DAIHATSU

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
HSD
Altis AVV50N	2012-2017	2.5 2AR-FXE	118	2JM	105			151	205
Altis AXVH7#N	2017-	2.5 A25A-FXS	131	3NM	88			155	211
Altis AXVH7#N	2017-	2.5 A25A-FXS	131	3NM	88	1MM	5	160	218
Mebius ZVW41N	2011-2021	1.8 2ZR-FXE	73	5JM	60			100	136
e-Smart
Rocky A202S	2021-	1.2 WA-VEX	60	E1A	78			78	106

Здесь и далее: 'ICE' - двигатель внутреннего сгорания, 'motor' - электродвигатель, 'E kW' - мощность ДВС, 'FM' - основной или передний электродвигатель, 'F kW' - мощность переднего электродвигателя, 'RM' - задний электродвигатель, 'R kW' - мощность заднего электродвигателя, '∑ kW/PS' - общая мощность гибридной силовой установки по данным производителя, '30m' - 30-минутная мощность электродвигателя.

С начала 2010-х в Daihatsu под своей маркой предлагали гибридные автомобили Toyota, а в 2021 году реализовали принципиально новую для всего концерна схему последовательного гибрида.

○ Концепция: гибридная установка последовательного типа.

Трансмиссия с фиксированным передаточным числом включает в себя два электродвигателя - генератор с приводом от ДВС и тяговый электромотор. ДВС служит только для привода генератора.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) привод колес электромотором, привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора;
(3) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется мощностью тягового электромотора.
Материал по теме: "Daihatsu e-Smart. Можно ли суммировать мощность?"

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Ребейджинговые модели (Altis ⇐ Camry, Mebius ⇐ Prius α) по конструкции и характеристикам идентичны соответствующим моделям под маркой Toyota.

HONDA

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
IMA
Civic FD3	2005-2010	1.3 LDA	70		15			83	113
CR-Z ZF1	2010-2017	1.5 LEA	83	MF6	10			91	124
CR-Z ZF2	2012-2015	1.5 LEA	87	MF6	15
Fit GP1	2010-2013	1.3 LDA	65	MF6	10			73	100
Fit Shuttle GP2	2011-2015	1.3 LDA	65	MF6	10			72	98
Freed Spike GP3	2011-2016	1.5 LEA	65	MF6	10			73	100
Insight ZE2	2009-2014	1.3 LDA	65	MF6	10			73	98
Insight ZE3	2009-2014	1.5 LEA	83	MF6	10			91	124
SH SH-AWD
Legend KC2	2015-2021	3.5 JNB	231	H2	35	H3	27(*2)	281	382
MDX YD4	2017-2021	3.0 J30Y1	192	H2	35	H3	27(*2)	239	325
NSX NC1	2016-2021	3.5 JNC	373	H2	35	H3	27(*2)	427	581	24+16
i-DCD
Fit GP5	2013-2020	1.5 LEB	81	H1	22			101	137
Freed GB7.GB8	2016-	1.5 LEB	81	H1	22			101	137
Jade FR4	2015-2020	1.5 LEB	96	H1	22			112	152
Grace GM4.GM5	2014-2020	1.5 LEB	81	H1	22			101	137
HR-V RU3.RU4	2015-2021	1.5 LEB	97	H1	22			112	152
Shuttle GP7.GP8	2015-2022	1.5 LEB	81	H1	22			101	137
Vezel RU3.RU4	2013-2021	1.5 LEB	97	H1	22			112	152
i-MMD / e:HEV
Accord CR6	2013-2016	2.0 LFA	105	MF8	124			146	199
Accord PHEV CR5	2013-2016	2.0 LFA	105	MF8	124			146	199
Accord CR7	2016-2020	2.0 LFA	107	H4	135			158	215
Accord CV3	2020-2023	2.0 LFB	107	H4	135
Accord CR# (CN)	2017-	2.0 LFB11	107		135			158	215
Accord PHEV (CN)	2023-	2.0 LFB19	109		135
Acura CDX	2016-2022	2.0 LFA11	107		135			158	215
Breeze (CN)	2019-2022	2.0 LFB11	107		135			158	215
Breeze (CN)	2023-	2.0 LFB21	110		135
Breeze PHEV (CN)	2022-2023	2.0 LFB13	107		135			158	215
Breeze PHEV (CN)	2023-	2.0 LFB20	110		135
City GN3.GN6	2020-	1.5 LEB	72	H5	80			93	126
Civic FL4	2022-	2.0 LFC	104	H4	135					65
Civic FL# (CN)	2022-	2.0 LFB15	105		135			149	203
Clarity PHEV ZC5	2018-2021	1.5 LEB	77	H4	135
CR-V RT5.RT6	2018-2022	2.0 LFB	107	H4	135			158	215	65
CR-V RS#	2022-	2.0 LFA	108		135			150	204	68
CR-V RT# (CN)	2019-2022	2.0 LFB12	107		135			158	215
CR-V RT# (CN)	2023-	2.0 LFB22	110		135
CR-V e:PHEV (CN)	2022-2023	2.0 LFB13	107		135			158	215
CR-V e:PHEV (CN)	2023-	2.0 LFB16	110		135
Crider (CN)	2022-	1.5 LEB41	80		96			113	154
Elysion (CN)	2019-	2.0 LFB12	107		135			158	215
Envix (CN)	2022-	1.5 LEB42	80		96			113	154
Fit GR3~GR8	2020-	1.5 LEB	72	H5	80
Fit GR3~GR8	2023-	1.5 LEB	78	H5	90
Jazz GR3~GR8	2020-	1.5 LEB	72	H5	80					40
Jazz GR3~GR8	2023-	1.5 LEB	78	H5	90					45
HR-V RV5.RV6	2021-	1.5 LEC	78	H5	96					48
HR-V (CN)	2023-	1.5 LFB18	105		135
Insight ZE4	2018-2022	1.5 LEB	80	H4	96			113	154
Inspire (CN)	2017-	2.0 LFB12	107		135			158	215
Inspire PHEV (CN)	2023-	2.0 LFB16	109		135
Integra (CN)	2022-	2.0 LFB17	105		135			149	203
Odyssey RC4	2016-2022	2.0 LFA	107	H4	135
Odyssey RC4 (CN)	2019-	2.0 LFB11	107		135			158	215
Spirior (CN)	2015-2018	2.0 LFA11	107		135
Stepwgn RP5	2018-2022	2.0 LFA	107	H4	135
Stepwgn RP8	2022-	2.0 LFA	107	H4	135
Vezel RV5.RV6	2021-	1.5 LEC	78	H5	96
ZR-V RZ4.RZ6	2023-	2.0 LFC	104	H4	135					65
ZR-V RZ# (CN)	2023-	2.0 LFB17	105		135			149	203

Honda стала вторым японским производителем гибридов, выпустив в 1999 году на рынок Insight. Долгое время компания применяла простую схему IMA с маломощными электродвигателями, но в 2012-м представила две новые полноценные схемы: параллельную i-DCD на базе робота для компактных моделей и инновационную последовательно-параллельную i-MMD для среднего класса. Перед началом 2020-х схема i-MMD вошла в состав глобальной концепции 'e:HEV' (позднее появилась и 'e:PHEV') и была распространена на младшие классы, постепенно вытеснив i-DCD.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Вспомогательный мотор-генератор встроен между ДВС и обычной трансмиссией.

○ Режимы работы:

(1) привод колес от ДВС;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) автоматическое выключение ДВС на остановках, повторный запуск электромотором;
(4) рекуперативное торможение.
На поздних вариантах добавлен режим (5) привод колес электромотором.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Роботизированная коробка передач типа dual-clutch со встроенным мотор-генератором.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) привод колес от ДВС;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Особенности:

'Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive' - вариация i-DCD с двумя отдельными электромоторами привода задних колес (MDX, RLX, Legend).
Материал по теме: "Honda i-DCD. Можно ли суммировать мощность?"

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Трансмиссия с фиксированным передаточным числом включает в себя два электродвигателя - генератор с приводом от ДВС и тяговый электромотор. Муфта (overdrive clutch) позволяет задействовать механический привод колес от ДВС. PHEV версия допускает подзарядку батареи от внешнего источника. Первые поколения системы имели соосное расположение электродвигателей, в четвертом поколении электродвигатели установлены параллельно и добавлена вторая муфта.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) привод колес электромотором, привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора (режим последовательного гибрида);
(3-4) механический привод колес от ДВС;
(3-4) одновременный механический привод колес ДВС и вспомогательный привод электромотором (при увеличении нагрузки) или работа тягового электродвигателя в режиме генератора (при уменьшении нагрузки), питание от батареи или подзарядка батареи (режим параллельного гибрида);
(5) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и электромотора. В зависимости от рынка и модели, Honda указывает значение суммарной мощности гибридной силовой установки, ограничивается значениями максимальных мощностей ДВС и электромоторов по отдельности или оговаривает, что общая (Gesamt) мощность определяется мощностью тягового электромотора.
Материал по теме: "Honda i-MMD / e:HEV. Можно ли суммировать мощность?"
Примечание: непрошенные советы убрать или изменить "неудобные" описания и характеристики авторы могут оставить при себе.

MAZDA

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
HSD
Axela BYEFP	2013-2019	2.0 PE-VPH	73	MG	60			100	136
Familia Van NHP160M	2022-	1.5 1NZ-FXE	54	1LM	45			73	100
Mazda2	2022-	1.5 M15A-FXE	67	1NM	59			85	116	37
M Hybrid
Mazda3 BPFJ3P.BPEP	2019-	2.0 PE-VPS	115	MJ	5.1
Mazda3 BPFJ3P.BPEP	2019-	2.0 HF-VPH	140	MK	4.8
CX-30 DMEJ3P.DMFP	2019-	2.0 PE-VPS	115	MJ	5.1
CX-30 DMEJ3P.DMFP	2019-	2.0 HF-VPH	140	MK	4.8
CX-60 KH3R3P	2022-	3.3 T3-VPTH	187	MR	12
MX-30 DREJ3P	2020-	2.0 PE-VPH	115	MJ	5.1
PHEV
CX-60 KH5S3P	2022-	2.5 PY-VPH	138	MS	129					68
CX-90	2023-	2.5 PY-VPTS	141	MS	129			241	327
軽 MHEV
Carol HB97S	2022-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Flair MJ44S	2015-2017	0.66 R06A	38	WA04A	1.6
Flair MJ55S.MJ95S	2017-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Flair MJ55S.MJ95S	2017-	0.66 R06A	47	WA05A	2.3
Flair Crossover MS41S	2015-2020	0.66 R06A	38/47	WA04A	1.6
Flair Crossover MS52S.92S	2020-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Flair Crossover MS52S.92S	2020-	0.66 R06A	47	WA05A	2.3
Flair Wagon MM42S	2015-2018	0.66 R06A	38	WA04A	1.6
Flair Wagon MM53S	2018-	0.66 R06A	38/47	WA05A	2.3

Первым гибридом Mazda считается Tribute HEV 2007 года, представлявший собой Ford Escape Hybrid, в котором собственный двигатель сочетался с гибридной системой Toyota; позднее эта практика была повторена на Axela 2013 года. Начиная с 2015-го, компания реализует под своей маркой гибридные кей-кары Suzuki, с 2022-го - некоторые гибриды Toyota. Собственная схема типа MHEV появилась в конце 2010-х для автомобилей FF-компоновки. И, наконец, в 2022-м полноценная PHEV-схема была внедрена для автомобилей на новой платформе с продольным расположением двигателя и трансмиссии.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Традиционная трансмиссия для привода передних колес и отдельный электромотор для привода задних. Питание на электромотор (3.5 kW) подается от генератора повышенной мощности. Применялась на Demio DY / Verisa.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором (ISG) с ременной передачей (напряжение системы 24В).

