финансово-экономическое обоснование

 

к проекту Федерального закона о специальном техническом регламенте

«О безопасности автотранспортных средств»

 

 

1. Сфера воздействия технического регламента

 

Целями разработки технического регламента являются:

- обеспечение защиты жизни и здоровья людей, охраны окружающей среды от вредных воздействий со стороны автотранспортных средств в процессе их эксплуатации и утилизации;

- защита автотранспортных средств как имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;

- предупреждение действий, вводящих в заблуждение приобретателей автотранспортных средств.  

Объектами технического регулирования являются автотранспортные средства и их компоненты.

Технический регламент, с учетом мировой практики, а также существующего опыта устанавливает общие правила и подходы к осуществлению технического регулирования на всех стадиях жизненного цикла продукции автомобилестроения, определяет общие принципы установления требований безопасности, а также устанавливает общие требования безопасности к объектам технического регулирования.

Таким образом, сфера воздействия технического регламента охватывает:

1. Предприятия национальной автомобильной промышленности;

2. Импортеров автотранспортных средств;

3. Потребителей продукции автомобилестроения – покупателей и эксплуатантов автотранспортных средств;

4. Лиц, осуществляющих продажу, техническое обслуживание, ремонт и утилизацию автотранспортных средств.

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, определяющая ход процессов экономического и социального развития страны. В отрасли занято более 800 тыс. человек, а тесная кооперация с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. В связи с высокой социальной значимостью автомобилестроения, в целях осуществления продуманной государственной политики, обеспечивающей устойчивое развитие отрасли, в 2002 г. Правительством Российской Федерации была одобрена «Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г.». Данная Концепция определяет цели, задачи и приоритеты развития отрасли для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности.

Обращение автомобильной техники на внутреннем рынке России характеризуется следующими данными:

В 2005 г. продажи легковых автомобилей составили 1715,8 тыс. шт. и, по отношению с предыдущим годом, увеличились на 2,5%. Из них продажи иномарок составили 709,4 тыс. шт. увеличились по сравнению с предыдущим годом на 11,2%, в том числе: новых иномарок – 419,3 тыс. шт. (на 71,4% по сравнению с предыдущим годом), бывших в эксплуатации – 290,1 тыс. шт. (сократились на 26,2%).

В 2005 г. продажи грузовых автомобилей составили 280,9 тыс. шт. и, по отношению с предыдущим годом, увеличились на 9,7%. Из них продажи иномарок составили 106,7 тыс. шт. увеличились по сравнению с предыдущим годом на 33,4%, в том числе: новых иномарок – 22,2 тыс. шт. (в 2,6 раза по сравнению с предыдущим годом), бывших в эксплуатации – 84,5 тыс. шт. (на 18,2%).

В 2005 г. продажи автобусов составили 77,51 тыс. шт. и, по отношению с предыдущим годом, увеличились на 4,6%. Из них продажи иностранных автобусов составили 13,73 тыс. шт. увеличились по сравнению с предыдущим годом на 21,7%, в том числе: новых иномарок – 4,22 тыс. шт. (на 20,6% по сравнению с предыдущим годом), бывших в эксплуатации – 9,51 тыс. шт. (на 22,1%).

По данным Государственного доклада о безопасности дорожного движения, в 2002 г. на учете в подразделениях Госавтоинспекции МВД России состояло почти 33 млн. единиц автомототранспорта. За последующие три года парк вырос еще на несколько миллионов экземпляров. Самую многочисленную группу в автомотопарке страны составляют легковые автомобили. В 2002 г. их количество достигло почти 22,5 млн. единиц. Прирост за 2001-2002 гг. составил более 2,1 млн. единиц (+10,4%). Парк грузовых автомобилей на конец 2002 г. насчитывал свыше 4,6 млн. единиц. (14,0% всего автопарка). Численность автобусов в 2002 г. составила 703,2 тыс. единиц.

Лишь пятая часть (20,6%) легковых автомобилей имеет сроки эксплуатации менее 5 лет, почти треть (32,2%) – от 5 до 10 лет и 47,2% или 9,6 млн. легковых автомобилей эксплуатируются свыше 10 лет. Более половины грузовых транспортных средств эксплуатируются свыше 10 лет. Их доля в грузовом автопарке за последние годы увеличилась до 56%. Доля автобусов выпуска до 1993 г. в парке в 2002 г. также увеличилась до 45,3%.

Таким образом, характерной особенностью структуры автомобильного парка Российской Федерации является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих требованиям в отношении технического уровня и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами запланированного ресурса, и низкую техническую надежность. Длительные сроки эксплуатации значительной части автомобильного парка оказывают негативное влияние на его техническое состояние.

Учитывая, что около половины парка легковых, грузовых автомобилей и автобусов, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет, поставлены на производство более 25 лет назад, в их конструкции отсутствуют предусмотренные современными международными документами новые решения в отношении активной и пассивной безопасности, а также экологических характеристик.

