トヨタハイブリッド

トヨタハイブリッド - THS-C

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第一世代のトヨタエスティマとアルファードハイブリッドはまだ新興市場で非常に一般的であるため、これらのモデルと他のトヨタハイブリッドとの違いを思い出すのは理にかなっています。

エスティマハイブリッド AHR10W
2001-2005

アルファードハイブリッド ATH10W
2003-2008

• 歴史的に、「E-Four」を備えたAHR10WとATH10Wは、最初の全輪駆動ハイブリッド車でした。しかし、彼らの本当の独自性は異なります-エスティマとアルファードだけが本当のVベルトCVTを使用してTHS-Cハイブリッドシステムを装備していました。前輪駆動プラットフォーム上のトヨタの残りのハイブリッドは、「eCVT」として指定された有名なプラネタリートランスミッションを受け取りました。

1-エンジン（2AZ-FXE）、2-インバーター/コンバーター、3-エンジン制御ユニット、4-HVバッテリーモジュール、5-リアトランスアクスルQ210、6-HVバッテリーパック（HVバッテリーコンピューター、システムメインリレー）、7- HVコントロールコンピューター、8-フロントトランスアクスルP210（モータージェネレーター、パワースイッチングメカニズム、CVT、オイルポンプ）

• フロントトランスアクスルP210は、CVTK110コンポーネントを使用して構築されています。他のトヨタCVTとは異なり、他のハイブリッドとは異なり、トルクコンバーターはありません。モータージェネレーターは1つだけです。
1EM電気モーターは非常に弱いです-13kWと110nm（比較のために、プリウスNHW20ドライブモーター-50kWと400nm）。
P210は、CVTフルードTCを充填する必要がある唯一のトヨタハイブリッドトランスミッションです。

1-モータージェネレーター、2-永久磁石、3-ダンパー、4-スピードセンサー、5-ローター、6-コイル、7-ステーター、8-クラッチC1、9-ブレーキB1、10-クラッチC2、11-ディファレンシャル、12-CVTセクション、13-パワースイッチングメカニズム（PSM）、14-インバーターから

従来のハイブリッドのPSD（パワースプリットデバイス）に制御された摩擦要素がまったくない場合、単純なCVTにはリバースブレーキとフォワードクラッチが含まれます。ここでは、PSM（パワースイッチングメカニズム）にブレーキと2つのクラッチが含まれます。

1-遊星歯車、2-ブレーキB1、3-クラッチC1、4-クラッチC2、5-CVT、6-太陽歯車、7-モータージェネレーター（遊星歯車）、8-ステータコイル、9-入力シャフト（太陽ギア）、10-パワースイッチングメカニズム（PSM）、11-モータージェネレーター、12-エンジンから、13-リングギア、14-減速ギアとディファレンシャルへ

• リアトランスアクスルQ210は、E-Fourの他の3軸ユニットとほぼ同じです。 1FM電気モーターは、パフォーマンスの点でも際立っていません-18kWおよび108Nm。エスティマとアルファードの減速機はギア比が異なります-6.311と6.859。

1-モータージェネレーター（MGR）、2-カウンタードライブギア、3-カウンタードリブンギア、4-ディファレンシャルドライブピニオンギア、5-ディファレンシャルリングギア、6-ディファレンシャルギアユニット。

• エンジンには外部スタータージェネレーター（高電圧、液冷、6.2 kw / 37 nm）が装備されており、ドライブベルトを介してクランクシャフトプーリーに接続されています。その主な機能は、ハイブリッドシステムの稼働中にエンジンを始動することであり（最初の始動はMGによる）、条件によっては補助発電機として機能します。

1-コイル、2-ローター、3-ステーター、4-クーラントユニオン、5-スピードセンサー（レゾルバー）、6-ローター（レゾルバー）

• インバーターには、MG、MGR、スタータージェネレーター、A / Cコンプレッサー、オイルポンプ用に最大5つのパワーモジュールが含まれています。

1-HVバッテリー、2-ボディアース、3-イグニッションスイッチから、4-インバーター/コンバーター、5-電流センサー、6-制御回路、7-A / Cコンピューター、8-A / Cコンプレッサーモーター、9-オイルポンプモーター、10-スタータージェネレーター、11-MGR、12-HVコントロールユニット、13-MG