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, запуск стартер-генератором;
(2) одновременный привод колес от ДВС и стартер-генератора;
(3) привод колес от ДВС;
(4) рекуперативное торможение.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Мотор-генератор (16 kW) встроен между ДВС и трансмиссией (напряжение системы 48В).

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, запуск электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) привод колес от ДВС;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: подключаемая гибридная установка параллельного типа.

Мотор-генератор (130 kW) встроен между ДВС и трансмиссией, питание от высоковольтной батареи.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) привод колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(4) рекуперативное торможение.
Возможна подзарядка батареи от внешнего источника.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Ребейджинговые модели (Famila Van ⇐ Probox, Mazda2 Hybrid ⇐ Yaris) по конструкции и характеристикам идентичны соответствующим моделям под маркой Toyota. В Axela Hybrid используется гибридная трансмиссия Toyota THSII, аналогичная Prius ZVW30, но агрегатированная с двигателем Mazda.

MITSUBISHI

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
IDCC
Dignity BHGY51	2012-2017	3.5 VQ35HR	225	HM34	50			268	364
MHEV (Suzuki)
Delica D:2 MB36S	2015-2020	1.2 K12C	67	WA05A	2.3
Delica D:2 MB37S	2020-	1.2 K12C	67	WA05A	2.3
MHEV (Renault)
ASX	2022-	1.3 H5Ht	103	Valeo.3AA	3.6
ASX	2022-	1.3 H5Ht	116	Valeo.3AA	3.6
E-Tech
ASX	2022-	1.6 H4M	69	5DH+3DA	36+15			105	142	17+7
E-Tech PHEV
ASX	2022-	1.6 H4M	68	5DH+3DA	49+25			117	159	24+7
PHEV
Eclipse Cross GL3W (EU)	2021-	2.0 4B12	72	S61	60	Y61	70	138	188	25+30
Eclipse Cross GL3W (JP)	2021-	2.0 4B12	94	S61	60	Y61	70
Outlander GG2W	2014-2018	2.0 4B11	87	S61	60	Y61	60	147	199	25+25
Outlander GG3W (EU)	2018-2021	2.4 4B12	99	S61	60	Y61	70	165	224	25+30
Outlander GG3W (JP)	2018-2021	2.4 4B12	94	S61	60	Y61	70
Outlander GN0W	2021-	2.4 4B12	98	S91	85	YA1	100	185	251	40+40
軽 MHEV
Delica Mini B34A~B38A	2023-	0.66 BR06	38/47	SM21	2.0
ek Cross B34W~B38W	2019-	0.66 BR06	38/47	SM21	2.0
ek Space B34A~B38A	2020-	0.66 BR06	38/47	SM21	2.0

Единственной оригинальной, но прогрессивной разработкой компании стала схема PHEV, внедренная в 2013 году. Остальные гибридные автомобили под маркой Mitsubishi представляют собой ребейджинговые модели Suzuki, Nissan, Renault.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Стартер-генератор с ременной передачей. Используется на ребейджинговых моделях Suzuki (Delica D:2 ⇐ Solio)

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа (микро-гибрид).

Стартер-генератор с ременной передачей (напряжение системы 12В). Используется на ребейджинговых моделях Renault (ASX ⇐ Captur)

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Стартер-генератор с ременной передачей, вспомогательная батарея. Аналог Nissan S-Hybrid для кей-каров совместной разработки.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Автоматическая трансмиссия со встроенным мотор-генератором. Используется на ребейджинговых моделях Nissan классической компоновки (Dignity ⇐ Fuga).

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Трансмиссия представляет собой трехвальную механическую коробку передач без синхронизаторов и сцеплений, объединенную с тяговым мотор-генератором и вспомогательным стартер-генератором. Используется на ребейджинговых моделях Renault (ASX ⇐ Captur)

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) привод колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(4) рекуперативное торможение

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: подключаемая гибридная установка параллельного типа.

Схема e-TECH с батареей большой емкости и возможностью подзарядки от внешнего источника. Используется на ребейджинговых моделях Renault (ASX ⇐ Captur)

○ Концепция: подключаемый гибрид последовательно-параллельного типа.

Трансмиссия с фиксированным передаточным числом включает в себя два электродвигателя - генератор с приводом от ДВС и тяговый электромотор. Гидромеханическая муфта позволяет задействовать механический привод передних колес от ДВС. Отдельный электродвигатель служит для привода задних колес. Оригинальная разработка MMC.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромоторами, питание от батареи;
(2) привод колес электромоторами, привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора;
(3) привод передних колес ДВС и электромотором, привод задних колес электромотором, питание от батареи;
(4) рекуперативное торможение.
Возможна подзарядка батареи от внешнего источника.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и электромоторов.
Материал по теме: "Mitsubishi PHEV. Можно ли суммировать мощность?"

NISSAN

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
HSD
Altima L32HV	2006-2011	2.5 QR25DE	118	*	30			148	201
IDCC
Cima HGY51	2012-2022	3.5 VQ35HR	225	HM34	50			268	364
Fuga HY51	2010-2022	3.5 VQ35HR	225	HM34	50			268	364
Murano Z52HV	2015-2021	2.5 QR25DER	172	*	15			186	253
Pathfinder R52HV	2013-2016	2.5 QR25DER	172	*	15			186	253
Skyline HV37.HNV37	2014-	3.5 VQ35HR	225	HM34	50			268	364
X-Trail HT32/HNT32	2015-2022	2.0 MR20DD	108	RM31	30			134	182
S-Hybrid
Serena C26	2012-2016	2.0 MR20DD	108	SM23	1.8
Serena C27	2016-2022	2.0 MR20DD	110	SM24	1.9
軽 S-Hybrid
Dayz B45W~B48W	2019-	0.66 BR06	38/47	SM21	2.0
Roox B44A~B48A	2020-	0.66 BR06	38/47	SM21	2.0
MHEV (Renault)
Qashqai J12	2021-	1.3 HR13DDT	103	Valeo.3AA	3.6
Qashqai J12	2021-	1.3 HR13DDT	116	Valeo.3AA	3.6
X-Trail T33 (EU)	2022-	1.5 KR15DDT	120	Valeo.3AA	3.6
e-TECH
Juke F16	2022-	1.6 HR16DE	69	5DH+3DA	36+15			105	143	17+7
e-Power
Aura FE13.FSNE13	2021-	1.2 HR12DE	60	EM47	100
Aura FE13.FSNE13	2021-	1.2 HR12DE	60	EM47	100	MM48	50
Kicks RP15.SNP15	2019-	1.2 HR12DE	60	EM47	100
Kicks RP15.SNP15	2019-	1.2 HR12DE	60	EM47	100	MM48	50
Note HE12.SNE12	2016-2021	1.2 HR12DE	58	EM57	80
Note HE12.SNE12	2016-2021	1.2 HR12DE	58	EM57	80	N2	3.5
Note E13.SNE13	2020-	1.2 HR12DE	60	EM47	85
Note E13.SNE13	2020-	1.2 HR12DE	60	EM47	85	MM48	50
Qashqai J12	2021-	1.5 KH5T	116	BM46	140			140	190	65
Serena HC27.HFC27	2016-2022	1.2 HR12DE	62	EM57	100
Serena GC28.GFC28	2022-	1.4 HR14DDe	72	EM57	120
Sylphy B18 (CN)	2021-	1.2 HR12DE	53	EM47	100
X-Trail T33 (EU)	2022-	1.5 KR15DDT	116	BM46	150			150	204	65
X-Trail T33 (EU)	2022-	1.5 KR15DDT	116	BM46	150	MM48	100	157	213	110
X-Trail T33 (JP)	2022-	1.5 KR15DDT	106	BM46	150
X-Trail T33 (JP)	2022-	1.5 KR15DDT	106	BM46	150	MM48	100

Впервые гибридный Nissan увидел свет в 2007 году - Altima оснащалсь собственным двигателем и трансмиссией Toyota. В 2010-м появилась первая оригинальная схема IDCC для топ-моделей классической компоновки, с 2012-го под брендом S-Hybrid выпускаются mild-гибриды, в 2015-м схема IDCC была реализована для вариаторов моделей FF-компоновки. Но главным достижением Nissan в этой области стало внедрение в 2016 году схемы чистого последовательного гибрида e-Power, в скором времени ставшей для марки основной. Кроме нее, на моделях европейского рынка может использоваться гибридная трансмиссия Renault.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Традиционная трансмиссия для привода передних колес и отдельный электромотор для привода задних. Питание на электромотор (3.5 kW) подается от генератора повышенной мощности. Использовалась на March, Cube, Tiida, Note, Bluebird Silphy, Wingroad, созданных в 2000-е годы.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором (Eco-motor) с ременной передачей и вспомогательной батареей.

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, запуск стартер-генератором;
(2) одновременный привод колес от ДВС и стартер-генератора;
(3) привод колес от ДВС;
(4) рекуперативное торможение.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Автоматическая трансмиссия со встроенным мотор-генератором соединяется одним сцеплением с ДВС, другим - с карданным валом. Применялась на моделях классической компоновки.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) привод колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором, питание от батареи;
(4) рекуперативное торможение при выключенном двигателе.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Встроенный в трансмиссию мотор-генератор соединяется одним сцеплением с ДВС, другим - с клиноременным вариатором. Применялась на моделях FF компоновки.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором, питание от батареи;
(3) привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка последовательного типа.

Трансмиссия с фиксированным передаточным числом включает в себя два электродвигателя - генератор с приводом от ДВС и тяговый мотор-генератор. Отдельный электромотор служит для привода задних колес (версии 4WD). ДВС предназначен только для привода генератора.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) привод колес электромотором, привод генератора от ДВС, питание от генератора, зарядка батареи;
(3) привод колес электромотором, привод генератора от ДВС, питание от генератора и батареи;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется мощностью тягового электромотора. В зависимости от модели и рынка, частично учитывается мощность электромотора привода задних колес.
Материал по теме: "Nissan Serena e-Power / Подробнее о мощности"

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа (микро-гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором (ISG) с ременной передачей (напряжение системы 12В).

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Трансмиссия представляет собой трехвальную механическую коробку передач без синхронизаторов и сцеплений, объединенную с тяговым мотор-генератором и вспомогательным стартер-генератором.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) привод колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(4) рекуперативное торможение

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

SUBARU

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
StarDrive
Crosstrek GT	2018-	2.0 FB20	102	*	88			110	148
e-Boxer
Crosstrek GUD.GUE	2022-	2.0 FB20	107	MA1	10
Forester SKE	2019-	2.0 FB20	110		12.3					9.4
Forester SKE (JP)	2019-	2.0 FB20	107	MA1	10
Impreza GUD.GUE	2023-	2.0 FB20	107	MA1	10
Impreza Sports GPE	2015-2016	2.0 FB20	110	MA1	10
Impreza Sports GTE	2016-2023	2.0 FB20	107		12.3					9.4
Impreza Sports GTE (JP)	2016-2023	2.0 FB20	107	MA1	10
XV GPE	2013-2017	2.0 FB20	110	MA1	10
XV GTE (JP)	2017-	2.0 FB20	107	MA1	10
XV GTE	2017-	2.0 FB20	107		12.3					9.4

С 2013 года компания продвигает схему e-Boxer, которая при достаточно сложной реализации по показателям находится на уровне MHEV, с 2018-го выпускается единственный полноценный гибрид на компонентах Toyota.

