トヨタディーゼル - 1VD-FTV

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Eugenio,77
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2021年8月〜9月


LC200'07 Euro-2..4 · LC200'12 Euro-5 · LC70'07 · 経験


新しいディーゼルエンジンの構造を説明すると、, その名目上の前任者に注意を払うのは正しいでしょう。

Specifications

エンジン変位, cm3ボアxストローク, mm圧縮比パワー, hpトルク, Nm-
1VD-FTV446186.0 x 96.016.8 272 / 3600650 / 1600-2800E-V
285 / 3600650 / 1600-2800E-IV
265 / 3400650 / 1600-2600Aus,Euro
235 / 3200615 / 1800-2200Gen, IC AT
220 / 3600430 / 1200-3600Gen, IC MT
185 / 3200430 / 1600-3000Gen, MT
205 / 3400430 / 1200-3200LC70, E-IV
エンジン重量:320-360kg。
排出グレード:ユーロ0-2-3-4-5
アプリケーション:ランドクルーザーJ200、ランドクルーザーJ70、レクサスLX450


LC200/LX450'07 Euro-2..4

エンジンメカニカル

バンク角90°の鋳鉄(CGI-コンパクトグラファイトアイアン)シリンダーブロック。 と閉じたデッキ。


a - 90°, b - 22 mm, c - 97 mm

VDエンジンは、ブロックにFCV(バーミキュラーグラファイト鋳鉄)を使用しており、引張強度は350〜500MPaです。 黒鉛の球状化率を20〜40%の範囲に保つために、Mgの残留量を厳しく管理し、溶融金属中のMgの蒸発を抑えるためにセリウムを添加しています。



FCVは鋳造が難しく、加工性に劣りますが、鋳造寸法精度と切削速度抑制により切削工具の寿命を延ばすことで克服しました。



01-ヘッド表面:グラファイトの球状化率は25%、硬度は230HVです。
02-薄くてリブの構造:冷却チャネルは、ピストンが往復運動する部分にのみ配置されています。 壁の厚さを限界まで減らし、リブを追加しました。 これらの部品は重力鋳造の最後に硬化するため、気孔が発生する可能性があります。
03-ライナーなしシリンダー内壁一体型:ヘッド表面と同じ硬度
04-サイドリブ構造:外壁表面は、冷却チャネルの外壁とリブ構造を組み合わせて設計されています。
05-加工長さの短縮:加工長さを抑えるため、サイドボルトタイプの構造を採用せず、ボトムファスニングタイプを採用。


メインベアリングキャップは分離されていますが、互いに接続されており、補強材でブロックに接続されています。 ブロックの背面には、オイルポンプとスカベンジングポンプのドリブンギアがあります。


1-オイルポンプドライブギア、2-スカベンジングポンプ、3-オイルポンプ、4-補強材、5-クランクシャフトベアリングキャップ、6-ボルト

ピストン-アルミニウム、燃焼室と冷却チャネル付き。 上部圧縮リングの溝は、ni-resistインサートに作られています。 スカートには樹脂コーティングが施されています。 トップリングリップには耐摩耗性PVDコーティングが施されています(新興市場向け)。


1-トップリング溝(ニレジスト鋳鉄リングキャリア)。 a-樹脂コーティング、b-冷却チャネル、c-燃焼室

クランクシャフトは鍛鋼製で、5つのジャーナルと7つのカウンターウェイトがあります。


1-ジャーナル1、2-バランスウェイト、3-ジャーナル3、4-ジャーナル4、5-ジャーナル5、6-ジャーナル2

コネクティングロッドは高張力鋼でできており、キャップを固定するためのノックピンが付いています。


1-ボルト、2-ノックピン

オイルサンプは、上部のアルミニウム部分とスチールサンプで構成されています。


1-オイルパン1、2-オイルパン2

シリンダーヘッド-アルミニウム、2レベルの冷却ジャケット付き。 EGRチャネルはヘッドを通過し、ガスの追加冷却を可能にします。


1-シリンダーヘッド。 a-インジェクター穴、b-グロープラグ穴、c-EGR通路、d-吸気ポート、e-2段ウォータージャケット

バルブ機構-DOHC32V:ヘッドにダブルカムシャフト、シリンダーごとに4つのバルブ。 バルブ機構にはバルブアジャスターとローラーロッカーがあります。


1-排気カムシャフト、2-吸気カムシャフト、3-バルブロッカーアーム、4-バルブスプリングリテーナー、5-圧縮スプリング、6-バルブ、7-バルブスプリングシート、8-バルブガイドブッシュ、9-バルブラッシュアジャスター

