СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

Как иначе можно охарактеризовать автомобиль, разработанный американским концерном, имеющий все приметы европейца, некоторые внутренние органы которого выполнены «по японским мотивам»? Такой он, Ford Mondeo, транснациональное дитя знаменитого автогиганта, сегодняшний визитер участка диагностики.

В Германии можно услышать такую поговорку: «Опель» был бы самым плохим автомобилем, если бы не было «Форда». Очевидно, что в ней заключен прозрачный намек на то, что знающие толк в автотехнике немцы невысокого мнения о качестве автомобилей знаменитого концерна.

Не имея личного опыта эксплуатации, трудно согласиться со столь категоричным суждением. Тем более что у автомобилей этой марки есть много поклонников как в Европе, так и у нас, в евроазиатской России. Из разговора с одним из них, владельцем представителя семейства европейских «фордов», выяснилось, что своим автомобилем, произведенным в 1995 году, он до последнего времени был доволен.

Теперешнее недовольство вызвано тем, что с недавних пор ездить на «Форде» в плотных московских пробках стало вдвойне неприятно. Мало того, что это в принципе не может доставить удовольствия водителю, так еще и автомобиль в этом режиме движения стал себя вести ненормально. Время от времени он начинал дергаться в такт сбоям двигателя, который при этом слабо отзывался на педаль газа, как бы давая понять, что такая езда его «достала». Напротив, при быстром движении по трассе ничто не напоминало о проблемах, «конвульсии» отсутствовали, и придраться к работе мотора было сложно.

С точки зрения диагностики, такие неисправности очень неудобны. Проявляющиеся время от времени и при определенных обстоятельствах, они, согласно основному закону нашего бытия (в разных источниках он именуется: законом подлости, бутерброда, Мерфи и т.д.), не спешат проявиться тогда, когда это необходимо.

Настоящий случай также не стал исключением из правила. Продолжительная «пытка» мотора с целью искусственно вызвать его «стагнацию» ни к чему не привела. Единственный способ зацепиться за что-нибудь - это посмотреть содержимое памяти блока управления с помощью сканера. Быть может, система самодиагностики зафиксировала какие-нибудь сбои. Для этого неплохо бы заехать в бокс и, наконец, открыть капот.

Под капотом

Вопреки критическому мнению немцев, под капотом Mondeo все выглядит довольно качественно и современно. Силовой агрегат расположен поперек. Это 16-клапанный двигатель Zetec рабочим объемом 1,8 л и мощностью 115 л.с., имеющий заводской код RKA. Двигатель оснащен катализатором и l-зондом. При взгляде на него в голову приходит мысль, что тесное сотрудничество с японской фирмой Mazda, солидную долю акций которой прикупили американцы, не прошло для них даром. Двигатель выглядит «японисто», что делает ему честь: все очень компактно и приятно глазу.

Головка с двумя верхнерасположенными распредвалами (типа DOHC). По ее оси, в колодцах, размещены свечи зажигания, искрообразованием на которых управляет система зажигания MAP-DIS. Ее название указывает на то, что высокое напряжение распределяется статически, с помощью двух двухвыводных катушек зажигания. Значение угла опережения зажигания определяется системой управления EEC IV по карте значений, хранящейся в ПЗУ процессора.

Об особенностях «фордовской» системы управления (также «курирующей» электронный фазированный впрыск топлива) мы уже упоминали в одной из предыдущих диагностических историй. В ее составе используется корпоративный блок управления, снабженный 60-штырьковым разъемом, с довольно «быстрым» для середины 90-х, 16-разрядным процессором Intel. Корпоративным он называется потому, что устанавливался на все модели «фордов» при соответствующем изменении программного обеспечения, которое, кстати, отличалось наличием весьма развитой для того времени самодиагностики. Поэтому идея сканирования системы управления казалась довольно логичной.

Сюрпризы

Итак, к диагностическому разъему, доступ к которому - из салона автомобиля, подключаем сканер, предварительно снабженный необходимым картриджем. Параллельно, к одному из патрубков впускного коллектора подсоединяем вакуумметр для измерения разрежения. Этот тест не отнимает много времени, а пользы порой приносит немало.

Дело в том, что разрежение во впускном коллекторе - интегральный параметр, зависящий от многих факторов. Его аномальный уровень может указать на наличие проблем в смесеобразовании, системе газораспределения (неисправность или неправильная регулировка, неудовлетворительное состояние клапанов), системе зажигания (неоптимальный УОЗ), в ЦПГ (износ деталей), которые приводят к некачественному сгоранию топлива. Выполнив на начальном этапе работы этот немудреный тест, можно быстро «отсечь» обширную область поиска.