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Бесступенчатая трансмиссия включает в себя два мотор-генератора MG1 и MG2 (тяговым является MG2) и планетарный механизм распределения мощности, одновременно связанный с ДВС, MG1 и колесами. Привод задних колес - механический. Система построена на компонентах Toyota HSD (версия с электромотором 3NM).

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) рекуперативное торможение.
Возможна подзарядка батареи от внешнего источника.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и тягового мотор-генератора.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Бесступенчатая трансмиссия (клиноцепной вариатор) со встроенным мотор-генератором, соединяется с колесами через дополнительное сцепление.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) привод колес от ДВС;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется мощностью ДВС. В зависимости от модели и рынка, мощность силовой установки может определяться суммированием мощностей ДВС и электромотора на уровне 118 kW / 160 PS.
Материал по теме: "Subaru e-Boxer. Как это работает?"

SUZUKI

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
HSD PHEV
Across	2020-	2.5 A25A-FXS	136	5NM	134	4NM	40	225	306	64+11
HSD
Grand Vitara YM	2022-	1.5 M15A-FXE	68	1NM	59			85	116
Landy ZWR9#	2022-	1.8 2ZR-FXE	72	1VM	70			103	140
Landy ZWR9#	2022-	1.8 2ZR-FXE	72	1VM	70	1WM	30	103	140
Swace	2020-	1.8 2ZR-FXE	75	1NM	53			90	122	37
SHVS
Baleno EW	2016-2018	1.2 K12C	66	WA05B	1.9					0.4
Brezza YF	2020-2022	1.5 K15B	77
Brezza YH	2022-	1.5 K15C	76		2.2
Ciaz	2015-	1.5 K15C	77
Ertiga	2022-	1.5 K15B	77		1.8
Ertiga	2022-	1.5 K15C	76		1.8
Ertiga	2022-	1.2 D13A	76		1.7
Grand Vitara YM	2022-	1.5 K15C	76
Ignis FF21S	2016-	1.2 K12C	66	WA05A	2.3
Ignis MF	2016-2020	1.2 K12C	66	WA05B	1.9					0.4
Ignis MF	2020-	1.2 K12D	61	WA05B	1.9					1.0
S-Cross	2021-	1.4 K14D	95	WA06B	10
Solio MA36S	2015-2020	1.2 K12C	67	WA05A	2.3
Solio MA37S	2020-	1.2 K12C	67	WA05A	2.3
Swift AZ	2016-2019	1.0 K10C	82	WA05B	1.9					0.4
Swift AZ	2016-2020	1.2 K12C	66	WA05B	1.9					0.4
Swift AZ	2020-	1.2 K12C	61	WA05B	1.9					1.0
Swift Sport AZ	2020-	1.4 K14D	95	WA06B	10					8
SX4 S-Cross JY	2020-	1.4 K14D	95	WA06B	10					8
Vitara LY	2020-	1.4 K14D	95	WA06B	10					8
Vitara Brezza YF	2020-2022	1.5 K15B	77		1.8
Xbee MN71S	2017-	1.0 K10C	73	WA05A	2.3
XL6	2022-	1.5 K15C	76
Hybrid MGU
Escudo YEH1S	2022-	1.5 K15C	74	PB03A	25			86	115
Solio MA47S	2020-	1.2 K12C	67	PB05A	10			*	*
SX4 S-Cross JY	2022-	1.5 K15C	75	PB03A	25			85	115
Vitara LY	2021-	1.5 K15C	75	PB03A	25			85	115	10
軽 MHEV
Alto HA97S	2021-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Hustler MR41S	2015-2020	0.66 R06A	38/47	WA04A	1.6
Hustler MR52S.MR92S	2020-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Hustler MR52S.MR92S	2020-	0.66 R06A	47	WA05A	2.3
Spacia MK42S	2015-2017	0.66 R06A	38/47	WA04A	1.6
Spacia MK53S	2017-	0.66 R06A	38	WA05A	2.3
Spacia Gear MK53S	2018-	0.66 R06A	38/47	WA05A	2.3
Wagon R MH44S	2014-2017	0.66 R06A	38	WA04A	1.6
Wagon R MH55S.MH95S	2017-	0.66 R06D	36	WA04C	1.9
Wagon R MH55S.MH95S	2017-	0.66 R06A	47	WA05A	2.3

Ранние разработки Suzuki так и не вышли за рамки концепта, поэтому серийная гибридизация по простейшему MHEV-варианту началась в 2014 году с кей-каров, и в скором времени стартер-генераторы появились на большинстве моделей фирмы. Первый полноценный гибрид на базе РКПП с надстроенным электромотором появился только в 2022-м. Параллельным направлением для компании является кооперация с Toyota - в формате ребейджинга моделей целиком или установки тойотовских силовых установок на свои модели.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором (ISG) с ременной передачей и вспомогательной батареей. Система может быть реализована в вариантах с напряжением 12В или 48В.

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, запуск стартер-генератором;
(2) одновременный привод колес от ДВС и стартер-генератора;
(3) привод колес от ДВС;
(4) рекуперативное торможение.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Роботизированная коробка передач со встроенным мотор-генератором, батарея напряжением 140В. Двигатель может быть оснащен ISG.

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, запуск стартер-генератором;
(2) привод колес электромотором;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(4) привод колес от ДВС;
(5) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Ребейджинговые модели (Across ⇐ RAV4 PHEV, Swace ⇐ Corolla Touring Sport, Landy ⇐ Noah) и партнерские модели (Grand Vitara - Urban Cruiser Hycross) по конструкции и характеристикам идентичны соответствующим моделям под маркой Toyota.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Стартер-генератор с ременной передачей. Использовался на ребейджинговых моделях Nissan (Landy ⇐ Serena).

TOYOTA

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
DBHS
Crown TZSH35	2022-	2.4 T24A-FTS	200	1ZM	61	1YM	59	257	349
Hybrid
Sequoia VXKH8#	2022-	3.5 V35A-FTS	290		36			326	443
HSD
Prius ZVW51	2015-2022	1.8 2ZR-FXE	72	1NM	53			90	122	37
RAV4 AXAH54	2019-	2.5 A25A-FXS	131	3NM	88	4NM	40	163	222	48+11
Lexus LS500h GVF5#	2017-	3.5 8GR-FXS	220	2NM	132			264	359	40

>> Полный список гибридных моделей Toyota

Prius 1997 года стал первым серийным легковым гибридным автомобилем как для Toyota, так и для всего мира. С самого начала компания отдает предпочтение схеме последовательно-параллельного гибрида с планетарным механизмом распределения мощности (THS, THSII, HSD), при всех видоизменениях конструкции сохраняя концепцию, хотя в 2000-х были предприняты и несколько экспериментов с альтернативными схемами. Используемую на новом поколении полноразмерных SUV гибридную систему можно рассматривать как развитие идей, давно известных по грузовикам Hino. А первым принципиальным нововведением стал в 2022-м параллельный гибрид DBHS.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором с ременным приводом и вспомогательной батареей (напряжение системы 36В).

○ Режимы работы:

(1) автоматическое выключение ДВС на остановках, повторный запуск ДВС стартер-генератором;
(2) привод колес от ДВС, привод стартер-генератора от ДВС, зарядка батареи;
(3) рекуперативное торможение при выключенном ДВС;
(4) привод компрессора кондиционера стартер-генератором при выключенном ДВС.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Клиноременный вариатор со встроенным мотор-генератором и механизмом переключения потоков мощности. Привод задних колес отдельным электромотором.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромоторами;
(2) привод передних колес от ДВС, привод мотор-генератора от ДВС, зарядка батареи, привод задних колес электромотором;
(3) одновременный привод передних колес ДВС и электромотором, привод задних колес электромотором;
(4) рекуперативное торможение при выключенном ДВС с помощью переднего и заднего мотор-генераторов.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и переднего электромотора (значение производителем не нормируется).

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Бесступенчатая трансмиссия включает в себя два мотор-генератора MG1 и MG2 (тяговым является MG2) и планетарный механизм распределения мощности, одновременно связанный с ДВС, MG1 и колесами. Для привода задних колес служит отдельный мотор-генератор MGR (версии e4WD).

○ Режимы работы (2WD):

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором, привод генератора от ДВС, питание от генератора;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором, привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора;
(4) рекуперативное торможение при выключенном ДВС.

○ Режимы работы (e4WD):

(1) привод передних колес электромотором, привод задних колес электромотором (при необходимости), питание от батареи;
(2) одновременный привод передних колес ДВС и электромотором, привод задних колес электромотором, питание от батареи;
(3) привод передних колес от ДВС, привод задних колес электромотором (при необходимости), привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора;
(4) привод передних колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(5) рекуперативное торможение при выключенном ДВС с помощью переднего и заднего мотор-генераторов.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и мотор-генератора MG2.

○ Концепция: гибридная установка последовательно-параллельного типа.

Существуют три варианта гибридных силовых установок для моделей с продольной компоновкой - упрощенный (повторяющий принципы HSD), с 2-ступенчатым или с 4-ступенчатым редукторами.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором, питание от батареи;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором, привод генератора от ДВС, питание от генератора;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором, привод генератора от ДВС, питание от батареи и генератора;
(4) рекуперативное торможение при выключенном ДВС;
(5) автоматическое выключение ДВС при остановке.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и мотор-генератора MG2.

○ Концепция: подключаемая установка последовательно-параллельного типа.

Первый вариант отличается от обычной схемы HSD батареей высокой емкости с возможностью внешней зарядки. Второй вариант, помимо того, в режиме движения на электротяге допускает работу мотор-генератора MG1 в качестве тягового электромотора совместно с MG2.

○ Мощность силовой установки:

Определяется частичным суммированием мощностей ДВС и мотор-генератора. Частично учитывается мощность электромотора привода задних колес.

Примечание. С формальной точки зрения, практикуемое для модели ZVW52 суммирование мощностей MG1, MG2 и ДВС с результатом 125 кВт является спорным. Оба мотор-генератора работают в качестве электродвигателей только в EV-режиме при выключенном ДВС, и их общая максимальная мощность при этом составляет 76 кВт. В остальных режимах автомобиль работает как обычный Prius с одним тяговым электродвигателем MG2 (суммарно 109 кВт при учете по 30-минутной мощности или 90 кВт по данным производителя).
Материал по теме: "Toyota Prius PHEV ZVW52"

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Мотор-генератор встроен в 6-ступенчатую автоматическую коробку передач со стартовой муфтой, соединяется с ДВС через сцепление. Для привода задних колес служит отдельный электромотор (eAxle).

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромоторами, питание от батареи;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромоторами, питание от батареи;
(3) привод передних колес от ДВС, привод мотор-генератора от ДВС, зарядка батареи, привод задних колес электромотором (питание от генератора);
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Мотор-генератор встроен между ДВС и трансмиссией, соединяется с ДВС через сцепление. Используется на полноразмерных SUV классической компоновки.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) запуск ДВС электромотором;
(3) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(4) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

○ Концепция: гибридная установка последовательного типа.

Ребейджинговые модели (Raize ⇐ Rocky) по конструкции и характеристикам идентичны соответствующим моделям под маркой Daihatsu.