バルブトレインは「3ステップ」で、クランクシャフトからインジェクションポンプシャフトまでギアで、次にセカンダリチェーン(ピッチ9.525 mm)からインテークカムシャフトまで、ギアからエキゾーストカムシャフトまでです。 チェーンの張力は、追加のスプリングとラチェットを備えた油圧テンショナーによって維持されます。 アイドラーおよびカムシャフトギア-はさみタイプ。


1-供給ポンプドライブギア、2-チェーン振動ダンパー1、3-オイルジェット、4-タイミングチェーン1、5-カムシャフトタイミングスプロケット1、6-カムギア、7-チェーンテンショナー1、8-プランジャー、9-スプリング 、10-カムスプリング、11-カム、12-チェーンテンショナースリッパ1、13-クランクシャフトタイミングギア、14-アイドルギア1、15-チェーン振動ダンパー2、16-カムシャフトタイミングスプロケット2、17-タイミングチェーン2、18 -チェーンテンショナースリッパ2、19-チェーンテンショナー2

タイミングチェーンカバーにはクーラントポンプが内蔵されています。


1-クーラントポンプ、2-ガスケット、3-タイミングチェーンカバー。 a-スワールチャンバー

シリンダーヘッドカバーはプラスチック製です。


1/4-シリンダーヘッドカバー、2/3-ガスケット

補助装置は、自動テンショナー付きの共通ベルトによって駆動されます。 粘性ヒーター付きのバージョンには、別のベルトとアイドラーローラーのパック全体が含まれていました。


1-アイドラープーリー、2-ジェネレーター、3-テンショナー、4-クランクシャフト、5-ファンプーリー、6-A / Cコンプレッサー、7-クーラントポンプ


潤滑


1-フィルターブラケット、2-オイルフィルター、3-オイルクーラー、4-オイルストレーナー、5-オイルキャッチタンク、6-ターボチャージャー#2、7-スカベンジングポンプ、8-オイルポンプ、9-ターボチャージャー#1

トロコイドタイプのオイルポンプは、クランクシャフトからのギアによって駆動されます。

フィルターブラケットにはオイルクーラーが取り付けられています。

チェックバルブ付きオイルノズルは、ピストンの冷却と潤滑のためにシリンダーブロックに取り付けられています。


1-オイルノズル、2-チェックバルブ

プラスチック製ハウジング付き折りたたみ式オイルフィルター。


1-オイルフィルターエレメント、2-Oリング。 a-オイルフィルターキャップ

スカベンジングポンプは、坂道を走行するときにターボチャージャーからオイルを排出するように設計されています。 石油は(液体と気体のフラクションが分離されている)キャッチタンクから取り出され、サンプに排出されます。


1-掃気ポンプ、2-ターボチャージャー#2、3-オイルキャッチタンク、4-ターボチャージャー#1


1-スカベンジングポンプ、2-オイルポンプギア、3-オイルキャッチタンク、4-ターボチャージャー、5-オイルパン


冷却

古典的な設計の冷却システム、機械的な「コールド」サーモスタット(74-78°C)、機械的なベルト駆動ポンプ。


1-サーモスタット、2-ラジエーターリザーバータンク、3-ラジエーター、4-オイルクーラー、5-クーラントポンプ、6-EGRクーラー、7-EGRパイプ#3


吸気と排気

可変ジオメトリ(VGTまたはVNT)を備えたターボチャージャーのペアは、バンクごとに個別に動作します。 ドライバーユニットを介して制御される第2世代(電動アクチュエーター)のVGT。

