СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

На столе лежит привлекательного вида конфетка. Воровато оглядевшись по сторонам, чтобы не «засекли», вы быстро хватаете ее и, в предвкушении, не замечая подозрительную легкость, разворачиваете. А там..., как говорится, «кука с макой». А что вы хотели? Вся жизнь - сплошное разочарование и надувательство, что подтверждается и этой историей.

В бланке документа, заполнявшегося, видимо, при регистрации в ГИБДД, значилось: марка автомобиля - Jaguar XJ, год выпуска - 1989, мощность двигателя - 110 л.с. Бланк лежал на пассажирском сидении и невольно привлек внимание, когда не удалось справиться с желанием посидеть за рулем такого «понтового» автомобиля.

Марка сомнения не вызывала. Внешность легендарного «островитянина» настолько характерна, что спутать его с другим автомобилем просто невозможно. Возраст, пожалуй, также соответствовал действительности. Во всяком случае, общее состояние кузова и характерных деталей салона (кожаных кресел, руля, педалей) явно указывало на «ездовой стаж», приближающийся к полутора десяткам лет.

Недоумение вызвала указанная в документе мощность двигателя. На шильдике, размещенном на крышке багажника, значилось: V12. Индекс указывал на то, что автомобиль оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем. Вне зависимости от типа, «даймлеровские» 12-цилиндровые моторы имели рабочий объем более 5 литров. С трудом верилось, что такой «монстр» обладает мизерной литровой мощностью. Посмотрим, как «сойдутся концы с концами», когда мы откроем капот. Об этом - чуть позже, а пока несколько поверхностных впечатлений «с позиции водителя».

Спина и все, что ниже нее, говорили о том, что это - прикосновение к неподдельной роскоши и комфорту. Глаза же свидетельствовали об ином. Если «древесный» руль еще мог сойти за модерн, то «натуральная древесина ценных пород» в отделке лицевой части «торпедо» очень смахивала на фанеру, покрытую шпоном. Причем, фанера во многих местах рассохлась и покоробилась, по-видимому, под воздействием британской непогоды. В общем, вид имела непрестижный.

При взгляде на комбинацию приборов, врезанных в «фанеру», возникало ощущение, что нечто подобное уже где-то встречалось. Похоже, «их» дизайнеры находились под впечатлением работы советских коллег, оснащавших подобными устройствами кабины грузовиков: ЗиЛов, ГАЗов и прочих. Не исключено, что это - одно из проявлений «высшего пилотажа» и здорового английского консерватизма, недоступного для понимания простым плебеям. Тем не менее, все это и навеяло ассоциацию с привлекательной приманкой, подкинутой озорным шутником.

Впрочем, дизайн - вещь специфическая. Оставим судить о нем специалистам. Сами же, наконец-то, откроем капот.

Под капотом

Под капотом - очень тесно. Практически все пространство занимает действительно 12-цилиндровый агрегат, к тому же отягощенный компрессором кондиционера. Двигатель оснащен распределенной системой электронного впрыска топлива Lucas P Digital (консерватизм - консерватизмом, а экономичность - превыше всего!). Расход воздуха в ней вычисляется по давлению во впускном коллекторе, измеряемому МАР-сенсором. Двигатель не оборудован катализатором.

Судя по информации на табличке, предусмотрительно размещенной на крышке капота, а также конструктивным особенностям системы питания и зажигания, данный двигатель - типа 5,3FI, объемом 5,3 л. Для него «Автодата» приводит значение мощности 220 л.с. Что же до вполовину меньшей цифры, указанной в регистрационных документах, то это, опять же, лукавство, сплошь и рядом встречающееся в нашей жизни.

Система зажигания - с механическим распределителем и электронным коммутатором. Кстати, такие фирмы, как Mercedes-Benz и BMW, аналогичные многоцилиндровые V-образные двигатели обычно оснащали двумя распределителями - по одному на каждую «банку» мотора. О надежности этого двигателя никаких данных нет, зато есть отзывы об АКПП, к сожалению, очень нелестные.

Так, ну и что же с ним, 12-цилиндровым, случилось?

Что случилось?

Владелец автомобиля, торопясь по делам, оставил записку. В ней он отразил претензии к работе двигателя, а также перечислил ранее выполненные работы. Вот ее примерное содержание.

- Нестабильные обороты холостого хода, жесткий выхлоп с пропусками.

- При разгоне с полностью выжатой педалью газа интенсивность ускорения низкая, выхлоп черного цвета.

- Выполнена промывка топливной системы, заменены свечи, отрегулировано зажигание и обороты холостого хода.

Как нельзя съесть яйцо, не разбив его, так нельзя починить двигатель, его не запустив. Проделав сложные манипуляции с брелоком сигнализации, заводим «англичанина». Дожидаясь, когда двигатель прогреется до рабочей температуры, слушаем, смотрим, нюхаем.

Агрегат работает довольно ровно, без заявленных пропусков. Да и выхлоп «на ощупь» довольно «мягкий», хотя этот параметр - исключительно субъективный. Поначалу настораживают завышенные обороты холостого хода: около 1000 об/мин при норме 750 об/мин. Чуть позже сведения из таблички с регулировочными параметрами разъясняют: значение оборотов окончательно устанавливается после 15 минут нормальной езды. Вот она, британская специфика!