HYUNDAI / KIA

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
48V MHEV
Bayon BC3	2021-	1.0 T-GDI	88		12					7.9
i30 PDE	2017-	1.0 T-GDI	88		12					7.9
i30 PDE	2017-	1.5 T-GDI	117		12					7.9
Kona OS	2017-	1.6 CRDi	100		12					7.9
Tucson NX4	2020-	1.6 CRDi	100		12					7.9
Tucson NX4	2020-	1.6 T-GDI	110		12					7.9
Tucson NX4	2020-	1.6 T-GDI	132		12					7.9
Tucson TLE	2018-2019	1.6 CRDi	100							5.7
Tucson TLE	2018-2019	2.0 CRDi	136							6.2
Ceed CD	2018-	1.0 T-GDI	88		12					7.9
Ceed CD	2018-	1.5 T-GDI	118		12					7.9
Ceed CD	2018-	1.6 CRDi	100		11					5.7
Sportage QLE	2019-2020	1.6 CRDi	100		11					5.7
Sportage NQ5	2021-	1.6 T-GDI	110		12					7.9
Sportage NQ5	2021-	1.6 T-GDI	132		12					7.9
XCeed CD	2018-	1.5 T-GDI	118		12					7.9
XCeed CD	2018-	1.6 CRDi	100		11					5.7
HEV
Elantra/Avante CN7	2020-	1.6 GDI	77		32			104	141
Grandeur IG	2016-2022	2.4	117		38			147	200
Grandeur GN7	2022-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
Ioniq AE	2016-	1.6 GDI	77		32			104	141	10.1
Kona OS	2018-	1.6 GDI	77		32			104	141	10.1
Santa Fe TM	2020-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
Sonata DN8	2019-	2.0 GDI	110		39			143	194
Tucson NX4	2021-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
K5 DL3	2019-	2.0 GDI	110		39			143	194
K8	2021-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
Niro SG2	2022-	1.6 GDI	77		32			104	141	10.1
Sorento MQ4	2020-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
Sportage NQ5	2021-	1.6 T-GDI	132		44			169	230	14.7
PHEV
Ioniq AE	2016-	1.6 GDI	77		45			104	141	10.1
Santa Fe TM	2021-	1.6 T-GDI	132		67			195	265	22.3
Tucson NX4	2021-	1.6 T-GDI	132		67			195	265	22.3
Ceed CD	2018-	1.6 GDI	77		45			104	141	10.1
Niro SG2	2022-	1.6 GDI	77		62			135	184	20.7
Sorento MQ4	2020-	1.6 T-GDI	132		67			195	265	22.3
Sportage NQ5	2021-	1.6 T-GDI	132		67			195	265	22.3
XCeed CD	2018-	1.6 GDI	77		45			104	141	10.1

Гибридная история HMC отсчитывается с 2011 модельного года и пары Hyundai Sonata/Kia Optima, а выбранная в то время схема продолжает свое активное развитие в обычном и подключаемом варианте. Не получившие полноценной гибридной установки версии в большинстве своем оснащаются по схеме MHEV.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа ("мягкий" гибрид).

Традиционные двигатель и трансмиссия дополнены стартер-генератором с ременной передачей (MHSG) и вспомогательной батареей (напряжение системы 48В).

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Мотор-генератор встроен между двигателем и коробкой передач, соединяется с двигателем через сцепление (engine clutch); двигатель снабжен стартер-генератором.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) рекуперативное торможение.

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и тягового электромотора.

○ Концепция: подключаемая гибридная установка параллельного типа.

Отличается от обычного гибридного варианта более мощным электромотором, батареей большой емкости и возможностью подзарядки от внешнего источника.

RENAULT (SAMSUNG)

Model	Prod	ICE	E kW	FM	F kW	RM	R kW	∑ kW	∑ PS	30m
e-TECH
XM3	2022-	1.6 H4M	63	5DH+3DA	36+15

Первая гибридная модель корейского Renault - ребейджинговая Arkana с французской трансмиссией.

○ Концепция: гибридная установка параллельного типа.

Трансмиссия представляет собой трехвальную механическую коробку передач без синхронизаторов и сцеплений, объединенную с тяговым мотор-генератором и вспомогательным стартер-генератором.

○ Режимы работы:

(1) привод колес электромотором;
(2) одновременный привод колес ДВС и электромотором;
(3) привод колес от ДВС, привод генератора от ДВС, зарядка батареи;
(4) рекуперативное торможение

○ Мощность силовой установки:

Определяется суммированием мощностей ДВС и электромотора.

Локальные особенности

1. Транспортный налог

С момента начала импорта в страну гибридных автомобилей и на протяжении следующих двух десятков лет, для расчета таможенных и налоговых платежей регулятор учитывал только мощность двигателя внутреннего сгорания, игнорируя электрическую составляющую.

Хотя многие японские гибриды оснащаются дефорсированными версиями двигателей, тем не менее, совокупная мощность бензоэлектрической силовой установки обычно существенно превышает мощность чисто бензиновых версий с двигателями того же рабочего объема. Например, Alphard 2.4 в бензиновом варианте имеет 170 л.с., тогда как 2.4 Hybrid при паспортной мощности ДВС в 150 л.с. получил суммарную расчетную мощность 190 л.с.; CR-V 2.0 при мощности ДВС в 145 л.с. выдает суммарную мощность в 215 л.с.; RAV4 2.5 PHEV со 178-сильным ДВС располагает суммарными 306 л.с. и т.д. - практически у всех гибридов реальная мощность значительно выше мощности их ДВС.

В конце 2021 года нормативная база была пересмотрена в отношении таможни, а в 2023-м частично упорядочено и налогообложение, что привело к определенной коллизии. За отсутствием необходимости, в предыдущие годы не сложилось практики правильного учета мощности электродвигателей гибридных автомобилей, поэтому в регистрационных данных вместо нормативной "30-минутной" традиционно указывалась обычная максимальная мощность электромоторов (тогда как разница между ними составляет от полутора до пяти раз). И при определении налоговой базы путем простого арифметического сложения мощности ДВС и электродвигателя, результат в таком случае оказывается неадекватным и ощутимо превышает общую мощность, заявленную производителем.

Справедливость применения суммарной мощности двигателя внутреннего сгорания и тяговых электромоторов в качестве базы для расчета налоговых платежей и страховых премий зависит от конструкции конкретной модели.

Марка	Гибридная схема	ДВС + ЭД макс.	ДВС + ЭД 30-мин.
Daihatsu	e-SMART	недопустимо	недопустимо
Daihatsu	HSD	недопустимо	✓
Honda	IMA	✓	✓
Honda	i-DCD	✓	✓
Honda	i-MMD/e:HEV	недопустимо	✓
Hyundai	MHEV	✓	✓
Hyundai	HEV	✓	✓
Hyundai	PHEV	✓	✓
Mazda	M Hybrid	✓	✓
Mazda	M Hybrid Boost	✓	✓
Mazda	PHEV	✓	✓
Mazda	HSD	недопустимо	✓
Mitusbishi	MHEV	✓	✓
Mitusbishi	e-TECH	✓	✓
Mitusbishi	PHEV	недопустимо	✓
Nissan	S-Hybrid	✓	✓
Nissan	IDCC	✓	✓
Nissan	e-Power	недопустимо	недопустимо
Nissan	e-TECH	✓	✓
Subaru	StarDrive	недопустимо	✓
Subaru	e-Boxer	✓	✓
Suzuki	SHVS	✓	✓
Suzuki	Hybrid	недопустимо	✓
Suzuki	HSD	недопустимо	✓
Suzuki	S-Hybrid	✓	✓
Toyota	THS-M	✓	✓
Toyota	THS-C	✓	✓
Toyota	HSD	недопустимо	✓
Toyota	HSD PHEV	недопустимо	✓
Toyota	DBHS	недопустимо	✓
Toyota	HEV	✓	✓
Toyota	e-SMART	недопустимо	недопустимо

• Для последовательных гибридов суммирование недопустимо и мощность силовой установки должна приниматься равной или мощности тягового электромотора, или мощности ДВС (в зависимости от того, какая из них больше).
При этом учитывается максимальная или 30-минутная мощность электродвигателя, по усмотрению регулятора - но автоматически принимать значение 30-минутной мощности в качестве базы для любого последовательного гибрида неправильно, поскольку в ряде случаев это приводит к существенному занижению показателей. Например, для одной из версий Nissan e-Power при мощности ДВС в 116 кВт и максимальной мощности электромотора 150 кВт, его 30-минутная мощность составляет всего 65 кВт (при этом все динамические характеристики этой модели соответствуют бензиновым аналогам мощностью свыше 150 кВт). Одновременно, следует учитывать, что при суммировании максимальных мощностей переднего и заднего электромоторов полноприводных гибридов производители не используют прямое арифметическое сложение.

• Для параллельных гибридов суммирование мощностей справедливо, хотя для такой их разновидности, как "мягкие" гибриды (MHEV) с электромоторами малой мощности, в мировой практике суммирование не применяется.
Также стоит обращать внимание на правила расчета общей мощности силовой установки самим производителем. Например, для Hyundai HEV с ДВС в 132 кВт и ЭД в 44 кВт, суммарная мощность декларируется на уровне 169 кВт, хотя 30-минутная мощность ЭД составляет всего 14 кВт - то есть, подсчитанная по локальным правилам общая мощность получается заметно ниже, чем указанная производителем.

• Для последовательно-параллельных гибридов прямое арифметическое сложение максимальных мощностей недопустимо, а наиболее правильным являлось бы использование расчетных значений суммарной мощности, указанных производителем автомобиля - однако регулятор не предусматривает такой опции. Сложение мощности ДВС и 30-минутной мощности электромотора может давать результат как сопоставимый с данными производителя, так и значительно отличающийся в ту или иную сторону без какой-либо системной закономерности (см. таблицу 2.2).

• Однако следует помнить, что ГОСТ Р 59102-2020 предусматривает только два типа "комбинированных энергетических установок" - последовательные и параллельные, и любые варианты последовательно-параллельных схем относятся именно к последним. Единственные реальные последовательные гибриды японских производителей на сегодняшний день - это схемы Nissan e-Power и Daihatsu/Toyota e-Smart. Ни Honda e:HEV, ни Mitsubishi PHEV не являются последовательными гибридами, поскольку в определенных режимах используют механическую связь ДВС с колесами.

2. 30-минутная мощность

Значения 30-минутной мощности электромоторов указываются производителями только для моделей, поставляемых на европейский рынок. С начала 2010-х эти цифры также указывалась при оформлении одобрений типа на локальном рынке для официально поставляемых новых транспортных средств.

По сложившейся практике, для "исследуемых" моделей японского и американского рынков лаборатории вынужденно указывают значения 30-минутной мощности, принимаемые по аналогии с моделями евро-рынка с таким же тяговым электромотором. При этом нельзя забывать, что электромоторы одного типа могут существовать в разных вариантах максимальной мощности, что обычно отражается и на значениях мощности 30-минутной.

Таблица 2.1. Значения максимальной и 30-минутной мощности электродвигателей гибридных моделей.

В том случае, если ни одной модели с определенным типом электромотора не поставлялось на европейский или локальный рынок, то установить реальное значение 30-минутной мощности не представляется возможным. В документах должно быть указано значение максимальной мощности электромотора, однако его использование при установлении налоговой базы может дать неверный результат.

Выборочное сопоставление заявленных производителем значений общей мощности силовых установок и суммарных мощностей, вычисленных по локальным правилам, не позволяет однозначно утверждать, насколько этот метод адекватен. В целом, расчет по 30-минутной мощности выгоден владельцам параллельных гибридов (где производитель зачастую использует при суммировании показатель, близкий к максимальной мощности) и для большинства подзаряжемых гибридов, и не слишком выгоден для обладателей свежих последовательно-параллельных гибридов.