ベーンの形状が可変であるため、広範囲のエンジン速度で最適なブースト圧を維持し、高速で背圧を下げ、低速で出力を上げることができます。


1-タービンホイール、2-リンケージ、3-ノズルベーン位置センサー、4-DCモーター、5-ノズルベーン、6-ドリブンアーム、7-ユニゾンリング、8-ドライブアーム

-低負荷または低エンジン速度の場合、アクチュエータはコントロールリングを動かし、ピボット接続されたベーンを部分的に閉じた位置に回転させます。 これにより、タービンに入るガスの速度が上がり、ブースト圧力が上がり、エンジントルクが上がります。


1-ノズルベーン、2-プレート、3-ユニゾンリング、4-リンケージ、5-ドリブンアーム、6-ドライブアーム。 a-ガスの流れ、b-カットアウト部分、c-支点

-高負荷または中高速のベーンは開位置に移動し、希望のブースト圧力を維持し、排気時の抵抗を低減します。



スロットルバルブは、電気駆動装置(回転ソレノイド)と非接触位置センサーを備えた吸気口に取り付けられています。


1-スロットル(B2)、2-スロットル(B1)、3-スロットル位置センサー、4-スロットル制御モーター

チャージエアカーを冷却するためにインタークーラーが装備されています。


1-インタークーラー。 a-スロットル(B1)へ、b-ターボチャージャー#1から、c-ターボチャージャー#2から、d-スロットル(B2)へ


燃料システム/エンジン制御

コモンレール式燃料システム-燃料はコモンレール内の高圧ポンプによって供給され、電子制御インジェクターを介してシリンダーに噴射されます。 射出圧力-25-175MPa(Euro-4)、25-129 MPa(Euro-0..3)

1-インジェクションポンプ、2-燃料温度センサー、3-SCV、4-燃料タンク、5-燃料フィルター、6-燃料クーラー(空気タイプ)、7-ECM、8-インジェクタードライバー1、9-インジェクタードライバー2、 10-コモンレールLH、11-燃料圧力センサー、12-燃料クーラー(水タイプ)、13-インジェクター、14-コモンレールLH、15-圧力リミッター。 a-高圧燃料、b-戻り燃料、c-吸引燃料

インジェクションポンプ-HP4タイプ、3プランジャー。 燃料圧力は、インジェクションポンプ入口で燃料供給を計測することによって制御されます。

1-プランジャー、2-内部カム、3-外部カム、4-フィードポンプ、5-SCV

回転する内側の偏心カムの作用により、外側のカムが一方のプランジャーを押して燃料をレールに送り込み、スプリングがもう一方のプランジャーを押して燃料を噴射ポンプチャンバーに吸い込みます。

1-SCVバルブ、2-プランジャーA、3-プランジャーB、4-プランジャーC、5-アウターカム、6-インナーカム。 a-吸引、b-インジェクターへ、c-ポンプ終了、d-ポンプ開始、e-吸引




燃料レールには、燃料圧力センサーと機械式圧力逃がし弁が取り付けられています。

1-コモンレールRH、2-燃料圧力センサー、3-コモンレールLH、4-圧力リミッター。 a-インジェクションポンプから、b-インジェクターへ、c-コモンレールLHへ、d-燃料タンクへ、e-コモンレールLHから、h-分岐穴

インジェクターは電磁式です。

1-インジェクター、2-ソレノイドバルブ、3-ピストン、4-ノズルニードル

-閉じているとき、バルブはスプリングによって保持され、制御チャンバー内の燃料圧力はピストンを下の位置に保持します。これにより、ニードルが閉じた位置にロックされます(ニードルの下部に作用する燃料圧力は 開くには不十分です。
-コイルに電流が供給されると、バルブがチャネル(A)を開き、そこを通って燃料がピストンの下部(B)に流れます。 これにより、制御チャンバー内の圧力が低下し(C)、ピストンの下で圧力が上昇し、ピストンが上昇します(D)。 同時に針が開き、燃料噴射が発生します(E)。
-現在の遮断弁がばねによって閉じられた後。 この時点で、制御チャンバー内の圧力が上昇し、ピストンが下降し、ニードルが閉じて、注入が終了します。

