Главная
Статьи
Форум
Тягачи и стандарты (v.1.2)


Eugenio,77 arco@newmail.ru


Отнюдь не поддерживая принятый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств в целом, хотелось бы дистанцироваться по некоторым позициям и от его профессиональных противников. Главным образом это касается массогабаритных ограничений для грузового автотранспорта.

· Проблемы длины
· Проблемы ширины
· Проблемы скорости
· Проблемы инфраструктуры
· Проблемы обгона
· Проблемы комфорта
· Проблемы массы
· Проблемы маневренности
· Проблемы бытия



ПРОБЛЕМЫ ДЛИНЫ


В странах Евросоюза на основании директивы 96/53/EC и ее последующих развитий действуют универсальные ограничения на длину седельного автопоезда (тягач + полуприцеп) - 16.5 м, а также на габариты полуприцепа - 12 м от оси седельного сцепного устройства (ССУ) до задней части и не более 2.04 м до любой точки передней части. Исходя из этого, сформировались "евростандарты" полуприцепа - длиной около 13.6 м с трехосной тележкой, и седельного тягача - двухосного, с колесной формулой 4x2. Трехосные же модели с формулой 6x4 используются, как правило, в качестве шасси для самосвальной, строительной и специальной техники.


В США с 1982 года действуют только ограничения на длину обычных полуприцепов, устанавливаемые в индивидуальном порядке штатами, причем федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 48' (§658.13 FMCSA Regulations). Почти в половине штатов за лимит принята именно минимальная величина, а максимальная на сегодня - оклахомские 59'6" (~18.1 м). Так сформировался американский "стандарт" - полуприцеп длиной 48' (~14.6 м) с двухосной тележкой и сколь угодно длинный тягач капотной компоновки с колесной формулой 6x4 и большим спальным отсеком ("трак"). Бескапотные модели были когда-то достаточно распространены, но постепенно ушли с внутреннего рынка.


В России до введения регламента лимитировалась только общая длина автопоезда - 20 м. В эту величину укладываются самые различные комбинации: евро-тягач + евро-полуприцеп (16.5 м), евро-тягач + американский полуприцеп (~18 м), трак + евро-полуприцеп (18-20 м, в зависимости от длины тягача), трак + американский полуприцеп (от 20 м, в зависимости от длины тягача). Кроме того, явочным порядком в эксплуатацию были запущены полуприцепы длиной более 16 м, укладывающиеся в габарит только с бескапотным тягачом.


Осенью 2010 года должен был вступить в действие ТР, приводящий отечественное законодательство ближе всего к общеевропейским нормам:

    ТР Прил.4, п. 1.1. Максимальная длина не должна превышать: автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа - 16,5 м; автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 - 18,75 м.
ТР Прил.4, п. 1.5. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12 м.
ТР Прил.4, п. 1.8. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

Назвать эти изменения совершенно неожиданными для участников рынка было весьма сложно. Исходным документом, регламентирующим длину не требующего специальных разрешений автопоезда, являются ПДД (п.23.5):

    23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м - для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Однако еще в 1999 году существовал приказ ФДС №56 относительно максимальных масс и габаритов транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования.

    Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений.
3.1. Максимальная длина: сочлененного транспортного средства - 16,5 м, автопоезда - 20,0 м
3.2. Максимальная ширина: всех транспортных средств - 2,50 м
3.3. Максимальная высота - 4,00 м
3.4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м.
3.10. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.
3.11. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

Автопоезд - комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа;
Сочлененное транспортное средство - комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом;
Комбинированное транспортное средство - комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом;

С апреля 2000 г. для Российской Федерации действовало также "Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников Содружества Независимых Государств", лояльное к длинным автопоездам, но не к длинным полуприцепам.

    1. Максимальные размеры транспортных средств с учетом положений статьи 4 Соглашения не должны превышать приведенные ниже значения:
1.1. Максимальная длина:...
сочлененного транспортного средства 20,0 м
автопоезда 20,00 м
3. Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом - 5,30 м.
4. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.
9. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

В 2007 году начал действовать ГОСТ Р52389-2005 "Транспортные средства колесные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний", отсылавший по конкретным значениям к вышеупомянутому "Соглашению". Таким образом, большинство заявленных в ТР габаритных ограничений были продекларированы еще лет десять тому назад. Беда в том, что привыкнув традиционно опираться на лазейки в законодательстве, продавцы негабаритной техники не упоминали, а покупатели - не следили за состоянием правового поля даже вокруг собственного бизнеса.