Таблица 2.2. Примеры соотношения суммарной мощности гибридных моделей по данным производителя и по расчету регулятора.

Для ряда моделей японского рынка доступны официальные значения номинальной мощности (定格出力, 'rated power'), определяемой по внутренним стандартам, и которую нельзя формально считать равной "30-минутной" мощности европейского рынка (разве что в случае Toyota, где приводимые цифры 定格出力 точно совпадают с 30-минутной для аналогичных силовых установок). Для гибридов китайского рынка существует аналогичное понятие номинальной мощности (额定功率), значение которой также несколько отличается от 30-минутной.

3. Процедура исправления

При обнаружении существенных расхождений между реальными данными и цифрами в регистрационных документах, универсальная методика действий выглядит следующим образом (без учета вероятных препятствий):
- Обращение с запросом на изменение данных в "исследовательскую лабораторию", выпустившую свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства и паспорт транспортного средства. При необходимости, предоставление достаточных обоснований с отсылками к официальным ресурсам и документации производителя.
- Прекращение государственного учета транспортного средства.
- Аннулирование СБКТС и ПТС лабораторией.
- Выпуск новых СБКТС и ПТС.
- Возобновление государственного учета транспортного средства.
- Обращение в страховую компанию для изменения данных и пересчета премии.
- Проверка правильного отражения мощности в данных налоговых органов.

Примерная форма обращения:

Подробнее сообщить о необходимом пакете документов должна конкретная лаборатория. Прекращать учет ТС следует только после окончательного согласования с ней исправленных данных.

Уже в марте 2023 года все лаборатории располагали уточненными значениями 30-минутной мощности на подавляющее большинство гибридных моделей (за исключением тех случаев, когда такая величина не может быть установлена в принципе). Тем не менее, они зачастую продолжают требовать от заявителей документы, подтверждающие правильное значение мощности.

Поскольку по умолчанию в новом ЭПТС собственником будет вновь указан первый заявитель (как правило, подставное лицо из числа жителей дальневосточного округа, на которое был растаможен автомобиль), то потребуется выполнить процедуру смены собственника в системе электронных паспортов. В свою очередь, оригинальный договор купли-продажи будет содержать номер уже недействительного ЭПТС.

Примечание: к общепринятым подтверждающим материалам относятся: официально изданные справочники; техническая документация завода-изготовителя (инструкции по эксплуатации, электронные каталоги); документы из страны предыдущей эксплуатации; сертификаты соответствия на автомобили с аналогичной установкой; одобрения типа транспортного средства (ОТТС) на автомобили с аналогичной установкой.
Использование одобрения типа транспортного средства в качестве доказательственного материала возможно на основании письменного разрешения изготовителя либо его представителя, указанного в одобрении типа транспортного средства. Заметим, что в 2023 году регулятор заблокировал свободный до того доступ граждан к базе ОТТС.
>> Примеры ссылок на достоверные подтверждающие материалы

4. Описания конструкции

Очень многие описания гибридных систем, указанные в электронных паспортах транспортных средств, вызывают по меньшей мере недоумение своей стилистикой, орфографией, логикой, уровнем технической грамотности и разнообразием вариантов.

На деле, все описания могли быть сведены к двум стандартным фразам - фирменному обозначению конкретной системы и указанию ее базового принципа - например, "Nissan e-Power, комбинированная энергетическая установка последовательного типа" или "Honda i-DCD, комбинированная энергетическая установка параллельного типа".

Трудно объяснить, для чего многие лаборатории в пункте, соответствующем рабочему напряжению электромашины гибридного автомобиля, указывают напряжение высоковольтной батареи, а не кратно бóльшее реальное напряжение на электродвигателе (после преобразования в конвертере/инверторе).

И в любом случае, следовало бы унифицировать развернутые варианты описаний, например:

5. Электродвигатель или электромашина?

В отдельных регионах весной были отмечены случаи обжалования практики сложения мощностей по формальным признакам на уровне низовых подразделений. Пример использованной при этом демагогической манипуляции: поскольку в позиции правительства указано на необходимость суммирования мощностей "электродвигателя" и ДВС, в то время как соответствующий пункт паспорта транспортного средства для гибридных автомобилей носит название "электромашина", то суммирование в их отношении якобы неправомерно.

Стоило бы напомнить, что согласно резолюции ЕЭК ООН ECE/TRANS/WP.29/1121:
1.2.2 «Электромашина» означает преобразователь тяговой энергии, обеспечивающий превращение электрической энергии в механическую и наоборот.
1.2.2.1 «Электродвигатель» означает электромашину, преобразующую электрическую энергию (вход) в механическую энергию (выход).
1.2.2.2 «Электрогенератор» означает электромашину, преобразующую механическую энергию (вход) в электрическую энергию (выход).
1.2.2.3 «Электрический двигатель-генератор» означает электромашину, преобразующую электрическую энергию в механическую и наоборот.

В рассматриваемом случае понятия "электродвигатель" и "электромашина" полностью эквивалентны. Обратимая электромашина по определению является электродвигателем, имеет механическую связь с колесами и приводит автомобиль в движение, поэтому ее мощность (в режиме электродвигателя) в той или иной степени должна быть учтена при определении налоговой базы.

При этом конкретное расположение электромашин (электродвигателей, электромоторов) не имеет никакого значения. Для справки, сегодня в мире для стандартных схем (архитектур) построения параллельных гибридных систем приняты обозначения P0-P4.

P0: электромашина (стартер-генератор) установлена в качестве навесного оборудования и соединяется с ДВС ременным приводом (применяется практически на всех микро-гибридах с ISG)
P1: электромашина расположена непосредственно на коленчатом валу ДВС со стороны трансмиссии
P2: электромашина соединена с входным валом трансмиссии (шестеренной или ременной передачей), установлена непосредственно на нем или иным образом интегрирована в трансмиссию; также можно встретить обозначение "P2.5" для компоновки со встроенными в трансмиссию электродвигателями.
P3: электромашина соединена с выходным валом трансмиссии или дифференциалом
P4: электромашина встроена в заднюю ось, редуктор или ступицы колес


В русскоязычной традиции "трансмиссией" называют не только условную коробку передач / вариатор, но всю совокупность компонентов, которые передают мощность от двигателя на ведущие колеса, так что формальное включение электромашин гибрида в ее состав отчасти объяснимо (хотя стартер-генераторы с ременным приводом схемы P0 должны относиться к ДВС). Само понятие "электромашина" (electric machine) обычно используется в академической среде, тогда как в документации автопроизводителей чаще можно встретить термин "motor generator" (MG).

Смысл соответствующих строк ЭПТС досконально раскрыт в решении №81 "О форматах и структурах электронных паспортов транспортных средств..." (от 12.07.2016) и дополнен данными из решения №108 (от 27.09.2016). Необходимо понимать, что визуальное представление ЭПТС и названия его пунктов являются только частичным отражением достаточно подробно регламентированной структуры всего электронного документа.

К сожалению, ложные представления о тождественности доступной гражданам "выписки из ЭПТС" и реальной структуры электронного паспорта еще достаточно распространены (трудно сказать, искренние это заблуждения или осознанная подтасовка):
"Согласно нормативам ЭПТС заполняется в строгом соответствии регламенту. В 30 строку вписывается электродвигатель. В 33 строку вписывается электромашина. Вывод: электромашина не равно электродвигатель."
"прочтите регламенты заполнения ЭПТС и решение вс. надо суммировать пункты 24 - мощность ДВС и 30 - электродвигатель электромобиля и его мощность. электромашина - это трансмиссия и пункт 33 в ЭПТС, его нет в решении вс. а электродвигателя электромобиля нет в гибриде - вот и все!" .
В ЭПТС вообще нет пунктов 24,30,33... - это всего лишь взятые из приложения к решению №122 порядковые номера перечня сведений, указываемых в паспорте. Фактическая же реквизитная структура ЭПТС определена в решении №81.

Значения мощности содержатся в двух позициях - реквизит "17.24.8. Максимальная мощность двигателя" в составе сложного реквизита "Двигатель внутреннего сгорания" и реквизит "17.26.5. Максимальная мощность электродвигателя" (максимальная полезная мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в среднем в течение 30-минутного периода) в составе сложного реквизита "Электромашина транспортного средства" (информация об электродвигателе электромобиля или электромашине в составе трансмиссии гибридного транспортного средства).

Компоненты системы электротяги характеризуются с помощью реквизита "17.26.1. Код вида электромашины" (в выписке ЭПТС не отображается, но термин используется в СБКТС):
Наименование вида электромашины:
01 электродвигатель электромобиля (электромашины)
02 электродвигатель трансмиссии
03 электрогенератор трансмиссии
04 обратимая электромашина
"Обратимая электромашина" означает, что она выполняет функции и электродвигателя, и электрогенератора - именно этот код применяется для гибридных автомобилей. Как "электродвигатель трансмиссии" лаборатории иногда обозначают тяговый электромотор в dual-motor системах (некорректно, поскольку он выступает генератором при рекуперативном торможении); "электрогенератор трансмиссии" в таких системах присутствует (хотя, в свою очередь, может служить и стартером), но информация о нем почти никогда не документируется. Коды 02 и 04 определяют те самые электродвигатели, мощность которых следует суммировать с мощностью ДВС.

При формировании выписки из ЭПТС, значения мощности электродвигателя (идентификатор M.TR.SDE.00091) и другие сведения о системе электротяги для чистых электромобилей выводятся в подразделе "Двигатели/Электродвигатель электромобиля", для гибридных транспортных средств - в специальном разделе "Электромашины".

Таким образом, правильно оформленный паспорт транспортного средства содержит данные, необходимые для расчета налоговой базы гибридного автомобиля. И попытки уклониться от указания реальной мощности путем забалтывания, подмены понятий и других манипулятивных практик (порой результативные), на самом деле рассчитаны только на некомпетентность сотрудников регулятора.

6. Нужно ли суммировать мощности?

Принцип, согласно которому обладатель более мощного автомобиля платит более высокий налог, в отношении обычных транспортных средств соблюдается неукоснительно, по крайней мере в пределах отдельно взятого региона. И нет каких бы то ни было законных оснований не распространять его на гибридные и электрические модели, если только соответствующая льгота прямо не установлена региональным законодательством. В данном случае не важно, за счет чего реализуется более высокая мощность - приращением рабочего объема и увеличением степени форсировки ДВС, или же установкой дополнительных электродвигателей.

Возможен и другой подход: транспортный налог, который в стране декларируется как имущественный, по сути является налогом на благосостояние с прогрессивной ставкой, а также косвенно может учитывать степень воздействия на окружающую среду или инфраструктуру... - в таком случае косвенная же оценка уровня благосостояния по мощности двигателя транспортного средства выглядит отчасти обоснованной. Исходя из технических данных, начальной стоимости, динамических характеристик и фирменного позиционирования, все современные гибридные автомобили превосходят не-гибридные версии или сопоставимые не-гибридные модели, оснащенные аналогичными ДВС, и являются более ценным имуществом.

В необходимой и достаточной степени учесть этот момент могло бы использование в качестве налоговой базы суммарной мощности гибридной системы по данным производителя - однако, действующие нормы, форматы документации и обмена данными не допускают такой возможности. По большому счету, вся сложившаяся коллизия является следствием пассивной позиции регулятора и отсутствия адекватного межведомственного взаимодействия. А также следствием выдвижения инициатив без предварительных консультаций с экспертным сообществом и оформления их в виде, допускающем неоднозначное толкование, при одновременном нежелании прорабатывать и доводить эти инициативы до логического завершения.