1-インジェクター、2-ソレノイドコイル、3-ソレノイドバルブ、4-ピストン、5-ノズルニードル。 a-燃料、b-制御室

燃料フィルター-交換可能なフィルターエレメント、バキュームスイッチ、沈殿物レベル警告スイッチ、バイメタルバルブ付き再循環ヒーター付き。

1-プライミングポンプ、2-燃料フィルターケース、3-燃料沈殿装置レベル警告スイッチ、4-燃料フィルターエレメント、5-燃料フィルター警告スイッチ、6-燃料ヒーター。 c-燃料タンクから、d-インジェクションポンプまで

燃料を冷却するために、エアタイプとリキッドタイプのクーラーがリターンラインに取り付けられています。

液体タイプクーラー。 1-燃料クーラー。 a-燃料(左岸から)、b-燃料(右岸から)、c-燃料(燃料タンクへ)、d-水を出す、e-水を入れる

エアタイプクーラー

燃料タンクが2つあるモデルの場合、オプションの電動燃料ポンプが使用されます。

システムには次のセンサーがあります:
-マスエアフロー(MAF)
-大気圧
-燃圧
-インテークマニホールド絶対圧
-クランクシャフト位置(誘導)
-カムシャフトの位置(誘導)
-スロットル位置(非接触)
-アクセルペダルの位置(非接触)
-クーラント温度
-吸気温度
-燃料温度

エンジンオイルの状態監視(オイルメンテナンス管理システム)の機能は次のとおりです。 ECUは、エンジンの動作状態に基づいて理論上のオイル状態(すす含有量)を計算し、「オイルメンテナンス要求」というメッセージを表示します。 この場合の交換までの最大間隔は30000kmまたは2年です。

DTC codes of 1VD-FTV


排出ガス制御システム

EGR(排気ガス再循環)-排気ガスの一部を吸気にバイパスして、シリンダー内の最高温度を下げ、窒素酸化物の排出を減らします。

1-EGRバルブ位置センサー、2-EGRバルブ1、3-EGRクーラー、4-スロットルモーター、5-EGRバルブ2、6-ECM、7-大気圧センサー、8-アクセルペダルセンサー、9-クランク位置センサー 、10-マスエアフローメーター、11-クーラント温度センサー、12-大気圧センサー、13-マニフォールド絶対圧力センサー

EGRバルブ-リニアソレノイドタイプ、位置センサー付き。

1-EGRバルブ1、2-EGRバルブ2、3-EGRバルブ位置センサー、4-デュアルバルブ。 a-排気ガスイン(排気マニフォールドから)、b-排気ガスアウト(吸気マニフォールドへ)

再循環ガス温度は、デュアルEGRクーラーによって低下します。

a-排気ガス(EGRバルブへ)、b-クーラントアウト、c-クーラントイン、d-排気ガス(シリンダーヘッドから)。 f-排気ガス、g-クーラント

DOC(酸化触媒)-排気ガス洗浄の第一段階-炭化水素と一酸化炭素を水と二酸化炭素に酸化します。 Euro-2..3バージョン-2つの触媒が排気ガスに取り付けられています。Euro-4バージョン-4つの触媒。


エンジンマウント

パワートレインは3つのマウンティングで吊り下げられており、フロントのマウンティングは油圧アクティブタイプです。


1/2-フロントエンジン取り付けインシュレーター、3-リアエンジン取り付けインシュレーター、4-真空ポンプ

マウンティングを操作するには真空ポンプが必要でした。


1-ベーン、2-ローター。 b-ポンプチャンバー


1-エンジン、2-バキュームポンプ、3-取り付け、4-VSV、5-ECM、6-車速信号、7-クランクポジションセンサー

真空はVSVを介してマウンティングに供給され、ダイヤフラムは流体チャンバー1と2を接続するチャネルを開閉します。チャネル1は、ダイヤフラムの位置に関係なく、常にチャンバーを接続します。 チャネル2は、ダイヤフラムが開いている場合にのみチャンバーを接続します。