Местные эксплуатанты нередко апеллировали к некоему "скандинавскому опыту" - дескать, ведь в Швеции и Финляндии разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25.25 м. Но, во-первых, такую длину могут иметь только модульные сцепки в составе тягача или "одиночки", полуприцепа и прицепа (варианты показаны на иллюстрации ниже), причем сугубо стандартных общеевропейских размеров. Во-вторых, длина седельного поезда в Швеции ограничена 24 м, в Финляндии - обычными 16.5 м. И многие забывают, от потребностей какой именно промышленности ведут свое происхождение шведские нормативы, как учитывались эти потребности при дорожном строительстве и создании автомобилей. Тогда как в Россию негабаритный транспорт массово устремился лишь несколько лет назад, причем на уже сформировавшуюся дорожную и хозяйственную инфраструктуру, созданную советской эпохой под тогдашний баланс железнодорожных, водных и автомобильных перевозок и тогдашние массогабаритные ограничения. Ну и наконец - в Швеции не самые благоприятные климатические условия, отсутствуют ограничения по длине, имеются два собственных крупнейших грузовых автопроизводителя (один из которых более чем известен своими траками на североамериканском рынке) - однако никакого засилья капотных тягачей на шведских дорогах не наблюдается.


Собственно, принятый ТР не содержал формального запрета на эксплуатацию или ввоз тягачей с американского рынка, а негабаритные полуприцепы (16-метровые или американского образца) поддавались переделке. Дальнейшее же использование траков было вполне возможно и в рамках стандарта, например:
- с короткими или укороченными полуприцепами;
- с короткими цистернами, цементовозами, миксерами;
- с самосвальными полуприцепами;
- с полуприцепами под 20' контейнер;
- при укороченном шасси тягача - с полуприцепами под 40' контейнер;
- вне дорог общего пользования и на технологических дорогах.
Ну и наконец - эксплуатация траков по-прежнему была возможна и при длине автопоезда более 16.5 м при условии получения перевозчиком соответствующего разрешения, что для работающих с постоянными грузоотправителями на постоянных маршрутах и имеющих богатейший опыт "коррумпирования" отечественных перевозчиков не составило бы неразрешимой проблемы.

Однако в сложившихся к осени 2010 года политических и экономических условиях у властей не хватило воли сделать еще шаг в деле упорядочения сферы автоперевозок. В исправленном варианте ТР предполагавшиеся жесткие ограничения на длину и маневренность автопоездов были сняты.



ПРОБЛЕМЫ ШИРИНЫ

    /ПДД/ 23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м - для рефрижераторов и изотермических кузовов)... осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Уже сегодня владельцы и водители значительного количества траков могут быть привлечены к ответственности по статье КоАП 12.21-1 "Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Дело в том, что построенные с учетом американских ограничений по ширине транспортного средства (102" - §658.15 FMCSA Regulations) тягачи имеют ширину по подножкам (подчеркнем - "неубирающимся") 2570-2590 мм, кроме того, за габарит 2550 мм могут выходить и разнообразные элементы обвеса - например, обтекатели баков. К счастью обладателей траков, устранение этих нарушений требует минимальных трудозатрат.




ПРОБЛЕМЫ СКОРОСТИ

В Российской Федерации на сегодняшний день приняты следующие скоростные ограничения:

    /ПДД РФ/ 10.2. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

/ПДД РФ/ 10.3. Вне населенных пунктов разрешается движение: ...грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях - не более 90 км/ч, на остальных дорогах - не более 70 км/ч;

В Европе, при отсутствии единых ограничений, максимальная скорость для автопоездов определяется на уровне от 60 до 90 км/ч, в зависимости от страны и категории дороги. И что особенно важно, еще в 1992 году вступила в силу директива для стран Евросоюза (92/6/EEC), предписывающая обязательную установку на большегрузные автомобили лимитаторов скорости. В ныне действующей редакции (2002/85/EC) ее положение звучит следующим образом:

    1. Member States shall take the necessary measures to ensure that motor vehicles of categories N2 and N3 may be used on the road only if equipped with a speed limitation device set in such a way that their speed cannot exceed 90 kilometres per hour.