"Налог должен платиться за использование а не за владение. Больше ездишь, больше расход - больше платишь. Транспортный налог должен быть в акцизе на топливо, т.е. в цене топлива."
Эти совершенно справедливые пожелания, которым без малого полтора десятка лет, никак не могут отменить объективной реальности, в которой транспортный налог платится именно за факт владения имуществом и сохранит такой формат в обозримом будущем.
Поэтому единственной альтернативой суммированию сейчас является логика "давайте оставим как было до прошлого года, пусть налог за реальную мощность платят только владельцы чисто бензиновых и дизельных автомобилей".

Прямо заинтересованные лица склонны к вольному толкованию ведомственных документов (хотя это является исключительной компетенцией регулятора) и порой находят в них несуществующие смыслы. На деле резолютивные части пресловутых писем звучат буквально так:

Таким образом, для целей исчисления транспортного налога при определении мощности электродвигателя транспортного средства необходимо учитывать максимальную 30-минутную мощность.
При наличии в транспортном средстве одновременно двигателя внутреннего сгорания и электрического двигателя, приводящих транспортное средство в движение, следует учитывать суммарно указанные в технической документации на транспортное средство максимальную 30-минутную мощность и мощность двигателя внутреннего сгорания.
В случае наличия в транспортном средстве двух электродвигателей, приводящих транспортное средство в движение, необходимо учитывать суммарную максимальную 30-минутную мощность двух электродвигателей."

"...для целей исчисления транспортного налога в отношении автотранспортного средства с комбинированной энергоустановкой параллельного типа следует учитывать суммарно указанные в технической документации на транспортное средство максимальную 30-минутную мощность и мощность ДВС. При исчислении транспортного налога в отношении автотранспортного средства с комбинированной энергетической установкой последовательного типа мощность ДВС, не имеющего механической связи с трансмиссией и предназначенного для выработки электроэнергии, не учитывается."

Аналогичная позиция была озвучена еще более десяти лет назад:
[О порядке налогообложения гибридных автомобилей] "По вопросу порядка исчисления транспортного налога минпромторг подтверждает, что в целях исчисления транспортного налога гибридных автомобилей можно учитывать совокупную или суммарную мощность двух двигателей в качестве налоговой базы."

Следует понимать, что эти информационные письма не являются строгой пошаговой инструкцией, а лишь разъяснением и рекомендацией учитывать мощность системы электротяги - как именно осуществить это на практике, должны определять не экономисты министерства или автовладельцы, а эксперты центрального аппарата регулятора. Кстати, "в технической документации на транспортное средство" - вовсе не означает один только паспорт транспортного средства (тем более, в современных электронных ПТС содержится масса недостоверных значений, а в прежних бумажных ПТС мощность электромашин не указывалась).

Сам принцип суммирования мощностей не встретил возражений и со стороны верховного суда:
"...По смыслу изложенного следует, что при определении налоговой базы по транспортному налогу в отношении транспортного средства следует учитывать номинальную мощность всех двигателей, обеспечивающих единовременный или поочередный привод транспортного средства, указанную в паспорте транспортного средства и сведениях, представляемых регистрирующими органами.
Анализ приведённых законоположений в их совокупности и взаимной связи позволяет сделать вывод о том, что суммарный или, иными словами, общий учёт мощностей двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя, имеющихся в гибридном автомобиле, определяет налоговую базу такого транспортного средства..."

Справедливо отмечается, что предложения о мерах стимулирования использования электромобилей и гибридных автомобилей, в том числе установления пониженной ставки или освобождения от уплаты транспортного налога, владельцы должны адресовать органам власти соответствующего субъекта.

В заключение, еще раз стоит напомнить: почти все производители автомобилей указывают в спецификациях расчетные значения суммарной мощности гибридных силовых установок, не ограничиваясь одной только мощностью двигателей внутреннего сгорания.

С точки зрения соответствующих ведомств, дальнейшее использование в качестве налоговой базы для гибридных автомобилей только мощности ДВС по сути может считаться неправомерным предоставлением налоговых льгот, и такое необоснованное занижение налоговой базы в итоге приведет к существенному недополучению налоговых поступлений. Если и двадцать, и десять лет назад в масштабах страны эта величина была пренебрежимо мала, то к осени 2023 года гибридные модели составляли уже не менее 25% от ввезенных подержанных автомобилей.


Таблица 2.5. Сопоставление сумм налога при расчете по общей мощности* (данные производителя), по суммарной мощности (ДВС + 30-мин. мощность ЭД) и по мощности ДВС (на примере ставок столичного региона).

Модель	Общая мощность* (кВт)	Мощность ДВС (кВт)	Мощность ЭД 30-мин. (кВт)	Налог (общая мощность)	Налог (ДВС+ЭД 30-мин.)	Налог (ДВС)	Недоплата
Honda Accord CR6	146	105	115	9925	44867	4997	4929-39870
Honda Accord CR7	158	107	65	13963	17539	5092	8872-12447
Honda Civic FL4	149	104	65	13168	17233	4949	8219-12284
Honda CR-V RT5.RT6	158	107	65	13963	17539	5092	8872-12447
Honda Fit GP5	101	81	22	4806	4901	2753	2053-2148
Honda Fit GR3~GR8	93	72	40	4426	6852	1175	3251-5677
Honda Jazz GR3~GR8	93	78	45	4426	7525	2651	1774-4874
Honda Odyssey RC4	158	107	65	13963	17539	5092	8872-12447
Honda Stepwgn RP5	158	107	65	13963	17539	5092	8872-12447
Honda Vezel RU3.RU4	112	97	22	6852	7281	4616	2237-2665
Hyundai Tucson NX4	169	132	15	17233	9993	8973	1020-8260
Hyundai Tucson NX4 PHEV	195	132	23	39769	13698	8973	4725-30795
Kia Sorento MQ4	169	132	15	17233	9993	8973	1020-8260
Lexus NX300h AYZ15	145	112	36	9857	13080	6852	3005-6228
Lexus NX350h AAZH2#	179	140	75	18253	43848	9517	8736-34331
Lexus NX450h+ AAZH2#	227	136	75	46295	43032	9245	33787-37050
Lexus RX400h MHU38	200	155	44	40789	40585	13698	26887-27090
Lexus RX450h GYL1#	217	183	67	44256	50986	18661	25595-32325
Lexus RX450h GYL25	230	193	72	46907	54045	39361	7546-14684
Lexus UX250h MZAH15	135	107	49	9177	13787	5092	4086-8695
Mitsubishi Outlander GG2W	140	87	50	9517	9313	2957	6356-6560
Mitsubishi Outlander GG3W	165	99	55	14582	13610	4711	8899-9871
Suzuki Across AXAP54	225	136	75	45887	43032	9245	33787-36642
Toyota Alphard AYH30W	145	112	36	9857	13080	6852	3005-6228
Toyota Camry AXVH70	155	131	48	13698	18253	8906	4793-9347
Toyota C-HR ZYX1#	90	72	37	3059	5187	1175	1884-4012
Toyota Corolla ZWE219W	103	72	49	4901	7403	1175	3727-6228
Toyota Crown AWS21#	162	131	48	14317	18253	8906	5411-9347
Toyota Crown AZSH2#	166	135	48	16927	18661	9177	7750-9484
Toyota Harrier AVU65	145	112	36	9857	13080	6852	3005-6228
Toyota Harrier MHU38	200	155	44	40789	40585	13698	26887-27090
Toyota Highlander AXUH78	182	139	75	18559	43644	9449	9109-34195
Toyota Noah ZWR80	100	73	18	4759	3093	1191	1902-3568
Toyota Prius Alpha ZVW4#	100	73	18	4759	3093	1191	1902-3568
Toyota Prius ZVW30	100	73	18	4759	3093	1191	1902-3568
Toyota Prius ZVW51	90	72	37	3059	5187	1175	1884-4012
Toyota RAV4 AXAH54	163	131	59	14405	38749	8906	5500-29843
Toyota RAV4 PHEV AXAP54	225	131	75	45887	42012	8906	33106-36982
Toyota Yaris Cross MXPJ15	85	67	38	2889	4997	1093	1796-3904

7. Вопросы и комментарии

• Вопрос: Почему суммарная мощность при постановке на учет не совпадает с общей мощностью, которую указывает производитель?

Принцип определения общей мощности гибридной системы японским производителем и местный принцип суммирования мощностей двигателей гибридного автомобиля совершенно различны и не должны давать одинаковый результат.
Во многих случаях мощность гибридной системы определяется производителем как сумма мощности двигателя внутреннего сгорания и максимальной мощности, которую способна отдавать высоковольтная батарея. При этом не имеют значения характеристики электродвигателей и их количество (поэтому заявленная общая мощность моноприводных и полноприводных моделей зачастую одинакова, несмотря на наличие заднего электромотора).
Напротив, значения 30-минутной и максимальной мощности являются объективными характеристиками самого электродвигателя, и не связаны с прочими компонентами гибридной системы, в том числе с характеристиками высоковольтной батареи. Мощностью обладает каждый тяговый электродвигатель, и мощность заднего электромотора всегда учитывается.


• Вопрос: Как рассчитывается 30-минутная мощность электродвигателя?

Значение 30-минутной мощности не является расчетной величиной, а определяется в ходе испытаний в соответствии с правилами ЕЭК ООН N 85.


• Вопрос: Почему лаборатория не может просто измерить 30-минутную мощность?

Испытания для определения 30-минутной мощности являются сложной технической процедурой, которая может выполняться только в специализированной лаборатории. Соответствующими испытательными стендами и работниками надлежащей квалификации обладают единицы профильных научно-исследовательских учреждений и производственных предприятий.
Реальное испытание предполагает полный демонтаж трансмиссии с извлечением тяговых электродвигателей, что автоматически ставит под сомнение возможность последующей эксплуатации.
На практике, подобные испытания не проводятся даже при оформлении одобрений типа ТС для массовых моделей, и органы сертификации довольствуются данными, которые декларирует сам производитель. Разумеется, ни эта проверка, ни какие бы то ни было иные физические замеры не входят в стоимость оформления СБКТС.
Обладатель единичного транспортного средства вправе самостоятельно и под свою ответственность заказывать любые возможные испытания, если только способен оплачивать стоимость таких работ.


• Вопрос: Где найти нормальную 30-минутную мощность для Accord CR6 (2013-2016)?

Модели с электродвигателем MF8 никогда не поставлялись на европейский рынок, поэтому задокументированного значения 30-минутной мощности для них не существует в принципе. Кроме максимальной (124 кВт) подтверждена только "номинальная" мощность (定格出力) данного электродвигателя - 115 кВт. В доступных базах регистрационного учета по странам Евросоюза гибридные Accord CR6 не числятся.
Отдельные лаборатории (вследствие коррупции или элементарного незнания) могли указывать недостоверные заниженные значения: например, 41 кВт (разница между общей мощностью системы и мощностью ДВС) или 23 кВт. Эти сфальсифицированные числа не имеют отношения к 30-минутной мощности электродвигателя.
Следует понимать, что Accord CR6/CR5 - единственная Honda и один из трех относительно распространенных японских гибридов, в отношении мощности которых существует такая проблема. Если значение налоговой базы в 311 или 299 л.с. кажется неприемлемым, то лучшее возможное решение - избегать приобретения данного автомобиля.
Upd. Отмечена практика аннулирования владельцами действующих СБКТС/ЭПТС с последующим оформлением новых с нуля уже в других лабораториях, где традиционно готовы указывать фиктивные цифры мощности. В качестве формального обоснования применялись изготовленные в графическом редакторе "европейские сертификаты", возможен вброс несуществующих сертификатов через порталы авторитетных автомобильных сообществ ЕС.