Удостоверившись, что стрелка «разрежометра» на работающем двигателе остановилась в зеленой зоне шкалы, переходим к сканированию. Оно преподносит нам первый сюрприз. Сканер отказывается считывать коды ошибок. Ведет себя так, как будто такой режим вовсе не предусмотрен программой системы управления. Такие казусы нередки при применении сканеров. В большинстве случаев это - следствие недоработок в программном обеспечении прибора. Видимо, и в этот раз протокол обмена данными с блоком управления оказался недостаточно полным.

На наше счастье «забастовка» сканера не тотальная, и он обеспечивает доступ к текущим параметрам системы управления в режиме data stream. Здесь, справедливости ради, нужно сказать еще одно слово в защиту автомобилей «Форд», подвергающихся «наезду» со стороны привередливых жителей Германии. Многие недостатки можно простить, если принять во внимание богатейшие возможности фордовской системы самодиагностики. Она позволяет получить огромное количество аналитической информации.

Анализ текущих параметров, выданных сканером на различных режимах работы двигателя, высвечивает два непонятных момента. Во-первых, MAF-сенсор, отвечающий за измерение расхода воздуха, поступающего в двигатель, не реагируя на «прогазовку», постоянно выдает нулевой сигнал. Во-вторых, так же «молчит» и l-зонд, не желающий изменять сигнал (напомним, что периодическое изменение его выходного напряжения свидетельствует о том, что он отслеживает состав смеси).

Непонятными эти результаты мы назвали вот почему. Поскольку сканер сам не измеряет параметры, а лишь отражает представление системы управления о своем состоянии, они могут быть вызваны не только неисправными датчиками. Причиной могут быть неполадки в электроцепях или выход из строя соответствующего канала аналого-цифрового преобразователя (АЦП) блока управления, преобразующего аналоговый сигнал датчика в цифровой код, воспринимаемый процессором. Тем более что по заверениям владельца, он недавно менял расходомер воздуха на заведомо исправный, снятый с нормально работающего автомобиля, и такая замена ни к чему не привела. Выяснением этих моментов мы и займемся, начав с «воздуха».

Доверяя, проверяй

Руководства по ремонту систем управления предусматривают проверку MAF-сенсора при помощи мультиметра. Она заключается в измерении сопротивления между контактами 5-штырькового разъема датчика и сравнении результатов с техническими данными. Выполняем замеры в соответствии с руководством. Результаты укладываются в указанные допуски. Принимая во внимание, что проводившаяся замена расходомера картину не улучшила, делаем вывод, что измеритель расхода скорее всего исправен.

И все же еще раз проверяем предположение. Снимаем с MAF-сенсора разъем. Используя имитатор сигналов датчиков, подаем на вход ЭБУ постоянное напряжение, по уровню характерное для исправного датчика (около 1 В). Подсоединенный сканер опять подтверждает отсутствие информации по каналу MAF-сенсора!

Чтобы проверить цепь прохождения сигнала, подбираемся к блоку управления. Он расположен возле переднего щитка моторного отсека, за опорным стаканом амортизационной стойки. Намереваясь мультиметром прозвонить цепи MAF-сенсора на предмет целостности и отсутствия замыкания на массу, отсоединяем разъемы от блока управления и расходомера воздуха. Внимание привлекает то, что внутри кабельной части разъема блока управления скопилось довольно много влаги. Перед измерением очищаем внутренности разъема и обезвоживаем, безжалостно используя заветную жидкость с латинским названием «спиритус вульгарис».

Неисправности в проводке не обнаружены. Почему же процессор не «видит» сигнал датчика? Если проводка исправна, тогда скорее всего вышел из строя канал АЦП. Если причина в этом, то она лечится только «пересадкой органов», то есть заменой ЭБУ. Раздосадованы все, включая хозяина машины. Круг поиска сужается и, к сожалению, его эпицентр перемещается не туда, куда хотелось бы.

Лезть в блок управления, особенно если вы не специалист, - последнее дело. Решаемся на это от отчаяния: ведь приговор блоку управления - ответственный шаг. Прежде, чем на него пойти, нужно быть уверенным, что проверены все прочие предположения. А вдруг все дело в плохом контакте разъема, вызванном окислением? Снимаем ЭБУ, вскрываем, тщательно исследуем визуально, чистим контакты и осторожно протираем подозрительные участки платы все тем же «чудодейственным эликсиром».