Похоже, с заявленными проблемами холостого хода вышло недоразумение. Так нередко случается при диагностировании по заявке клиента. Субъективная оценка работоспособности двигателя подчас ошибочна, как результат излишней мнительности или же «информированности» автовладельца.

Прочие симптомы, например, черный дым из выхлопной трубы, на первый взгляд, указывают на излишне богатую топливную смесь. Такие подозрения проще подтвердить или развеять с помощью газоанализатора. Двигатель прогрет, так что ничто не мешает им воспользоваться.

«Нюхаем» обе «банки» двигателя в режимах холостого хода и повышенных оборотов. Результаты измерений в обеих примерно одинаковы и не вызывают никаких подозрений на то, что смесь излишне богатая. На «холостых» - концентрация НС примерно 300 ррм, СО - около 3% при норме от 1 до 2 %. Лишь увеличенная концентрация кислорода указывает на негерметичный глушитель. Опять обман?

Возросшее недоверие к информации в оставленной клиентом заявке приводит к мысли, что перед продолжением работ стоит самим провести ходовые испытания «Ягуара». Иначе можно еще долго «ловить черную кошку в темной комнате». Нагрузив автомобиль телами желающих на себе ощутить притягательность роскоши, отправляемся на драйв-тест.

Поездка подтверждает, что у автомобиля практически одна проблема (за исключением неработающего спидометра): он очень вяло ускоряется. Характеристики мотора «тянут» в самый раз на 110 «лошадей», фигурирующих в регистрационных документах. Кстати, «холостые» обороты после поездки действительно уменьшились до нормы!

Сквозь тернии - к истине

Обычно так проявляют себя либо недостаток топлива, либо нарушенные регулировки системы зажигания. Принимая во внимание перечень недавно выполнявшихся работ, приходим к выводу, что, скорее всего, проблема - в производительности топливного насоса. Это кажется тем более вероятным, что его работа сопровождается натужным гудением.

При замере производительности небольшие затруднения возникают с обнаружением магистрали обратного слива топлива и поиском реле бензонасоса. Топливная рейка - U-образная и абсолютно симметричная, слив - с ближней к водителю стороны. Местоположение реле обнаруживаем экспериментальным путем, по звуку срабатывания в режиме подкачки давления при включении зажигания. Оно расположено на переднем щитке, над радиатором. Дальнейшее - дело техники.

Технично выполненный замер показывает, однако, что претензии к бензонасосу абсолютно беспочвенны. Почти половина полуторалитровой бутыли за полминуты - более чем достаточно, чтобы обеспечить топливом все режимы работы двигателя. Вот тебе и раз!

Прикидываем все сначала: топливная система промыта, свечи заменены, зажигание выставлено, производительность насоса в норме. Что остается? Остается одно - еще раз убедиться в правильности тезиса, ставшего названием статьи, и подвергнуть сомнению имеющуюся у нас информацию. Если проблема не в топливной системе, то неисправность следует искать в работе зажигания, для чего нам пригодится мотортестер.

В комплекте кабелей мотортестера нет переходника для работы с 12-цилиндровыми двигателями. Используем кабель для одновременного испытания шести цилиндров. В этом случае измерения придется выполнять в два этапа, каждый раз синхронизируясь от разных цилиндров.

Форма зафиксированных кривых зажигания в первичной и вторичной цепях - нормальная. Сомнения вызывает только несколько завышенное значение пробивного напряжения - около 15 кВ. Наряду с другими причинами, это может быть следствием слишком позднего момента зажигания, что и следует проверить.

Помимо уже отмеченных, английская система зажигания имеет еще ряд особенностей. Так, уже упоминавшийся прерыватель-распределитель, размеры которого - с большую миску, имеет индукционный датчик углового положения. Угол опережения зажигания регулируется «доисторическим» способом, с использованием вакуумного и центробежного регуляторов. Высоковольтных катушек - две: одна - основная, другая - вспомогательная.

Измерение УОЗ «продумано» до мелочей: иначе, как из-под бампера, до меток, нанесенных на шкив двигателя, не добраться. Так что, если случится этим заниматься, приготовьтесь лезть со стробоскопом под машину. Согревает душу лишь то, что на уже упоминавшейся табличке заботливо приведено значение УОЗ и условия его измерения: 18o при 3000 об/мин, с отсоединенным вакуумным регулятором, на прогретом двигателе. Обеспечив нужные условия, еще раз убеждаемся в том, что кругом - обман. Якобы отрегулированный УОЗ, как минимум, раза в два меньше требуемого! Вот и верь после этого людям...

Угол регулируется поворотом корпуса прерывателя, для чего предусмотрен специальный эксцентриковый винт. Попытка установить требуемый УОЗ успехом не увенчалась, поскольку регулировка была выбрана полностью. Видимо, столкнувшись с этой трудностью, предыдущие «регулировщики» спасовали и, «поставив галочку», оставили все как есть. Нужно же было всего лишь снять крышку прерывателя. Тогда можно заметить еще три регулировочных винта, крепящих корпус прерывателя к поворотному фланцу. Ослабив их, можно установить корпус в нужное угловое положение, что и было успешно выполнено.

Последовавшие вскоре за этим повторные ходовые испытания «Ягуара» подтвердили, что причина его недомогания была устранена. И это - чистая правда. Век воли не видать!