• Вопрос: "А вот красноярский суд признал суммирование незаконным, теперь со сложением мощностей покончено"

Во избежание ложных представлений рекомендуется изучить полный текст определения суда по данному делу. Единственный его смысл: регистрационные документы транспортного средства в пунктах, заведомо относящихся к двигателю внутреннего сгорания, не должны содержать сведения о мощности других двигателей гибридного транспортного средства.
Это формальное требование не может служить препятствием ни для указания мощности всех двигателей ТС в иных местах, ни для передачи в налоговые органы значения реальной мощности.

Чтобы обойти неоднозначные моменты, сотрудникам регулятора следовало бы:
- В свидетельстве о регистрации транспортного средства не указывать необязательную строку "Мощность двигателя, л.с. (кВт)", как это и предусмотрено приказами №267 от 23.04.2019 и №676 от 28.09.2020
- При необходимости, указывать в разделе "особые отметки" мощность двигателя внутреннего сгорания и 30-минутные мощности электродвигателей по отдельности.
- Использовать значения суммарной (реальной) мощности на этапе представления в налоговые органы сведений об автомоторных транспортных средствах и их владельцах.

Оценивая значимость данного решения, стоит учитывать:
- Определение относится к постановке на учет одного конкретного автомобиля, так что каждый желающий занизить налоговую базу должен обращаться в суд самостоятельно.
- Ввиду отсутствия в стране прецедентного права, другие суды безусловно вправе отказать в удовлетворении аналогичных требований.
- Представления о том, что упомянутое дело выиграл "человек с улицы", являются иллюзией, равно как и представления о том, что этот опыт (без помощи профессионального юриста) сможет повторить любой гражданский автовладелец, не обладающий отработанными навыками демагогии и манипуляций.
- Верховный суд, как следует из июньского решения, не усмотрел нарушений закона в принципе суммирования мощностей для определения налоговой базы.

Вообще, достаточно спорное мнение о том, что государственный реестр транспортных средств (постановление №1874 от 27.12.2019) должен содержать исключительно данные мощности двигателя внутреннего сгорания, требует подтверждения судом куда более высокой инстанции, с привлечением к рассмотрению компетентных специалистов и представителей профильных ведомств. Так же, как и намеки на то, что обязанность уплаты транспортного налога, исходя из реальной мощности транспортного средства, является нарушением прав владельца.

Но в любом случае очевидно, что форматы документации и обмена данными должны регулярно обновляться в соответствии с актуальным уровнем развития и внедрения технологий (в том числе, учитывая массовое появление транспортных средств с несколькими двигателями разных типов), а неоднозначно воспринимаемые инициативы следует подкреплять соответствующими нормативно-правовыми актами.

Upd. февраль'24. Упомянутое апелляционное определение по "красноярскому делу" отменено кассационным определением от 31.01.2024. За прошедшие полгода владельцами был подан ряд полностью аналогичных исков в разных регионах: во всех случаях в удовлетворении иска было отказано в первой инстанции, в части случаев - и на уровне апелляции.


• Вопрос: "Почему лаборатория указывает только экологический класс 4?"

Европейские нормативы для бензиновых легковых автомобилей, начиная с 2005 года (стадия Евро-4), ограничивают выбросы оксида углерода (CO) на уровне 1.00 г/км. Японские нормативы (自動車の排出ガス規制), начиная с 2005 года, ограничивают выбросы оксида углерода (CO) на уровне 1.15 г/км, вне зависимости от испытательного цикла. Существуют также некоторые расхождения в требованиях к бортовой системе диагностики.


Таким образом, любые автомобили внутреннего японского рынка формально не могут быть автоматически признаны соответствующими даже 4-му экологическому классу, однако все же получают его давним указанием регулятора. Аналогичные модели, выпущенные и сертифицированные для европейского, американского или хотя бы местного рынков, с полным на то основанием получают более высокий экологический класс.


• Вопрос: "во всех документах говорится "учитывать максимальную полезную мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в течение 30-минутного периода времени" - а наши-то гибриды все с моторами переменного тока!?"

В нормативных документах по ЭПТС и во всех отсылках к ним до сих пор используются термины, взятые из действовавшего в середине 2010-х ГОСТ Р 41.85-99 - в т.ч. и "максимальная полезная мощность системы электротяги при постоянном токе". Непосредственно в правилах ЕЭК ООН 85 (ныне действующих) написано более точно - "означает максимальную полезную мощность системы электротяги при напряжении постоянного тока" (maximum net power of an electric drive train at DC voltage). Речь идет не про электродвигатель, а про источник питания системы электротяги.


• Вопрос: "Вот хорошее описание для Хонды - с таким у нас не суммируют"

Это пример двойной ошибки - неправильного (подложного) описания гибридной установки и неправильного его прочтения.
Первую "ошибку" совершают сотрудники испытательной лаборатории, применяя фразу "совмещенный - не предусмотрен", хотя заведомо известно, что в гибридной трансмиссии Honda i-MMD (e:HEV) режим совместного привода колес от ДВС и тягового электродвигателя существует (какая именно при этом достигается мощность - не имеет значения).
Вторую ошибку совершают сотрудники регистратора, обращая основное внимание на эту фразу и не вчитываясь в текст целиком. Хотя одного упоминания режима "только двигатель внутреннего сгорания" уже достаточно, чтобы правильно классифицировать силовую установку в качестве гибрида параллельного, а не последовательного типа, в соответствии с ГОСТ Р 59102-2020 "Электромобили и автомобильные транспортные средства с комбинированными энергоустановками. Термины и определения".

· комбинированная энергоустановка параллельного типа (parallel hybrid power plant): Трансмиссия АТС с КЭУ, обеспечивающая единовременный или поочередный привод от тягового электропривода и ДВС.
· комбинированная энергоустановка последовательного типа (serial hybrid power plant): КЭУ с тяговым электроприводом и ДВС, где ДВС не имеет механической связи с трансмиссией и предназначен для выработки электроэнергии, представляя собой часть тепловой электростанции.


• Вопрос: "Ну и стоило все это писать, когда японским гибридам с августа все равно перекрыли кислород?"

- Значительное количество гибридных моделей японских марок теперь поступает с внутреннего китайского рынка (и оформляется в лабораториях, ранее мало знакомых с такой техникой).
- Идет постоянный оборот гибридов на вторичном рынке. В большинстве своем они ввезены до весны 2023 года, заведомо содержат в документах неверные сведения, и новые владельцы должны быть готовы к сюрпризам при перерегистрации.
- Понятно, что прежней доли в четверть всего импорта праворульным гибридам уже не вернуть, однако новые способы поставок постоянно совершенствуются. Причем вопреки ожиданиям, что обходные пути будут оправданы только для самых дорогих гибридов, среди свежего ввоза значительную часть опять составляют Филдеры и Аквы.
- Все сказанное едва ли не в большей степени относится и к гибридам китайских марок, которые стали играть главную роль в верхних сегментах переформатированного рынка.

8. Нарушения, фальсификации, манипуляции

• март'23: Отмечаются случаи предоставления в лаборатории подложных материалов (pdf-каталоги моделей, рекламные брошюры и т.п.) с самостоятельно добавленными или исправленными данными - в этой связи стоит рекомендовать с осторожностью использовать пересылаемые вложением файлы, отдавать предпочтение оригиналам, находящимся на официальных или независимых ресурсах, проверять даты создания и изменения документов.

• апрель'23: Другим направлением манипуляций является заведомо ложное описание транспортного средства, которое допускает его неверную классификацию в качестве гибрида "последовательного типа", для которого суммирование мощностей не применяется. Как правило, такие махинации происходят с системой Honda i-MMD/e:HEV - еще раз напомним, что эти модели не являются последовательными гибридами.

• апрель'23: По меньшей мере странно выглядят ходатайства некоторых владельцев гибридов в ИФНС о предоставлении льгот по транспортному налогу для электромобилей (в тех регионах, где подобные преференции существуют) - как основание они используют извращенное толкование формулировки "транспортные средства с электрическим типом двигателя".

• май'23: При анализе СБКТС отдельных лабораторий, пользующихся неоднозначной репутацией, становятся очевидны признаки работы "по индивидуальным заказам": безосновательное занижение мощности электродвигателя; подгон мощностей с целью обеспечить суммарное значение в пределах более налогово-выгодного диапазона; указание более выгодных характеристик от другого поколения модели; произвольные значения 30-минутной мощности в случаях, когда источника сведений в принципе не существует; заведомо неверный выбор модели-аналога; перечисление не всех имеющихся в автомобиле тяговых электродвигателей и т.д.

• июнь'23: Некоторые испытательные лаборатории (как приморские, так и в столичном регионе) по собственной инициативе и практически в открытую предлагают фальсифицировать значения мощности по желанию клиента.

• Помимо прочего, для воздействия на аудиторию (особенно не вполне знакомую с особенностями комбинированных силовых установок) используется традиционный набор манипулятивных псевдо-аргументов:

"батареи не хватит, чтобы полчаса выдавать значение 30-минутной мощности", "там сказано про мощность системы электротяги при постоянном токе, а у меня электромашина переменного тока"
Порой такое приходится читать даже в официальных обращениях в адрес регулятора, подкрепленных соответствующими расчетами и требованиями указать "правильную" мощность. Хочется верить, что их авторы просто своеобразно шутят, рассчитывают на неосведомленность сотрудников, но на самом деле все же понимают смысл параметра 30-минутной мощности (характеристики электродвигателя, никак не связанной с емкостью батареи автомобиля) или что речь идет об источнике питания постоянного тока для стендовых измерений.

"налогом облагается двигатель автомобиля, в гибридах есть один двигатель - ДВС, а электрическая часть относится к трансмиссии"
Во-первых, объектом налогообложения признается именно транспортное средство (ст.358), то есть автомобиль в целом. Во-вторых, налоговая база определяется "в отношении транспортных средств, имеющих двигатели... - как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;" (ст.359) - без конкретизации типов, количества и расположения двигателей. И как будет показано ниже, место размещения этих двигателей в автомобиле действительно не имеет значения.

"при разряженой батарее гибрид не показывает полную мощность, поэтому ее нельзя брать в расчет"
Согласно такой логике, не следует учитывать и мощность ДВС, поскольку ее невозможно реализовать при отсутствии топлива в баке. На самом деле, алгоритмы работы подавляющего большинства гибридов предусматривают при нормальной эксплуатации поддержание уровня заряда батареи, позволяющего обеспечить максимальную мощность в течение некоторого времени.