Истины ради стоит отметить, что на моделях отдельных европейских производителей встречается функция "настройки" (или иными словами, отключения) лимитатора самим водителем. Однако же имеется и возможность документального контроля режимов движения автомобиля, труда и отдыха водителя с помощью обязательных тахографов, внедрение которых ведется еще с 1985 года (правила EEC 3821/85 и их развитие).

В США скоростные ограничения устанавливаются каждым штатом в отдельности и заметно варьируются. В одних регионах тяжелые грузовые автомобили и автопоезда обособляются от прочих участников движения, в других - подчиняются общим правилам наравне с легковыми автомобилями (
см. сводку NHTSA). Таким образом, максимальная разрешенная скорость для траков колеблется от 55 до 75 mph (88-120 км/ч), при этом федеральное законодательство не выдвигает требований на установку лимитаторов. На практике, большинство исправных американских тягачей набирают 110-120 км/ч даже под загрузкой, а некоторые выдающиеся экземпляры способны "положить стрелку" примерно на 140 км/ч.


Наивно было бы ожидать, что машины с подобными характеристиками и возможностями, попав в Россию, будут эксплуатироваться в рамках правил дорожного движения. Но, к сожалению, отечественные водители зачастую неспособны удерживаться даже в рамках здравого смысла.

Благодаря распространению CB-радиосвязи, сегодня уже каждый передвигающийся по трассе может собрать исчерпывающую информацию о дорожной обстановке и "засадах" ДПС. В полной мере этим пользуются именно водители траков, которые не опасаясь радаров и камер, способны поддерживать крейсерскую скорость более ста километров в час независимо от наличия или отсутствия вдоль дороги населенных пунктов - чего зачастую не позволяют себе даже водители легковых автомобилей. К сожалению, таких российских перевозчиков, увлеченных погоней за "экономической эффективностью", можно возвращать к реальности лишь строгими административными мерами и жестким контролем.

Причем в нашей реальности одного универсального лекарства не существует, не зря же дальнобойщики угрожают: "введёте тахографы и станете ограничивать время работы - будут расти скорости на трассах". Так что придется и дальше перенимать европейский опыт - пусть и физически лишая водителей возможности излишне превышать разумную скорость.



ПРОБЛЕМЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ

В качестве одного из аргументов в поддержку американских тягачей обязательно используется следующее мнение:

    В отсутствии необходимого количества объектов дорожного сервиса вместительная кабина американского тягача становится местом полноценного отдыха водителя.

Казалось бы все так, но... На какое развитие придорожной инфраструктуры можно рассчитывать, если ее главный потребитель так и будет повсюду возить с собой личную малогабаритную квартиру?

В данном случае подтолкнуть отрасль к развитию может лишь гарантированный спрос со стороны клиентов. А клиенты потянутся, если не смогут неделями автономно существовать в спальниках своих траков. Такой вот получается невеселый замкнутый круг.




ПРОБЛЕМЫ ОБГОНА


В цивилизованных условиях внимание уделяется и такому аспекту, как возможность безопасного обгона большегрузного автомобиля другими участниками движениями на двух- и трехполосных дорогах. Чтобы выходящий на обгон автопоезда водитель, по крайней мере, мог предсказать его максимальную длину и предельную скорость. В России же с приходом траков возникли несколько дополнительных обстоятельств:

- На скоростях обгона по трассе каждый лишний метр длины опережаемой машины оборачивается несколькими десятками метров лишнего пути, пройденного по встречной полосе, что никак не способствует безопасности движения.

- С заднего ракурса не всегда можно определить тип обгоняемого транспортного средства - традиционная это евро-сцепка или двадцатиметровый автопоезд с траком - и адекватно оценить необходимый запас времени и расстояния для обгона.

- Обгон фуры, двигающейся со скоростью 80 с небольшим километров в час, особенно если он выполняется не "с ходу", происходит значительно быстрее и безопаснее, чем если она движется на скорости под сотню. Фарисейство в стиле "нельзя никого обгонять, если при этом сколь-нибудь превышается максимально допустимая в РФ скорость" лучше оставить в стороне (тем более и фуре, как уже было указано выше, формально запрещено двигаться быстрее 70 км/ч).