Сделав все, что в наших силах, возвращаем подозреваемый ЭБУ на место. Проверим еще раз? Подаем в блок управления постоянное напряжение от имитатора сигналов... Сканер показывает, что блок управления «прозрел»! Канал MAF-сенсора реагирует на изменения напряжения. Неизвестно, что послужило причиной восстановления его работоспособности. Может быть, обыкновенное чудо, может быть глоточек «спиритуса». Ну что же, если все исправно, приводим систему управления в первоначальный вид. Пора запустить двигатель.

После пуска двигателя и просмотра текущих параметров эйфория вновь сменяется недоумением. На дисплее сканера в строке MAF - опять нули! Такое разочарование, что не сразу сообразишь, что делать дальше, куда еще плеснуть «амброзии». Еще раз, проанализировав ситуацию, хватаемся за последнюю соломинку, решаем вернуться к проверке MAF-сенсора. Только выполним ее своим, «фирменным», способом.

В который раз отсоединив разъем расходомера воздуха, подаем питание непосредственно на датчик и, запустив двигатель, измеряем его выходной сигнал. Расставляя все по своим местам, мультиметр показывает «дырку от бублика». MAF-сенсор - на замену! Этот пример убедительно показывает, с какой степенью доверия следует иногда относиться к руководящим указаниям справочной литературы. Как говорится, доверяй, но проверяй!

Прежде чем продолжить диагностическое повествование, разъясним возможно возникший вопрос: как автомобиль ездил, если система управления двигателем не получала сведения об основном параметре, на основании которого осуществляется дозирование топлива. Дело в том, что американские специалисты, разрабатывая программное обеспечение корпоративного ЭБУ, постарались на славу. Программа получилась сильной не только, с точки зрения богатой самодиагностики, но и возможностей резервирования вышедших из строя каналов входящей информации. В частности, на случай неполадки с MAF-сенсором, аналогичной описанной выше, предусмотрен резервный режим. При отсутствии сигнала MAF-сенсора ЭБУ управляет дозированием топлива по сигналу датчика положения дроссельной заслонки (TPS).

Резервный режим работы не может полноценно заменить штатный. Поэтому в сложных условиях, например, при движении в пробках, это сказывается на самочувствии автомобиля. Если бы не напряженная дорожная ситуация в столице, можно было бы еще долго ездить «в резерве», не подозревая об этом.

Вторая «галочка»

Поставив первую «галочку», переходим к моменту под номером два, обнаруженному при сканировании, - ненормальному сигналу l-зонда. Эта история оказывается менее интригующей. Наибольшие проблемы вызвает поиск датчика кислорода и его разъема. Он осложнен затрудненным доступом к автомобилю снизу, так как пост диагностики - напольный. Обнаружить датчик тем более сложно, что весь моторный отсек снизу закрыт мощной защитой.

После долгой «борьбы в партере», когда поиски увенчались успехом, выясняются и причины безмолвия датчика. Вместо штатного, 4-проводного датчика, установлен универсальный, 3-проводный. Мало того, разъем «неродного» датчика, не пожелавший стыковаться с ответной частью, срезан. Зачищенные провода без премудростей вставлены в ответную часть разъема. Чтобы «огород» не развалился, поверх него намотан «толстый слой шоколада» - изоляции.

Даже если бы конструкция датчика соответствовала требуемой, он вряд ли смог бы нормально работать. l-зонд - слаботочное устройство, сигнальная цепь которого чувствительна к падению напряжения, возникающему из-за контактного сопротивления. Такой варварский способ подсоединения мог легко угробить сигнал до нераспознаваемой величины.

Установленный кислородный датчик придется заменить на штатный. На всякий случай проверяем работоспособность его информационного канала. Сняв «шоколад», подсоединяем к разъему проводки имитатор сигналов, переключив его в режим «l-зонд». Сканер показывает, что блок управления распознает отклик несуществующего датчика. Этот заключительный акт сегодняшней диагностической операции гарантирует, что после установки исправного l-зонда все придет в норму.

В заключение заметим, что «метис» показал завидную живучесть, благодаря удачной логике работы системы управления. Это не противоречит законам генетики, согласно которым смешение разных «кровей» зачастую приводит к позитивным для вида последствиям. С этой точки зрения, не исключено, что происходящий процесс слияния автомобильных гигантов будет иметь следствием рождение надежных транснациональных автомобилей.