Современный уровень обеспечения автомобилями в городах уже превысил 200 штук на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 - 100 штук на 1 тыс. жителей. Следствием такого положения дел являются ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

 

2. Изменение уровня риска в результате принятия технического регламента

 

В 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек. По сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 27,8%. Всего за последние 10 лет в результате ДТП погибли 312,5 тыс. человек, из которых более четверти - люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 - 40 лет).

После 2000 г. произошел коренной перелом в состоянии аварийности. Начиная с 2000 г., устойчиво растут такие относительные показатели аварийности, как количество лиц, погибших в результате ДТП, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2004 г. они достигли своего максимума (более 10 и свыше 24  лиц, погибших в результате ДТП, соответственно).

Рост основных показателей аварийности в 2001 - 2004 гг. по отношению к 1% роста количества автотранспортных средств составил:

- по ДТП - 3,6%;

- по количеству лиц, погибших в результате ДТП - 2,7%;

- по количеству лиц, получивших ранения в результате ДТП - 4,5%.

1.5.1

ДТП наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние четыре года 2,2 - 2,6% валового внутреннего продукта страны (в 2004 г. ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей)[1].

Хотя среди причин ДТП доля технических неисправностей транспортных средств, по данным статистики, не превышает 3% (5530 ДТП в 2002 г.), по результатам надзорной деятельности ГИБДД МВД России, почти 2,5 млн. административных правонарушений или 5% от общего количества в сфере безопасности дорожного движения были связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств (данные 2000 г.).

Крайне велик также уровень загрязнения окружающей среды при эксплуатации автотранспортного средства. По данным Министерства природных ресурсов Российской Федерации, в стране автомобильный транспорт по экологическому ущербу лидирует во всех видах негативных воздействий на окружающую среду: шум – 49,5%, воздействие на климат – 68%, загрязнение атмосферного воздуха – 71%. Рост автомобильного парка России, особенно в городах, способствует критическому загрязнению атмосферы. За последние 25 лет в результате значительного роста автомобильного парка валовые выбросы вредных веществ автомобильными транспортными средствами возросли с 4,7 до 24,3 тыс. т,  из которых доля оксида углерода составила 74%, углеводородов суммарно - 10%, оксидов азота – 13,4%, сажи – 0,4%, диоксида серы – 1,8%, свинца – 0,02%.

Наиболее остро негативные последствия автотранспортной деятельности проявляются в крупных городах, а также на территориях, характеризующихся интенсивным движением автомобильного транспорта. Для населения, проживающего на таких территориях, существует реальная угроза потери здоровья в связи со сверхнормативным загрязнением воздуха выбросами автотранспорта и шумовым воздействием от транспортных потоков. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5-30 децибел, составляет, по последним оценкам, не менее 30 млн. человек. Повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами от автотранспорта подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

Принятие технического регламента направлено на снижение риска причинения вреда, возникающего вследствие использования автотранспортных средств и их компонентов. Снижение рисков должно осуществляться:

- на стадии производства посредством достижения соответствия требованиям безопасности, установленным в отношении выпускаемых в обращение автотранспортных средств и их компонентов;

- на стадии эксплуатации посредством достижения соответствия требованиям безопасности, установленным в отношении автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, в том числе при выполнении их технического обслуживания и ремонта, а также при внесении изменений в конструкцию;

- при утилизации после завершения эксплуатации посредством обеспечения возможности утилизации и достижения необходимой степени рециклирования автотранспортных средств и их компонентов.

Последовательная адаптация требований безопасности к техническому прогрессу, в конечном итоге, должна привести к постепенной реструктуризации парка, что позволит снизить риски ДТП вследствие несовершенства или отсутствия отдельных элементов конструкции транспортного средства. Выполнение установленных техническим регламентом требований позволит обеспечить снижение тяжести последствий ДТП для пешеходов, снижение числа ДТП с грузовыми автомобилями и автобусами, возникающими вследствие усталости водителей, а также снизить аварийность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, расположение органов управления которых не соответствует принятому в Российской Федерации правостороннему дорожному движению. Прогнозируемое снижение ущерба от ДТП в связи с повышением конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств может составить не менее 10%, т.е. не менее 36,9 млрд. рублей в год (в ценах 2004 г.).

В настоящее время техническое регулирование в отношении выпускаемых в обращение автотранспортных средств и их компонентов осуществляется на основании «Правил проведения работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», утвержденных постановлением Госстандарта России от 1 апреля 1998 г. № 19 и зарегистрированных Минюстом России 15 мая 1998 г. (регистрационный № 1522), которые устанавливают необходимый перечень требований безопасности и процедуры оценки соответствия. Указанные «Правила…», однако, не предусматривают подтверждения соответствия требованиям безопасности отдельных групп выпускаемых в обращение автотранспортных средств, а именно импортируемых транспортных средств, с момента выпуска которых прошло более трех лет, а также безотносительно к моменту выпуска, если импорт осуществляется физическим лицом. Ежегодно в России выпускается в обращение около 400 тыс. таких автотранспортных средств. Указанные группы войдут в сферу действия разработанного технического регламента, и, тем самым, будет осуществлен контроль безопасности значительной части импортируемых автомобилей, относящихся к сегменту, ранее не подвергавшемуся такому контролю. Известно, что транспортные средства, предназначенные для поставок на японский, американский и азиатский рынки, не в полной мере соответствуют требованиям безопасности, установленным в Российской Федерации.