- И что немаловажно, водитель обгоняемого большегрузного автомобиля по невнимательности, из мизантропии или хулиганских побуждений уже во время опережения его транспортного средства может прибавить газу. При этом, в отличие от отечественных или европейских тягачей, водитель трака, который не страдает недостатком мощности или наличием лимитатора, способен реально препятствовать обгону в течение продолжительного времени. Создавая тем самым или предпосылки к аварийной ситуации, или злонамеренно вынуждая заканчивать обгон уже через сплошную линию разметки 1.1 или в зоне действия знака 3.20, подставив автомобилиста под "засаду" ДПС с перспективой лишения прав.



ПРОБЛЕМЫ КОМФОРТА

Понятия о "комфорте" американских тягачей следует четко разделять на две составляющих: удобство на стоянке и удобство на ходу.

Что касается комфортного проживания, то здесь траки справедливо остаются вне конкуренции благодаря длине и высоте спальных отсеков, удобному входу-выходу, ровному полу... Своим появлением на российском рынке они дали реальный шанс улучшить условия отдыха водителей на трансконтинентальных маршрутах (как бы ни относиться к этой практике).

Но после знакомства с европейскими моделями, комфорт американских тягачей на ходу вызывает серьезные претензии.

- При выдающихся размерах машины и спального отсека, собственно кабина трака значительно более узкая, рабочее пространство на большинстве эксплуатирующихся у нас моделей скомпоновано ближе к традициям второй половины прошлого века, чем к нормам современной грузовой эргономики.

- Площадью и формой остекления траки, особенно классических моделей, заметно уступают евро-тягачам, хотя при их внешних габаритах желательно было бы наоборот, иметь лучшую обзорность. Головная и задняя оптика, габаритные огни, указатели не соответствуют принятым стандартам и при этом не всегда обладают достаточной эффективностью.


- Посредственная шумоизоляция, далеко не тихий двигатель, вертикальный выхлопной тракт (на некоторых моделях идущий прямо вдоль рабочей кабины) приводят к тому, что по уровню внутреннего шума траки порой не отвечают даже российским требованиям безопасности (ГОСТ Р51616-2000), превышая на некоторых моделях предельный порог в 80 дБА. До такой степени, что полноценная сертификация новых траков известной российской компанией потребовала переделки выпускного тракта и установки дополнительных глушителей.

- Особенности конструкции предопределяют высокую вибронагруженность и жесткость - как правило, пневматическая подвеска используется только для задних мостов, полная пневмоподвеска кабин не практикуется вообще, а есть свидетели поставки сюда и совершенно "кондовых" экземпляров с полностью рессорной подвеской мостов и закрепленными только через сайлент-блоки кабинами. В результате, несмотря на наличие длинной базы и капотную компоновку, среднестатистический трак на российских дорогах превращается в передвижной вибростенд (ко всему прочему и гремящий, поскольку изготавливается в самых что ни на есть американских традициях качества сборки).

- Подавляющее большинство траков оснащены несинхронизированными механическими коробками передач и приводом сцепления без пневмоусилителя. В условиях интерстейтов это может быть и не важно - сцепление выжимается один раз, при трогании с места, а далее набравшийся практики водитель меняет передачи лишь с подбором оборотов коленчатого вала. Но у нас траки вынуждены стоять в многокилометровых "колейках", пробираться по чудовищным городским пробкам и подстраиваться под рваный ритм движения. Езда в час пик у нас не доставляет удовольствия даже за рулем легкового автомобиля с синхронизированной механической коробкой и легким сцеплением, а что можно сказать про тех, кто вынужден каждый раз прожимать педаль усилием тяжелоатлета в рывке, мудрить с передачами в стиле "газона" полувековой давности и при этом постоянно следить за тем, чтобы в уличной толчее не притереть никого без малого двадцатиметровой сцепкой?

Да, в кабине евро-тягаче нельзя так полноценно "отдыхать" и "расслабляться" на стоянке, хлопотать по хозяйству по время простоев в очередях, отогреваться после копания в двигателе посреди замерзшей лесотундры... Но с другой стороны, после целого дня дороги меньше устанет, сохранит больше внимания и будет менее опасен для окружающих все же не водитель брутального трака, а обладатель маневренного, мягкого и тихого евро-тягача с автоматизированной коробкой передач и полным набором средств активной безопасности.