1-ゴム、2-ダイヤフラム、a-流体通路2、b-流体通路1、c-真空取水口、d-流体チャンバー2、e-流体チャンバー1、f-流体

-エンジンが低rpmおよび低車速で動作している場合、VSVがオンになり、真空ポンプからの真空がダイヤフラムに供給され、マウンティング内の流体の自由な流れのためにチャネル2が開きます。 これにより、エンジンからの振動をより「穏やかに」減衰させることができます。


a-ダイヤフラムが下降し、b-真空が導入され、c-流体通路1、d-流体通路2

-rpmおよび/または速度の増加に伴い、ECMはVSVを遮断し、ダイヤフラムへの真空供給を停止します。 したがって、チャンバー間に比較的高い抵抗を持つチャネルは1つだけです。


a-真空なし、b-ダイヤフラム停止、c-流体通路1



LC200/LX450'12 Euro-5

• シリンダーヘッドは、排気燃料噴射装置のためのスペースを提供します。


1-シリンダーヘッド。 a-B2、b-B1、c-排気燃料インジェクター穴、e-排気ポート、f-噴射通路

• VGTターボチャージャーはECUによって直接制御されます。

• 新しい構成のエキゾーストマニホールド。


1-エキゾーストマニホールドパイプ#1、2-エキゾーストマニホールド(B1)、3-エキゾーストマニホールド(B2)、4-エキゾーストマニホールドパイプ#2。 a-排気ガス、b-排気ガスと燃料、c-EGRバルブへ

• コモンレールシステムの射出圧力は最大200MPaです。

1-インジェクションポンプ、2-燃料温度センサー、3-SCV、4-燃料タンク、5-燃料フィルター、6-燃料ヒーター、7-ECM、8-インジェクタードライバー1、9-インジェクタードライバー2、10-共通- レールRH、11-燃料圧力センサー、12-排気燃料インジェクター、13-インジェクター、14-燃料圧力排出バルブ、15-コモンレールLH、16-圧力リミッター。 a-高圧燃料、b-戻り燃料、c-吸引燃料、d-排気燃料インジェクターへの燃料

• 燃料圧力は、インジェクションポンプの入口で燃料供給を測定し、圧力排出バルブを介してドレンを測定することによって制御されます。

• フューエルレールには、燃圧センサーと吐出弁があります。 電子制御バルブは、コントロールユニットからの信号によって開閉し、さらに、緊急圧力解放の機能を果たすことができます。

1-コモンレールRH、2-燃料圧力センサー、3-コモンレールLH、4-圧力リミッター、5-燃料圧力排出バルブ。 a-供給ポンプから、b-インジェクターへ、c-コモンレールLHへ、d-燃料タンクへ、e-コモンレールRHから、h-分岐穴

• インジェクター-圧電タイプ。

1-インジェクター、2-ピエゾアクチュエーター、3-ピストン1、4-ピストン2、5-三方弁、6-ノズルニードル

-圧電素子に電圧が印加されると、その直線寸法が変化し、ピストンとバルブが下向きに移動します(A)。 コントロールチャンバーからのバルブドレンチャネルの上部が重なっている(B)。 コントロールチャンバー内の圧力が低下します(C)。 ニードルが上に移動し、燃料噴射が発生します(D)。
-電流が遮断された後、ピストンとバルブはスプリング(E)によって戻ります。 ドレンチャンネルが閉じています(F)。 コントロールチャンバー内の圧力が上昇します(G)。 ニードルが下がり、燃料噴射が停止します(H)。

1-インジェクター、2-ピエゾアクチュエーター、3-ピストン1、4-ピストン2、5-オリフィス、6-三方弁、7-制御チャンバー、8-ノズルニードル。 a-戻り燃料、b-コモンレールからの燃料

• 制御システムに追加:
-パティキュレートフィルター差圧センサー
-排気ガス温度センサー
-空燃比センサー(B1S1 / B2S1)