 

3. Изменение совокупного уровня расходов (затрат)

вследствие принятия технического регламента

 

Технический регламент конкретизирует требования в части:

1. Запрета установки на транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест, и транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу не более 3,5 тонн, жестких частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками;

2. Оборудования тахографами транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, имеющих, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, и транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов, имеющих максимальную массу свыше 3,5 тонн;

3. Расположения органов управления автомобилей, автобусов, троллейбусов и квадрициклов таким образом, чтобы обеспечивать необходимую обзорность внешнего пространства в условиях принятого в Российской Федерации правостороннего дорожного движения.

Требования, указанные в п. 1, являются первоочередными мерами, направленными на повышение безопасности пешеходов при их участии в ДТП. Эти меры затрагивают все группы, входящие в сферу воздействия технического регламента. В связи с указанными мерами возникнут незначительные издержки у эксплуатантов транспортных средств, которые будут обязаны демонтировать со своих транспортных средств соответствующие жесткие части конструкции, крепящиеся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства.

Требования, указанные в п. 2, входят в число мер, направленных на повышение безопасности эксплуатации транспортных средств коммерческого назначения – грузовых автомобилей и автобусов – и вводятся в целях контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей этих транспортных средств. Эти меры затрагивают все группы, входящие в сферу воздействия технического регламента. Стоимость оборудования тахографом одного транспортного средства, находящегося в эксплуатации, составляет примерно 4000 рублей. В условиях сборочного производства издержки по комплектация транспортных средств тахографами будут ниже.

Требования, указанные в п. 3, касаются импортеров, ввозящих в Российскую Федерацию автотранспортные средства, расположение органов управления которых не соответствует принятому в Российской Федерации правостороннему дорожному движению. В связи с запретом импорта таких транспортных средств, происходящих, преимущественно, из Японии, их импортеры должны будут переориентироваться на продукцию, происходящую из Республики Корея и Китайской Народной Республики. Указанные требования не влекут никаких последствий для транспортных средств с ненадлежащим расположением органов управления, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, и которые постепенно будут выводиться из эксплуатации в связи с их износом.

Принятие технического регламента позволит повысить эффективность действий государственной власти в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств, в том числе, посредством уточнения функций федеральных органов исполнительной власти, а также ликвидации существующих противоречий, что приведет к снижению административных издержек хозяйствующих субъектов.

Конкретность вводимых требований и прозрачность применения технического регламента снизит бремя административного воздействия на предпринимателей и будет способствовать созданию благоприятного предпринимательского климата в России.

 

4. Воздействие на федеральный бюджет, бюджеты субъектов федерации

и органов местного самоуправления

 

Технический регламент разработан в целях приведения существующих нормативно-правовых актов в соответствие с положениями Федерального закона «О техническом регулировании» и не предусматривает существенного изменения требований, действующих в Российской Федерации на момент его разработки. В этой связи не потребуется дополнительных затрат из федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов. Законопроект также не предусматривает создания новых источников бюджетных поступлений.

Однако, следствием принятия законопроекта станет сокращение числа ДТП и связанных с ними потерь, которые несет федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской Федерации и местные бюджеты.

Введение в действие и практическое использование рассматриваемого проекта технического регламента не потребует затрат на создание специальных исполнительных органов. Все вопросы административно-правового регулирования реализуются посредством уже существующей системы органов исполнительной власти.

 

5. Заключение о целесообразности принятия технического регламента

 

Технический регламент «О безопасности автотранспортных средств» представляет собой системообразующий документ, устанавливающий общие правила и подходы, а также основные особенности оценки соответствия автотранспортных средств и их компонентов требованиям безопасности. Принятие технического регламента позволит повысить эффективность действий государственной власти в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств.

Последовательная адаптация требований безопасности к техническому прогрессу должна привести к сокращению допуска на российский рынок продукции автомобильной промышленности, не соответствующей современным требованиям и не адаптированной к условиям эксплуатации в Российской Федерации.

Прогнозируемое снижение ущерба от ДТП в связи с повышением конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств может составить не менее 10%, т.е. не менее 36,9 млрд. рублей в год (в ценах 2004 г.). В этой связи дополнительные издержки, возникающие у некоторых групп эксплуатантов автотранспортных средств следует считать оправданными.

Устанавливаемые в техническом регламенте требования гармонизированы с положениями международного законодательства и предусматривают обеспечение выполнения международных соглашений в сфере безопасности автотранспортных средств, участницей которых является Российская Федерация.

Целенаправленное осуществление политики технического регулирования в отрасли является одним из инструментов, который может обеспечить выход отечественной автомобильной промышленности на уровень конкурентоспособности с ведущими мировыми автопроизводителями, поскольку стимулирует российские заводы выпускать технику, соответствующую мировому уровню требований безопасности.

Таким образом, принятие технического регламента является экономически обоснованным и окажет положительное воздействие на сферу промышленного производства и экономику в целом.