ПРОБЛЕМЫ МАССЫ


Вопрос предельных масс и осевых нагрузок в условиях нашей страны настолько сложен и многогранен, что даже краткое его изложение выйдет далеко за формат нашей статьи, поэтому ограничимся ссылкой хотя бы на подготовленный когда-то коллегами
обзорный материал.

Причем же здесь траки? Сами траки - непричем, но именно их массовый ввоз позволил отечественным перевозчикам поставить дело разрушения наших дорог на широкую ногу. Например, таскать самосвальный полуприцеп с 30..40..50-кубовым кузовом под силу не каждому тягачу: с отечественными дела обстоят понятным образом, европейские 6x4 с подходящами силовыми агрегатами стоят немало даже в подержанном виде, зато американские в самый раз - достаточно мощные, прочные, а главное - дешевые. И не даром известный российский производитель прицепов в перечне характеристик своих самых чудовищных творений указывает - "для владельцев тягачей американского производства."



ПРОБЛЕМЫ МАНЕВРЕННОСТИ


Принятые в новом регламенте требования к маневренности транспортных средств соответствовали европейским нормативам (директивы 96/53/EC-2002/7/EC и их развитие):

    Прил.4, 2.1. Любое транспортное средство категорий М3 и N3, а также любой полуприцеп должны иметь возможность поворота на 360 град в любую сторону внутри площади, заключенной между двумя концентрическими окружностями радиусами 12,5 м и 5,3 м, при условии, что ни одна из выступающих наружу поворота частей транспортного средства (за исключением выступающих частей, оговоренных в пункте 2.2) не выходит при движении за границу окружностей.

Нетрудно догадаться, что автопоезда европейского формата укладываются в такой габарит с запасом (по внешнему радиусу - даже в виде упомянутых 25-метровых модульных сцепок). Но как обстоит дело с американскими тягачами?

Увы, маневренность траков - их главный и неисправимый недостаток. Многим из них для разворота требуется окружность в 1.5-2.0 раза большего радиуса, чем для стандартных бескапотных тягачей европейских производителей. Разумеется, значительно ухудшаются и показатели маневренности автопоездов.

Ниже приведены несколько иллюстраций из главы североамериканского "Roadway Design Manual", посвященной маневренности траков и ее учету при проектировании дорог. Эти официальные руководства помогают сделать объективные выводы о том, какой резерв пространства нужен для успешной эксплуатации траков или длинных полуприцепов.

Стоит отметить некоторые различия по сравнению с нашей реальностью:
- стандартный евро-полуприцеп имеет меньшую колесную базу (~7.7 м от оси ССУ), чем стандартный 48' американский;
- колесная база эксплуатирующихся у нас траков может быть существенно больше - от 4.6 м самой компактной версии VNL до 6.7 м XL или 379-ого ("база" в европейском понимании - от первой до второй оси, а не до центра задней тележки).

В целом можно сказать: некоторые траки способны были уложиться в рамки норматива даже в составе автопоезда с евро-полуприцепом, но длиннобазные тягачи, полуприцепы американского образца или 16-метровые отечественные - оказываются в наших условиях воплощенным злом.

- Негабаритные автопоезда с трудом выполняют свои прямые функции в условиях терминалов, построенных или строящихся в расчете на грузовой транспорт традиционных размеров, не говоря уж о комплексах, заложенных еще в советское время. Порой дело доходит до того, что водители траков вынуждены нанимать маневровые евро-тягачи для подачи полуприцепов под погрузку/разгрузку.

- В городских условиях траки в принципе неспособны передвигаться без серьезнейших нарушений ПДД, за которые водители других автомобилей давно бы подверглись серьезным санкциям (пример - постоянные выезды на встречные полосы движения при поворотах). Несоответствующие евро-стандартам длинные полуприцепы даже в паре с обычными тягачами заставляют выстраивать нетрадиционные траектории и сильно "режут" внутреннюю бровку поворота. Собственно, все маневры негабаритных фур по городу строятся только на доброй воле или страхе остальных участников движения.