"при максимальной мощности батарея быстро разрядится и мощность упадет"
Гипотетический полный разряд заряженной батареи в процессе разгона с максимальной отдачей гибридной силовой установки возможен только в гипотетических случаях бесконечного ускорения или бесконечного прямого и крутого подъема.
В реальности, разгоняющийся с максимальной интенсивностью автомобиль достигает конструктивного ограничения скорости (порой установленного ниже, чем для не-гибридных версий), после чего переходит в установившийся режим, для поддержания которого требуется существенно меньшая мощность.
Полный заряд батареи любого современного гибрида предусматривает возможность не менее одного ускорения с максимальной интенсивностью с места до максимальной конструктивной скорости. При коротких ускорениях с ходу (обгонах) речь об исчерпании батареи вообще не идет. Добиться условно полного разряда батареи на большинстве моделей можно только преднамеренными действиями, не соответствующими условиям обычной эксплуатации и, что немаловажно, заведомо выходящими за рамки правил дорожного движения.
И еще в ответ на каждую такую претензию следует напоминать, что заметная часть владельцев не-гибридных автомобилей вообще никогда не раскручивает двигатель до оборотов максимальной мощности, а подавляющее большинство делает это далеко не каждый день - однако налог в любом случае платит.

"двигатель внутреннего сгорания является первичным источником электрической энергии, необходимой для работы электродвигателей"
В гибридном автомобиле ДВС является первичным, но не единственным источником энергии для привода его в движение. В отличие от обычно используемых ложных аналогий (тепловоз с электропередачей, карьерный самосвал с мотор-колесами), здесь вторым таким источником служит батарея.

"в гибридных ТС организован механизм рационального перераспределения и использования энергии жидкого топлива и говорить о суммировании мощностей ДВС и электродвигателей, образующих гибридную силовую установку, некорректно"
Прежде всего, некорректно смешивать понятия "энергия" и "мощность". В контексте налогообложения речь идет исключительно о мощности (работе силы, совершаемой в единицу времени), и никоим образом не затрагивается вопрос объема этой работы и происхождения энергии, необходимой для ее совершения.
Цитируемое единичное разъяснение, выпущенное еще в 2011 году, опиралось на представления о гибридах, характерные для середины 2000-х, и на сегодняшнем этапе развития и внедрения технологий электрификации транспорта полностью утратило актуальность.
А главное - возможность суммирования тем или иным образом мощностей ДВС и ЭД подтверждают сами производители гибридных автомобилей, давно и успешно оперирующие значениями общей мощности.

• июнь'23: С середины мая основным трендом для владельцев стала, говоря условно, реализация принципов федерализма. Руководство регулирующих органах ряда субъектов принципиально отказалось следовать принципу сложения мощностей, и при постановке на учет в этих регионах для гибридных автомобилей указывается, как и в прежние времена, только мощность ДВС. Порой устойчивые различия в принципе расчета мощности существуют даже на уровне подразделений разных районов одного региона.
Сегодня автовладелец для постановки автомобиля на учет может обратиться в любое подразделение по стране, вне зависимости от места своего проживания. Поэтому для первичной постановки на учет владельцы обращаются в подразделения регионов, где суммирование не применяется. Среди тех, кто уже поставил автомобиль на учет с указанием суммарной мощности, массовой практикой стали поездки в ближайший такой регион для корректировки регистрационных данных, с указанием мощности без учета электродвигателей.

• июль'23: Руководство регулятора предприняло некоторые меры по восстановлению принципов единоначалия - и теперь остается ждать, коснется это всех регионов и подразделений, или же тихий саботаж указаний главка будет продолжаться и далее.

• июль'23: В свою очередь, определенная часть владельцев рассчитывает на последний козырь: широко распространенную на востоке практику эксплуатации автомобилей без постановки на учет (точнее, никогда не стоявших на учете). Помимо освобождения от налогов, отсутствие госномеров дает им бонус невидимости для камер и штрафов, позволяет не тратиться на покупку ОСАГО, и даже сохраняет некую иллюзию "беспробежности" автомобиля для последующей перепродажи. Использование заведомо подложных документов (фиктивного договора купли-продажи, который необходимо переписывать каждые десять дней) они не считают чем-то предосудительным.

• август'23: По прошествии месяца можно констатировать, что прямые указания главного управления не являются строго обязательными к исполнению низовыми подразделениями регулятора, беспорядок при регистрации в регионах сохраняется. Особенно трудно объяснить случаи, когда на словах сотрудники подразделений подтверждают суммирование, однако в процессе оформления оставляют только мощность ДВС. Кроме того, не сложилось единого понимания, какую из мощностей следует указывать при регистрации последовательных гибридов. И как следствие, кое-где профессиональные сутяжники смогли результативно обжаловать в судебном порядке даже правильные действия регулятора.

• сентябрь'23: Казалось бы, признаки системного подхода появились... но нет - продолжается случайно-бессистемная регистрация ТС без указания суммарной мощности или регистрация последовательных гибридов с указанием наименьшей из двух мощностей (как правило, ДВС). А сами владельцы начали использовать ссылки на определение одного из региональных судов для угроз и давления на сотрудников регистратора.
Но и отдельные подразделения порой проявляют творческий подход: например, для автомобилей с обычными бумажными ПТС, в которых мощность электродвигателей не указывалась, при регистрации полная мощность гибридной силовой установки определяется на основании акта экспертного исследования.


Примеры подложных данных в оформленных ЭПТС:

Toyota RAV4: 30-минутная мощность MG2 занижена вдвое (25 вместо 48), мощность ДВС завышена, сумма мощностей подогнана под <250лс	Lexus RX: первоначально ИЛ указала почти верные данные, затем занизила 30-минутную мощность MG2 вдвое (22.5 вместо 55)	Mitsubishi Outlander: 30-минутные мощности ЭД занижены вдвое (13+12 вместо 25+25)	Honda Accord CR6: фейковое значение 30-минутной мощности (23 вместо минимально подтвержденных 115)
Mitsubishi Outlander: 30-минутные мощности ЭД занижены вдвое (13+12 вместо 25+25)	Nissan Note: фейковая 30-минутная мощность ЭД (10.5 вместо 70)	Nissan Serena: 30-минутная мощность ЭД занижена на 20% (подогнано под <100лс)	Nissan Leaf: 30-минутная мощность ЭД занижена на 40% (55 вместо 90)
Toyota Alphard: суммарная мощность подогнана под <200лс (по сути правильно, но документально подтверждена чуть большая 30-минутная мощность)	Toyota Prius PHV: 30-минутная мощность MG1 занижена на 25% (12 вместо 15.8)	Toyota RAV4: ИЛ подставила данные от модели предыдущего поколения, 30-минутная мощность MG2 занижена вдвое, не указан MGR (24 вместо 48+11)	Toyota Highlander: 30-минутная мощность MG2 занижена вдвое (31 вместо 64), MGR - на 20%, подгон под суммарную мощность 243лс

• январь'24: Установлено, что отдельные испытательные лаборатории (в примере - из Н.Новгорода) массово вносят в СБКТС/ЭПТС для автомобилей Honda китайского рынка заведомо неверное описание гибридного транспортного средства, прямо указывая на их якобы принадлежность к гибридам последовательного типа.

• февраль'24: Продолжается подача "инициативными гражданами" судебных исков к подразделениям регистратора, написанных под копирку с одним и тем же смыслом: "в реестре ТС предусмотрено только одно поле для мощности, поэтому в него надо писать мощность ДВС, а для электромоторов или суммарной мощности специальное место не предусмотрено, поэтому их писать нельзя". Суды первой-второй инстанции в удовлетворении таких исков ожидаемо отказывают, но окончательную точку здесь поставит только верховный суд.

• февраль'24: По необъяснимым причинам, сотрудники подразделений в самых разных регионах и в отношении самых разных моделей гибридов при постановке на учет случайным образом продолжают вносить в реестр мощность ДВС вместо суммарной мощности или мощности электродвигателей.

• февраль'24: В течение зимы набрал обороты откровенно противозаконный тренд: лаборатории прямо или косвенно указывают в описании гибридного ТС его принадлежность к последовательному типу, вне зависимости от реальной конструкции. Это не только кратно уменьшает налоговую базу, но и позволяет снизить в 9 раз сумму уплачиваемого утильсбора (32600 вместо 300600). Особенно много таких фальсификаций происходит с гибридами китайских брендов, но некоторые оптовые импортеры научились "договариваться" с лабораториями и в отношении давно знакомых японских марок.

• март'24: К вопросу о питерских Honda CR-V, незаконно оформленных как гибриды последовательного типа - с февральской партией история повторилась, но автомобили мартовской партии по документам стали уже обычными параллельными гибридами (с немного заниженной 30-минутной мощностью). Хотя отметим, что применительно к хондовской схеме e:HEV формулировка "... один электродвигатель приводит в движение передние колеса, один электродвигатель приводит в движение задние колеса ..." несколько абсурдна (полный привод реализован традиционным механическим способом).

• март'24:

- Одна из лабораторий Владивостока начала "работу" с проблемными Accord CR6. В обновленные документы вносится 30-минутная мощность 23 кВт вместо прежних 115 или 124 (что дает налоговую базу всего в 174 л.с.), а также неверное описание гибридного ТС, заимствованное от моделей с i-DCD.
- Лаборатория "П***" (Владивосток) оформляет Yaris Cross Hybrid (e.g. MXPJ15-3000*) с указанием мощностей и 59+10 без упоминания заднего электромотора (вместо правильных 67+37+1), тем самым обеспечив суммарное значение ниже 100 л.с.
- Лаборатория "Н***" (Владивосток) оформляет RAV4 и Harrier (e.g. AXUH85-00030*, -00038*, -00044*, -00088*) с указанием мощностей 131+48+1 вместо 131+48+11, обеспечив суммарное значение ниже 250 л.с.
- Лаборатория "***" (Новосибирск) оформляет Toyota Alphard нового поколения AAHH45 (e.g. JTNAEACHX0801*, JTNAEACH4R800*) с занижением сразу всех мощностей (138+32.5+9.5 вместо 140+64+11), обеспечив суммарное значение ниже 250 л.с.
- Редко случаются ошибки и в обратную сторону. Лаборатория "П***" (Владивосток) указывает для Toyota Camry (e.g. AXVH75-1002*) 30-минутные мощности 48+11 вместо 48+1, переводя а/м в диапазон мощности 250+.

- Лаборатория "П***" (Н.Новгород):
-- оформляет Toyota Highlander AXUH78 (e.g. 5TDBBRCH4LS004*) с указанием мощностей 137+24+17 вместо правильных 139+64+11, обеспечив суммарное значение ниже 250 л.с.
-- оформляет Toyota Sienna AXLH40 (e.g. 5TDYRKEC5MS068*, 5TDYRKEC0MS050*) с указанием мощностей 131+35 вместо правильных 141+64, обеспечив суммарное значение ниже 250 л.с.
-- оформляет Toyota RAV4 AXAH54 (e.g. JTMRW3FV70J050*, JTMRW3FV00D551*, JTMDW3FV30D034*) и Venza AXUH85 (e.g. JTEAAAAH4MJ068*, JTEAAAAH0MJ004*, JTEAAAAH4MJ065*) с указанием по-разному заниженных значений мощности, вместо правильных 131+48+11, обеспечив суммарное значение ниже 250 л.с.

• март'24: Некоторые лаборатории проводят специальные акции для владельцев полноприводных гибридов семейства RAV4 - Harrier - Venza, которых не устраивает суммарная мощность в 258 л.с. Так, в Нижнем Новгороде и Новосибирске занижают мощность переднего электродвигателя, во Владивостоке занижают мощность заднего электродвигателя, в Москве просто забывают про его существование.

Типология японских гибридов :
Toyota HSD · Daihatsu e-Smart · Honda i-MMD (e:HEV) ·
Honda i-DCD · Mitsubishi PHEV · Nissan e-Power · Subaru e-Boxer
Типология китайских гибридов

Toyota Hybrid: E-Four · THS-C · HEV trans · BEV/FCEV · HEV trucks