IGBTモジュールは通常、接続されているワイヤーハーネスのシースの色で識別されます。緑-スタータージェネレーター、白-リアモータージェネレーター（MGR）、青-メインモータージェネレーター（MG）、黒-CVT / EHPSポンプ用（最後はインバーターケースの下部にあります）。 A / Cコンプレッサーのモジュールは、プラスチック製のハウジングによって視覚的に区別されます。

インバーターの冷却回路はエンジン冷却回路から独立していますが、共通のラジエーターの別のセクションを使用しています。

1-カバー、2-サーキットブレーカーセンサー、3-インバーター/コンバーター、4-MG、5-インバーター冷却ポンプ、6-ラジエーター、7-エンジンセクション、8-ハイブリッドセクション、9-エンジンへ、10-エンジンから

• 高電圧バッテリーモジュール（216V）は前部座席の下にあり、セルを冷却するための空気の入口と出口は後部の助手席の足元にあります。

• パワーステアリングポンプとCVT流体ポンプの組み合わせは、CVTFで冷却される高電圧電気モーターによって駆動されます。

1-パワーステアリングオイルポンプ、2-モーター、3-CVTオイルポンプ

• 油圧パワーステアリングは、これらのハイブリッドに電動ポンプを備えたトヨタEHPSタイプでは珍しいものを実装する必要がありました。

1-パワーステアリングオイルポンプ、2-モーター、3-ステアリングラック

• 可変容量型エアコンコンプレッサーは、エンジンまたはプーリーに組み込まれた電気モーターからのベルトによるダブルドライブを受け取りました（最初のエスティマでは、ベルトドライブのみが使用されていました）。

経験

ハイブリッド修理の専門家は、初代エスティマ（AHR10）トヨタのこれまでで最も問題のあるハイブリッド車と呼んでいます。

そしてこれは真実です：最初のプリウスの時以来知られているすべての伝統的な欠陥、後輪駆動モジュールの追加の結果。絶対に信頼できるプラネタリートランスミッションの代わりにCVT。そして、特に初期のシリーズのAZエンジンでさえ、成功したとは言い難い。

一般に信じられていることとは反対に、ハイブリッドの最も弱くて最も問題のある点は、高電圧バッテリーではなく、インバーターです。それを破壊する最も簡単な方法は、ラジエーターフィンの詰まりやポンプの問題によるものです。そのため、日曜大工の創造性の中で、インバーター冷却回路用に別のラジエーターを設置し、より効率的で信頼性の高いポンプを設置し、予防的な交換を行うのが一般的です。モジュールの下のサーマルペーストの。

MGR関連のインバーターモジュールは頻繁に、そしてさまざまな理由で故障します：インバーターの過熱から後輪駆動モジュールの機械的問題による過度の負荷まで、またはかなり軽いオフロード運動中。スタータージェネレーターの原因となるモジュールは、過熱に加えて、SGコイルのアースへの短絡、およびICEの始動に関するわずかな問題に悩まされています。もちろん、焼損したIGBTモジュールを交換する前に、その故障の根本原因を見つけて排除する必要があります。

これらのモデルの高電圧バッテリーは問題がないとは言えませんが、それらのセルは他の多くのモデルと同じであり（そしてまず第一に、人気のあるプリウスと）、これらの問題を非常に解決可能にします。

それ以外の点では、独自性は「ドナー臓器」の選択肢が非常に限られていることを意味しますが、他のハイブリッドとの互換性は非常に貧弱です。

ハイブリッドの一般的な問題は、それらの成功した費用のかからない修理のために、専門家の資格または実践のいずれか、特定のスキルおよび民俗経験の編集が必要とされることです。今日、これらの車は、自転車の修理工だけが利用できる状況にあることがよくあります。

そして、他の国や大陸の同僚に与えることができるエスティマ AHR10 / アルファード ATH10に関する最良のアドバイスは、他のモデルからトヨタハイブリッドの世界への紹介を開始します。

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