Может быть, в перспективе такие автопоезда будут работать только на магистралях, не появляясь на городских улицах? Ведь сами перевозчики говорят:

    ...системообразующие товарораспределительные терминалы вообще не должны находится в городах. Что, собственно говоря, мы сегодня и наблюдаем: логистические центры, склады, терминалы повсеместно выводятся за пределы городов... И у водителей большегрузного транспорта исчезает необходимость "протискиваться" по городским улицам, и без того забитым легковым транспортом...

На самом деле профсоюзы упрощают картину.
- Каким образом строительство терминалов вне городов способно отменить практику прямых поставок, если они будут банально выгоднее для получателя?
- Для вывода складов и терминалов из города необходимо соответствующее административно-экономическое "стимулирование" со стороны местных властей. И если хозяева столицы предпочтут на месте склада видеть лишний "деловой" центр, то на периферии будут рады сдать под терминалы и площадь перед мэрией.
- Плохо только, что на периферии хозяйствующие субъекты обходятся собственными складами и работают на прямой поставке, а значит магистральные автопоезда будут терзать и без того дышащую на ладан уличную сеть.
- Строительством пригородных терминалов не снимается проблема с локальным и межрегиональным транзитом.
- Невозможно победить некоторые привычки отечественных дальнобойщиков, например - ставить между рейсами машину "под окном".

- Как быть с уже существующей инфраструктурой? На иллюстрации отмечены некоторые более или менее заметные "гнездовья" и точки притяжения автопоездов в северо-западной, отнюдь не самой богатой промзонами, части столицы. В городской черте исторически функционируют грузовые речные порты, автокомбинаты, несколько комбинатов ЖБК, несколько железнодорожных узлов и множество станций. И к сожалению, в отличие от терминалов, их трудно или в принципе невозможно просто "переставить" за кольцевую автодорогу.


- Наконец - еще до кризиса у нас существовало достаточно пригородных складов, хватало регионов с суровыми условиями, работы на длинном плече и прочих сфер оптимального и рационального использования капотных тягачей. Однако почему-то быстрее, чем росла доля траков в грузовом автопарке страны, прибывала их доля на челночных рейсах по М10 и на столичных улицах. Проблема в патологической психологии части перевозчиков - которые трак с двухметровым спальным отсеком приобрели вместо развозного грузовика только из-за низкой цены, которым два ведущих моста нужны не для проходимости, а чтобы уложить несколько лишних тонн и остаться в допуске по осевым нагрузкам. Ради дополнительной прибыли они и дальше готовы не только ездить по городским улочкам, дворам и тротуарам. Как владелец небольшого Hino-рефрижератора:
    "Могу иногда давать загрузку продуктами на Орел с Ногинска. Температурный режим +4..+8, но я никогда не заморачивался и охлаждал только час-два перед разгрузкой - температуру продукции не мерят"

Впрочем, свойства траков проявляются не только в городских условиях. Снимок из АР иллюстрирует то, как "особенно удобны две ведущие оси в горных условиях". Остается только желать всем встречным автомобилистам вовремя заметить на своей полосе "американца" и успеть спрыгнуть от него на обочину. Если она есть.


И немного про маневренность "вертикальную". В американской традиции "передний свес" полуприцепа (кратчайшее расстояние от оси ССУ) составляет ~910 мм, в европейской же - около 1600 мм. При сцепке особо выдающимися водителями некоторых особо выдающихся траков с евро-полуприцепами зазор оказывается так мал, что при "складывании" фуры на съезде не исключен "контакт" полуприцепа с обтекателями тягача.



ПРОБЛЕМЫ БЫТИЯ

Определенное восхищение вызывает то, как ловко некоторые перевозчики увязывают ввоз и эксплуатацию траков с потребностями и развитием российской экономики. Что же здесь не так?

Вот очень приблизительная статистика импорта в Россию новых и подержанных автомобилей полной массой свыше 16 тонн за прошедшее десятилетие. Что касается производства тяжелых грузовиков в РФ, то отметим, что после спада 2001-2002 оно вернуло положительную динамику в 2003 году и далее стабильно увеличивалось до второй половины 2008.

Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
"Европа"
4128 9066 12029 14254 15569 19763 31242 32492 43109 1551
"Америка"
87 184 519 931 2519 3016 5412 5862 8235 224

Неужели Россия "поднялась с колен" до такой степени, что потребности страны в европейских большегрузных автомобилях выросли на 1000%, а в американских - на все 9000%?

Насчет официально-оптимистичных данных роста экономики, индексов промышленного производства и прочих показателей состояния реального сектора можно справиться в Росстате (www.gks.ru). Но говоря "по жизни" - отечественное производство получило импульс развития после кризиса 1998 года и довольно активно росло в начале 2000-ых, но затем вновь начался процесс теперь уже окончательного вытеснения его импортом - и так до кризиса 2008 года. К сожалению, наивысший взлет импорта магистральных тягачей закрывал уже не рост экономики, а только рост потребления. Который стал возможен вследствие временно благоприятной конъюнктуры мировых цен на сырье, а потом и за счет неоправданной и мощной кредитной накачки.

Выше уже говорилось о возникшем у перевозчиков желании перенимать именно "скандинавский опыт". Но тогда надо вспомнить и то, за счет чего относительно безбедно сейчас существует Швеция и как эффективно она распоряжается своими не слишком разнообразными природными ресурсами. И что длинномерные автопоезда на их дорогах оправданы в первую очередь интересами национального производства, более эффективной доставки сырья - полуфабрикатов - комплектующих - готовой продукции, особенно экспортного назначения. В то время как российским перевозчикам негабаритные прицепы и траки нужны прежде всего для того, чтобы как можно выгоднее перебрасывать по стране в большинстве своем импортные "товары народного потребления", чтобы как можно выгоднее возводить по определению недоступные для обычного человека квадратные метры новостроек... Стоит ли их личная выгода того, чтобы поступаться общей безопасностью движения?


Большой проблемой российского транспортного рынка стала и охватившая его незадолго до кризиса "золотая лихорадка". Видя взлет ставок на перевозки, масса частников и компаний, порой не имевших специального опыта или просто случайных в бизнесе, устремились за подвижным составом в слепой уверенности, что тарифы и заказы впредь могут только прирастать. Одни - продавая машины и дома, залезая в долги, в надежде за год-другой отбить вложения и "нереально подняться". Другие - сотнями заказывая в Европе новые грузовики "на будущее", для своего разгонного автопарка, своего карманного "совтрансавто" или просто для раздачи в лизинг. Третьи - сотнями набирая подержанные траки с целью последующей перепродажи. Отрезвление пришло только вместе с кризисом...

Хотя с точки зрения оставшихся на плаву грузоотправителей, теперь всего лишь восторжествовала справедливость - никто ведь не забыл поведение транспортников и обладателей разнокалиберной техники перед кризисом. А оздоровление налицо - тот, кто весной 2008 мог куражиться ("да за эти гроши я даже с дивана не встану"), сегодня за ту же сумму готов нестись через пол-страны.


И напоследок. Пожелания "развивать экономику" методом импорта подержанных грузовиков при наличии собственных производств звучат непоследовательно, но хотя бы объяснимо. Труднее объяснить другое - отчего сознательно выбираются пусть и сиюминутно выгодные, но стратегически нерациональные решения. Почему столь "авторитетные" для наших перевозчиков шведы предпочитают формально допустимым у них 20-метровым полуприцепам явно более сложные и недешевые, но универсальные модульные сцепки, в то время как у нас призывают идти на баррикады ради негабаритных автопоездов, для которых закрыты внешние границы?

А ведь еще одна застарелая проблема отрасли берет начало в 90-ых - даже при экспортных поставках доля участия отечественных перевозчиков составляет заметно менее половины. Остальной рынок отдан на откуп иностранным дальнобойщикам, да каким - представителям наименее дружественных "молодых демократий" Восточной Европы. В этой ситуации каждый трак и каждый 16-метровый полуприцеп - бонус лимитрофам и их хозяевам, ибо такая сцепка скорее ослабит внутренний рынок, но заведомо не усилит конкуренцию на внешнем. Тогда как в государственных и национальных интересах наоборот, увеличение парка отвечающих современным стандартам автопоездов, которые способны рано или поздно выйти на рынок международных перевозок.


Москва, октябрь 2009 - Франкфурт, сентябрь 2010
© Toyota-Club.Net



Рейтинг@Mail.ru