の良い中古ディーゼルエンジンの提供状況は非常に悲しいものです(そのような車の数が少ないため、日本市場に出荷されたため)。

• 初期の改造は、保証期間内でも頻繁に発生するシリンダーヘッドガスケットの損傷という質量現象の影響を受けやすかった。 欠陥は通常、シリンダーと冷却チャネルの間に発生したため、不凍液へのオイルの侵入を防ぐことができましたが、残りの症状は典型的なものでした。

• すべての最新の小排気量ディーゼルエンジンと同様に、1ND-TVは非常に効率的であるため、実際の冬の条件ではほとんど暖まりません。また、サロンに十分な熱を供給しません。

• グロープラグは通常、1つまたは2つが順番に並んでいるときに記憶されます。ここでの主な問題は、シリンダーヘッドからプラグを外すことです。

• EGRエレメントと吸気口に大量の炭素が堆積すると、エンジンの動作に影響を与え、定期的な清掃が必要になります。 ただし、練習では、EGR(特に初期バージョン)を正常にプラグインできることも示されています。

• オイルの消費と吸気ダクトまたは排気ダクトの過剰なオイルの痕跡に直面して、所有者はターボチャージャーをすぐに交換することがありますが、場合によっては、因果関係が多少異なります。

• 燃料システムの問題の主な原因は、目詰まりと摩耗の両方の影響を受けやすいレール圧力レギュレーターです(これは、噴射ポンプの入口で計量するだけで圧力が調整されるデンソーシステムと比較すると、やや珍しいようです)。従来、2番目の場所はインジェクター用です。少なくともmod'01-04の場合、ボッシュのソレノイドインジェクターは比較的安価で保守が容易であると考えられています。特に、正式にはソレノイドインジェクターもオーバーホールできず、交換時にはエンジンコントロールユニットに個別の噴射量補正コードをプログラムする必要がありますが、このエンジンは耐久性に優れているようです。他の多くのディーゼルエンジンのピストンの破壊を即座に引き起こすであろうコードや修正なしでインジェクターのそのようなガレージ修理の後に生き残ることができます。ピエゾインジェクターは、定義上、修理できません。
そして、1つの一般的なパターン:大規模な文明から遠くなるほど、気まぐれな燃料システムについての所有者からの苦情が増えます-つまり、2020年代の変わり目までに、ディーゼル燃料の品質はまだどこでも高い世界基準に達していません。

• パティキュレートフィルターと一緒に登場したスーパーレイトポストインジェクションモードは、燃料の一部がクランクケースに流れ込み、オイルレベルを大幅に上昇させるという事実につながります(特定の限界までは通常の動作と見なされます) -TSBは、これを所有者に明確にするように指示します)。 その後、ディーゼル燃料は蒸発しますが、液化したオイルと燃料の混合物で動作するエンジンの機械部分はあまり有用ではなく、オイルの劣化が速くなります。 再生障害またはインジェクターの誤動作が発生した場合、オイルレベルがすべての許容限度を超え、介入が必要になります。



伝統的に、公式に認められた欠陥と修正された部品を備えたTSBを見る価値があります:

• EG-4009「排気からの1ND-TVエンジン白煙」(2004年10月1日)

• EG-7015「タイミングチェーンからのスクレイピングノイズ」(2007年3月1日、2006年7月以前の車用のスプロケット、テンショナースリッパ、ダンパーによるタイミングチェーンの交換)

• EG-7046「1NDエンジンジャーク」(2007年10月1日、ECU交換)

• EG-0042T-0908「1NDエンジン-DTCP0487排気ガス再循環スロットル位置制御回路」(2008年9月11日、ECU交換)

• EG-0069T-1208「1NDエンジン-運転中のターボチャージャーからの過度の口笛音」(2008年12月12日)。
問題は、運転中のタービンの笛と、不均衡による1600を超えるrpm(溶接中の熱応力による)です。 処方箋-ターボチャージャー17201-0N030の交換

• EG-9014「NDシリーズエンジン、ターボチャージャーのオイル漏れと白煙」(2009年8月1日)

• EG-9015「NDシリーズエンジン、ターボチャージャーノイズ」(2009年8月1日)