• DPF(ディーゼルパティキュレートフィルター)-煤粒子の蓄積と燃焼に使用されます。

1-シリンダーヘッド、2-排気燃料インジェクター、3-インジェクター、4-インジェクタードライバー#2、5-インジェクタードライバー#1、6-酸化触媒、7-排気ガス温度センサー(B2S1)、8-排気ガス温度センサー (B2S2)、9-排気ガス温度センサー(B1S1)、10-排気ガス温度センサー(B1S2)、11-DPF、12-差圧センサー(B2)、13-排気ガス温度センサー(B2S3)、14-空気 -燃料比センサー(B2)、15-差圧センサー(B1)、16-排気ガス温度センサー(B1S3)、17-空気燃料比センサー(B1)、18-ECM、19-大気圧センサー、20- マスエアフローメーター、21-DPFスイッチ、22-エンジン冷却温度センサー。

追加の低圧燃料噴射装置が排気口に組み込まれており、これを介して燃料がポンプから排気口に直接供給され、DPF温度を上げ、蓄積された煤粒子を燃焼させます。

1-インジェクションポンプ、2/3-排気燃料インジェクター

DPFパッシブリジェネレーションは、高温の排気ガスの条件下で単独で実行できます(追加の燃料の制御と供給は必要ありません)。

コントロールユニットは、蓄積された煤と燃焼した煤の量のバランスを常に計算します。 受信した値に応じて、ユニットは再生が必要かどうかを判断し、ドライバーに通知します。 手動再生はDPRスイッチで開始できます。 再生が行われると、ECUは排気燃料インジェクターを作動させ、エンジンの燃料燃焼を制御します。 DPF材料の温度は600〜700℃まで上昇し、煤粒子が燃え尽きます。

煤の量が許容上限を超えると、ECUは緊急モードをアクティブにし、サービスにアクセスする必要があることをドライバーに警告します(DPFを交換するため)。

1-マルチインフォメーションディスプレイ、2-DPRスイッチ



LC70'07 Euro-4

ランドクルーザー70ファミリーのバージョンは、LC200エンジンより6か月早く登場しました。 その最も顕著な違いは、単一のターボチャージャーです。

1-エアフィルター、2-インタークーラー、3-排気管、4-ターボチャージャー、5-クロスオーバーパイプ、6-EGRバルブ、7-スロットルボディ、8-EGRクーラー

• 燃料システムはLC200'07に似ています。 Euro-4バージョンの射出圧力は25〜157MPaです。

1-ECM、2-アクセルペダル位置センサー、3-診断コネクタ、4-EDUリレー2、5-EDU 2、6-EDU 1、7-EDUリレー1、8-メインリレー、9-トランスポンダー、10-点火 スイッチ、11-ストップランプスイッチ、12-オルタネーター、13-インジェクションポンプ、14-SCV、15-燃料温度センサー、16-コモンレールRH、17-コモンレールLH、18-燃料圧力センサー、19-スロットル1 20-スロットル2、21-EGRバルブ1、22-EGRバルブ2、23-吸気温度センサー、24-ブースト圧力センサー、25-グローリレー、26-カムシャフトポジションセンサー、27-インジェクター、28-クーラント温度センサー 、29-クランクシャフト位置センサー、30-周囲温度センサー、31-空気流量計、32-E-VRV。

• 第2世代のVGT(真空アクチュエータ)。

1-ノズルベーン、2-リンケージ、3-アクチュエータ、4-インペラホイール、5-タービンホイール

-低負荷または低エンジン速度で。


-高負荷または高エンジン速度で。



経験

全国の自動車修理コミュニティでは、1VD-FTVは当然の敬意を払っています:大量の修理時間、技術者の資格に対する中程度の要件、通常の中古エンジンの欠如、標準的な誤動作のよく知られたリスト、多数 クライアントの数-驚くほど低い耐久性と相まって、これらすべてが多くのワークショップの安定した収入源になりました。

• 非常に興味深いものから始める価値がありますが、何らかの理由であまり普及していない速報:TSB EG-00130T-TME「ほこりの侵入によるシリンダーボアの異常摩耗によって引き起こされるノッキングノイズ」(v.2、2019年6月26日)。