• EG-0054T-0110「始動が困難で、寒冷状態でアイドル状態が不安定になる」(2010年1月6日)
問題は、5℃未満の温度でエンジンを始動するのが難しいか、コールドスタート直後の不安定な運転です。 処方箋-ECUを再プログラムし、インジェクターを交換します(23670-39325> 04009-47133、ノズルの変更された形式)

• EG-0071T-0610「エンジンストール、電源不足、またはMIL-onとDTC P1229 / P1272 / P0087 / P0400の組み合わせ(2010年6月8日、ECUの再プログラム)

• EG-0075T-0710「DTCP0340カムシャフトポジションセンサーA回路」(2010年7月13日、ECU交換)

• EG-1006「1ND-TVエンジンオイル容量の変更」(2011年9月22日、潤滑システムの容量が約0.5リットル減少しました(明らかに、クランクケースに排出される燃料の予備として))

• EG-0047T-0512「1ND-TVユーロ5-低燃費車にDTCP2463を搭載したMILON」(2012年5月9日、ECUの再プログラム)

• EG-0040T-0611「1ND-TVユーロIV-エンジンオイルレベルが高すぎる-DTCP252F」(2012年8月24日)

• EG-0102T-1212 「08 1ND-DTC P0045(&P0046)、ターボチャージャー」(29.10.2013、ターボチャージャー17201-0N042を交換)

• EG-0130T-1014「DTCP2BAB後のEGRクーラーの清掃方法」(2014年10月16日、EGRクーラーの清掃)
• 4KET-1205「インテークシステムとエンジン管理ECUのアップデート」(2014年11月25日) 2008-2014モデルのキャンペーンを思い出してください-インタークーラーとECUの再プログラム

• EG-0006T-0115「ECUメモリに保存された1NDエンジンMILオンおよびDTCP252F」(2015年8月1日、オイルレベルセンサー89491-52051を交換)

• EG-0009T-0216「1NDTV-シリンダーヘッドカバーガスケットからのオイル漏れ」(2016年2月19日、 シリンダーヘッドカバーガスケットの交換11213-33030>11213-33031)

• EG-0123T-1215「燃料タンクに堆積したため1NDP1229」(2016年3月14日、燃料ストレーナーを交換-保証なし)

• 石油消費に関連するTSBのペア:
EG-0017T-0411「1ND-TVユーロ4、ユーロ5-エンジンオイル消費量REMAN」(2017年1月31日)
EG-0074T-0514「1ND-TVユーロ4、ユーロ5-エンジンオイル消費量NON REMAN」(2017年1月31日)
苦情:頻繁なオイル補給の必要性、排気ガスからの青い煙。
1000 kmあたり最大0.3リットルのオイル消費量が標準として認識され、0.3〜0.5(厳しい条件の標準として、0.5を超える)が保証ケースとして認識されます。 一部の所有者(より幸運な)には、完全なシリンダーブロック(短いブロック(11400-0N060-84、11400-0N070-84、11400-0N080))を交換するように規定されています。他の所有者には、ピストンとピストンリングのセットを交換するだけに規定されています。 、さらに、ブロックの状態を確認します(10ミクロンを超える深さ(指の爪で感じた)または1.5 cm2を超える面積のライナーの上部にあるホーンの完全な摩耗のスポットでは、傷は許容されません)


• EG-0020T-0411「1NDユーロ4,5-DTCP2463をクリアする方法」(2017年2月3日)

• EG-0021T-0411「ターボ交換後の1ND-TVP0046」(2017年2月3日)

• EG-0057T-0916「1NDEURO6サプライポンプノイズ」(2017年5月3日、ECUの再プログラム)

• EG-0070T-0715「DPF搭載車両の1NDオイルレベルの上昇(DTC P252F)および/またはDPFの詰まり(DTC P2463)」(2017年7月4日、非常に長いチェックアルゴリズムは、いくつかの些細なことから、さまざまな処方箋に帰着します シリンダーブロックの交換)

• EG-0116T-1115「1NDEuro6-DTCP2463をクリアする方法」(2017年8月3日、ECU再校正)

• EG-00060T-TME「NDエンジン:EGRバルブによるMIL ON(P042E)」(2018年8月28日、EGRバルブEGR 25800-33011を交換)


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