問題は、吸気システムへのほこりの侵入による異常なシリンダー摩耗によって引き起こされるエンジンノッキング音です。


2番目の症状は、コンプレッサーインペラーの摩耗です(出力低下、排気時の白煙、石油消費量の増加を伴います)。


考えられる原因は、エアコネクタ17861-51010のバリによる吸気口へのほこりの侵入です。


変更点-2018年9月のみ、バリを除去する操作が製造プロセスに追加され、部品番号は変更されませんでした。 処方箋-コネクタを変更日以降にリリースされたものと交換し、マニュアルに従って修理を行い、必要に応じてターボチャージャーを交換します。

そのような些細なことがそのような世界的な結果につながる可能性があるかどうか、または日本人が伝統的にもっと深刻で費用のかかる間違いを隠そうとするかどうかを主張することはできませんが、これはある程度、初期のそしてしばしばの1VD-FTV現象について非常に普通に説明します シリンダーとタービンの繰り返し摩耗。

吸気口の汚れた空気については古くから知られていますが、原因はクランクケースベンチレーション、安価なエアフィルターとその早すぎる交換、または単に空気の流れをきれいにできないことのいずれかであると考えられています。 トヨタの場合、製造上の欠陥が(一見)最後に考えるべきことです。

• 摩耗(TDCゾーンの近くで印象的なステップを伴う)とシリンダーのスコアリングの標準的な原因は、上部圧縮リングの溝に豊富な炭素堆積物があり、リングを溝から押し出しているように見えると考えられます。 VD修理の豊富な経験を持つ技術者は、シリンダーブロック材料の品質について質問があります。

さらに、ピストンはリングの摩耗とその幅の広い溝に驚かされる可能性があります。

• 1VD-FTVの左側コンプレッサーのライフサイクルは次のように説明できます。


シャフトの極端なバックラッシュとアウトレットパイプ内のオイルストリームは、インペラ摩耗の最終段階の前に修理を強制する可能性があります。

• 実践により、EGRが炭素堆積物の出現と拡散の主な原因であることが確認されています。 このエンジンでは、再循環ガスの流れが大きく、クランクケースベンチレーションからのオイルと一緒に、(エンジンの左半分で)吸気管と燃焼室および排気の汚染の相乗効果をもたらします。 シリンダー全体に煤の不均一な分布もあります。 不完全な燃焼プロセスまたはクランクケースガス中の過剰なオイルは、プロセスの開発を雪崩にします。 いずれにせよ、1VD-FTVエンジンのEGRシステムは遮断することができ、遮断する必要があります。


• クランクシャフトの傷、ベアリングの摩耗と変位、コネクティングロッドの青色(過熱)-個々のケースで、原因としてオイルなしの操作を検討するのが最も簡単な方法です。 しかし、そのような問題と関連する状況の配列を分析するとき、この説明はもはや十分ではありません。


• 中程度(最大300 ml / 1000 km)で非進行性の石油消費量は、新しいエンジンでも問題とは見なされませんでした。100mlまでの消費量はまったく言及に値しませんでした。 しかし、オイルの燃焼率が高いので、エンジンに別のクォートのオイルを好きなだけ供給することを実際に期待するべきではありません。

• 1VD-FTVの最適なオイル交換間隔はまだ5000kmです。 技術的な観点から10000に増やすことは不当であり、ヨーロッパの15000はすでに合理的ではありませんが、理論的には30000の間隔を許可する、OMMSによる操作は、ディーゼルの品質に関係なく、エンジンの破壊にすぎません。 使用した燃料。

• 真空ポンプは、特に生産の最初の数年間、原因不明の石油消費の主な原因でした。 この場合、最新のポンプの設置(およびその定期的な交換)で十分でした。

• シリンダーとピストンの状態でエンジンを分解する必要がある場合は、取り外したシリンダーヘッドに高い確率で、エッジが摩耗した豊富なカーボン堆積物で覆われた吸気バルブ、破壊されたバルブシート、ガイドブッシュの楕円形の穴があります。 そして、マスターは再び信じられないほどの摩耗率について話します。


• オイルノズルチェックバルブのスプリングの劣化は、すでに低圧でのオイルの排出を妨げないことに注意してください。

• 預金に関する小さなスケッチ-TSBEG-0144T-1114「LHバンクの追加の燃料インジェクターポートが詰まっているため、P2458,2463」(31.08.2017)。 2014年7月以降、シリンダーヘッドの設計が変更され、2016年8月以降、インジェクターが更新されました。 処方箋-マニホールドを清掃し、左バンクの左シリンダーヘッドとインジェクター23670-59045を変更されたものと交換します。


• 紙カートリッジを交換できる折りたたみ式オイルフィルターは常に悪であり、この場合、エラーの代償は非常に高くなりますが、中央スリーブなしでペーパーフィルターを取り付けた後にオイルラインが詰まる場合は、孤立していません。

• インジェクターは燃料システムの唯一の脆弱性ですが(おそらくフィルターも脆弱です)、主に結果の深刻さのために非常に重要です。 一部のディーゼルエンジンが、危険ではない症状を示すことによってドライバーに辛抱強く修理を迫る場合、VDの話はあまりにも頻繁になり、ピストンが溶けてすぐに終わります。 さて、Euro-5バージョンでピエゾインジェクターが登場した後、問題は新しい顔を見せ始めました。


いつものように、メーカーからのいくつかのヒント:

• EG-0120T-1211「オイル消費量」(2011年12月22日)問題:オイル消費量が多い。 生産変更:真空ポンプが変更されました。 処方箋:真空ポンプ(29300-0W050 / 29300-0W051⇒ 29300-0W052)とオイルポンプインレットパイプ(15401-51010)を交換します。

• EG-0130T-1215「DTCP0201..P0208ピエゾインジェクターの故障」(2016年2月12日)問題:インジェクターの故障により、エンジン出力が低下し、MILがオンになります。 生産の変更:ピエゾ燃料噴射装置が変更されました(23670-59045⇒ 23670-51060)。 処方箋:インジェクターを交換してください。

• EG-0006T-0217「空燃比センサーの故障によるP2197、P2240」(2017年2月6日)問題:MIL ON、DTC P2197/P2240が保管されています-排気ガス中の水分により空燃比センサーに亀裂が生じます。 生産の変更:AFS加熱ロジックが変更されました。 処方箋:AFS(89467-60120)を交換し、ECUを再プログラムします。

• EG-0122T-1211「流体継手からの異音」(2017年3月6日)問題:最初のエンジン始動後のエンジンエリアからの異音。 生産変更:カップリングベアリングが変更されました。 処方:流体継手を交換します(16210-51032⇒ 16210-51033)。

• EG-00435T-TME「1VD-FTV:押し出しによるリアオイルシールからのオイル漏れ」(2020年3月9日) 問題:エンジンオイルレベルが低すぎる、リアクランクシャフトオイルシールが押し出されている。


生産変更:PCVオイルセパレーターに絶縁体(27747-51011)を追加。 処方箋:壊れた部品を交換し、絶縁体を取り付けます。


• EG-00433T-TME「1VD-FTV:ターボチャージャーシャフトの破損による電力とオイルの消費量の損失」(16.02.2021)。 問題:電力損失、過剰なオイル消費、白煙、異常なノイズ-ターボチャージャーシャフトの破損による。 生産変更:タービン羽根車の剛性を向上。 処方箋:壊れたターボチャージャーを改造したターボチャージャー(17201-51021 ⇒ 17201-51022、17208-51011 ⇒ 17208-51012)と交換します。


• 最後だが大事なことは。 すぐではありませんが、チップチューナーは1VD-FTVコントロールユニットをハッキングし、その特性を積極的に「改善」し始めました。 その後、リソースと信頼性について何かを言うのは無意味になりました。

• このエンジンの高品質で完全なオーバーホールのコスト(通常の5〜7 k $から悪い場合は10〜12 k $)は、絶対的には天文学的に見えますが、その一方で、 生産の最初の年、これはそれらの残存価値のわずか4分の1に匹敵します。


ランダムな人に聞いてみると、最初は約100 k $の車で、エンジンは2番目の10万マイルで崩れる可能性があり、おそらく10人中9人がドイツのビッグ3に名前を付けます。 まあ、少なくともその点では、トヨタは世界クラスのプレミアムセグメントに一歩踏み出しました。


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